Герасименко В.А. Формирование логистической инфраструктуры развития транспортного потенциала приграничных территорий - файл n1.doc

приобрести
Герасименко В.А. Формирование логистической инфраструктуры развития транспортного потенциала приграничных территорий
скачать (145 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc145kb.19.09.2012 09:10скачать

n1.doc




На правах рукописи


ГЕРАСИМЕНКО ВАЛЕРИЯ АЛЕКСАНДРОВНА



ФОРМИРОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

РАЗВИТИЯ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА

ПРИГРАНИЧНЫХ ТЕРРИТОРИЙ


Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством

(логистика)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Санкт-Петербург - 2007

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов»

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор

МЯСНИКОВА Людмила Анатольевна


Официальные

оппоненты:

доктор экономических наук, профессор

АФАНАСЬЕВА Наталия Владимировна





кандидат экономических наук, доцент

БУДРИН Александр Германович


Ведущая организация:

Государственное учреждение «Дальневосточный научно-исследовательский институт рынка при Министерстве экономического развития и

торговли Российской Федерации»



Защита состоится «____» ___________ 2007 г. в «____» часов на заседании диссертационного совета К 212.237.01 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов» по адресу: 191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая 21, ауд. _____
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов».
Автореферат разослан «____» ___________ 2007 г.
Ученый секретарь диссертационного совета В.В. Ткач

I. ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ
В эпоху глобализации страны стремятся к более тесному экономическому и политическому взаимодействию, возрастают темпы интеграционных процессов между государствами. Россия, являясь великой евразийской державой, наделена уникальным географическим положением, и по ее территории пролегает кратчайший путь, соединяющий Европу и Азию. Вместе с тем, неразвитость логистической инфраструктуры, главным образом её транспортной составляющей, мешает стране и отдельным регионам воспользоваться в полной мере этим уникальным ресурсом. Территория Российской Федерации представляет собой коридор, соединяющий Европу и Азию, которые ищут пути наращивания более выгодного и постоянного торгово-экономического сотрудничества. Дальний Восток России (ДВР), обладая выгодным географическим положением, участвует в установлении диалога между странами Европы и Азии, являясь восточными воротами России для пропуска грузовых транзитных потоков в направлении «Европа – Азия» и обратно.

Скорейшее формирование эффективно функционирующих транспортных коридоров, проходящих через территорию Дальнего Востока России, приобретает особую актуальность в связи с тем, что мир ищет пути следования транзитных потоков в обход России. Альтернативным вариантом является проект восстановления Шелкового пути, по которому движение грузов будет осуществляться через территории 10-11 стран в течение не менее 22 дней, что потребует компенсации всех политических и таможенных рисков. Вместе с тем, путь, пролегающий по территории РФ, является наикратчайшим и займет 11-12 дней.

Мощнейшим инструментом интеграции европейской и азиатской частей мира и стран, входящих в их состав, является реализация транзитного потенциала нашего государства на основе формирования развитой логистической инфраструктуры, что создаст условия для приобретения страной особого статуса и весомого положения на мировой арене. Развитие логистической инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала государства, предполагает развитие национальной транспортной системы, что способствует объединению территорий внутри страны и сохранению ее целостности.

Под транзитным потенциалом страны понимается совокупность экономических, организационных, технико-технологических, кадровых и прочих ресурсов для осуществления транзита грузов через ее территорию. В рамках данного исследования транзитный потенциал рассматривается с позиций пропускной способности логистической инфраструктуры, обеспечивающей перемещение грузов по международным коридорам под таможенным контролем между двумя таможенными органами РФ.

Отмечая достаточное внимание со стороны ученых и специалистов к проблемам развития логистической инфраструктуры национальной экономики, следует отметить неполную проработанность методических и прикладных аспектов развития транзитной инфраструктуры приграничных территорий, формирование которой одновременно способствует, как развитию внешнеторговых отношений между сопредельными странами, так и укреплению межрегиональных связей внутри России. Сказанное определило актуальность проводимого в диссертации исследования.

Из общего содержания работы на защиту выносятся следующие ее положения.

В постсоветский период многие территории страны оказались оторванными от центра Российской Федерации и столкнулись с серьезными социально-экономическими проблемами. В подобной ситуации оказался Дальний Восток России. Переход к рынку привел к потере регионом своих позиций в масштабах национальной экономики и национального разделения труда и созданию экономических барьеров для выхода на западные границы России. В результате, являясь приграничной территорией по отношению к территориям многих близлежащих государств, таких как КНР, США, Япония, КНДР, региону не оставалось ничего другого как переориентировать свои межрегиональные связи на внешнеэкономические.

Расширение внешнеэкономического сотрудничества Хабаровского края и региона в целом, в том числе со странами АТР привело к росту роли региона во внешней торговле России, что, однако, сопровождалось ослаблением и разрывом связей с регионами России. Рост транспортных тарифов, инфляция издержек, сжатие национального рынка привели к вытеснению Дальнего Востока с внутринационального рынка и автаркии его экономики. Если в дореформенный период экономику региона на 75% определял спрос национального рынка, на 19% - внутрирегиональный и лишь на 6% - экспортный спрос, то в настоящее время экономика региона замкнулась сама на себе, при относительно устойчивом равновесии спроса и предложения, которые на 75% обусловлены внутрирегиональным спросом, на 15% международным и лишь на 10% внутрироссийским спросом. Несмотря на то, что внешняя торговля в настоящее время является локомотивом развития экономики, подобная ориентация приграничных регионов разрушает единство российских территорий.

Сохранение тенденций в торговых отношениях, имеющих четкую направленность на отгораживание региона от остальной части РФ в сочетании с убылью населения, диспропорциями в структуре производства и другими серьезными социальными и экономическими проблемами территории отрицательно сказывается на экономической и политической безопасности региона и страны в целом.

Задачи исследования потребовали подробного рассмотрения поэлементного состава и соотношения понятий «рыночная инфраструктура», «производственная инфраструктура» и «логистическая инфраструктура». В диссертационном исследовании показано, что логистическая инфраструктура является одной из подсистем рыночной инфраструктуры наравне с экологической, институциональной, социальной инфраструктурами и находится в тесной взаимосвязи с этими подсистемами. При этом в рамках обеспечения деятельности производств логистическая инфраструктура во многом захватывает функциональные сферы производственной инфраструктуры. Однако порой логистическая инфраструктура создает условия для осуществления процессов непосредственно не связанных с производственной деятельностью и выходит за рамки обеспечения функционирования предприятий и производств. Часто она служит для удовлетворения региональных, национальных и даже общемировых нужд.

После распада СССР многие регионы современного российского государства оказались приграничными, то есть имеющими прямой выход к государственной границе РФ. В законодательных актах советского периода и международных соглашениях с сопредельными странами устанавливалась ширина зоны, которую следовало относить к приграничной территории. Данные зональные ограничения были продиктованы тем, что приграничные территории в торговле с соседними государствами, прилегающими к границе РФ, наделялись таможенными льготами.

В настоящее время более половины субъектов РФ – это приграничные территории, следовательно, наделение их всех какими-либо таможенными послаблениями и льготами при осуществлении экспортно-импортных операций экономически не целесообразно, так как подобные мероприятия могут привести к бесконтрольному вывозу ресурсов и потере львиной доли доходов бюджета. В связи с этим, в современном законодательстве и международных соглашениях какие-либо ограничения по ширине зоны, которую можно расценивать как приграничную территорию, отсутствуют. Значительная часть подобных субъектов федерации испытывает воздействие границы только в части характера внешнеторговых отношений. Как правило, в установлении торговых связей такие регионы больше ориентированы на внешний рынок и испытывают на себе сильное влияние приграничной торговли.

К приграничной территории относится Дальний Восток РФ, так как вдоль восточных и южных окраин региона пролегают сухопутные, речные и морские границы с зарубежными государствами. Анализ торгово-экономических связей Дальневосточного федерального округа (ДФО) и, в частности, Хабаровского края, показал, что регион осуществляет активную внешнеторговую деятельность (табл. 1) и его связывают торгово-экономические отношения со многими зарубежными государствами.
Таблица 1 – Динамика и структура внешней торговли Хабаровского края, 2001-2006 гг.

Год

Сумма, млн. долл. США

Удельный вес, %

Прирост, %

внешнеторговый оборот

импорт

экспорт

внешнеторговый оборот

импорт

Экспорт

внешнеторговый оборот

импорт

экспорт

2001

2220,7

167,7

2053,0

100,0

7,55

92,45

152

119

156

2002

1666,8

239,1

1427,7

100,0

14,3

85,7

75,06

142,58

69,54

2003

2005

291,1

1713,9

100,0

14,5

85,5

120,3

121,7

120

2004

2292,4

318,3

1974,1

100,0

13,9

86,1

114,3

109,3

115,2

2005

3632,7

606,7

3026

100,0

16,7

83,3

158,5

190,6

153,3

2006

4601,2

932,2

3669,0

100,0

20,3

79,7

126,7

153,6

121,2


В целом внешняя торговля Хабаровского края и Дальнего Востока России характеризуется значительным превышением объемов экспорта над импортом. С экономической точки зрения положительное внешнеторговое сальдо можно рассматривать как благоприятное явление для развития экономики региона и страны, так как это способствует привлечению в производство валютной выручки. Однако с учетом долгосрочной перспективы это не может быть оценено столь однозначно, так как структура внешней торговли Хабаровского края и ДВР со всеми зарубежными странами однообразна. Основной упор в развитии отраслей промышленности края и региона делается только на добывающую промышленность, а в структуре экспорта преобладает топливно-энергетическое, минеральное сырье, лес. Даже первичная обработка на территории края осуществляется не полностью, либо не осуществляется вообще. Таким образом, не происходит увеличение добавленной стоимости и получаемая валютная выручка идет не на развитие производственных отраслей экономики края и региона, а направляется на удовлетворение народнохозяйственных потребностей государства. Кроме того, подобная экспортная направленность внешней торговли края и региона опасна обеднением природных ресурсов, а, следовательно, снижением эффективности развития отрасли и экономики региона в целом.

Являясь приграничной зоной, Хабаровский край тяготеет к осуществлению приграничной торговли (рис. 1). Основными торговыми партнерами являются КНР и Япония, на долю которых приходится более 60% внешнеторгового оборота.



Рис. 1 – Структура внешнеторгового оборота Хабаровского края

в 2005 году по странам, %
С одной стороны, ДВР благодаря своему географическому положению обладает существенным конкурентным преимуществом во внешнеэкономической деятельности, особенно в торговле. Однако выгодное положение на внешних рынках может сопровождаться свертыванием связей с внутренними регионами. Как отмечалось выше, вклад межрегиональных связей в конечное потребление региона составляет лишь 10%, что свидетельствует о крайне слабой связанности внутреннего экономического пространства, его фактической дезинтеграции и автаркии экономики дальневосточного региона.

Негативное влияние на сокращение межрегиональных торгово-экономических связей оказали такие факторы, как опережающий рост транспортных тарифов по сравнению с ценами на перевозимую продукцию и неразвитость логистической инфраструктуры.

Анализ состояния логистической инфраструктуры ДФО позволил вскрыть существующее несоответствие между текущим состоянием ее объектов и современными требованиями. В частности, состояние логистической инфраструктуры дальневосточного региона характеризуется:

- несоответствием существующих автодорог и подъездных железнодорожных путей на подходах к портам загрузочной способности морских портов;

- острым дефицитом перегрузочных мощностей морских портов по таким стратегически важным экспортным грузам, как нефть, уголь, минеральные удобрения, химические грузы и так далее;

- несоответствием характеристик существующей сети автомобильных дорог социально-экономическим потребностям региона и темпам развития автомобилизации;

- низким уровнем доступности транспортных услуг для населения и хозяйствующих субъектов, в частности для северных районов дальневосточного региона;

- недостаточным техническим уровнем транспортной техники и накопленным отставанием в области транспортных технологий;

- отстающими темпами обновления основных фондов всех видов транспорта, износ которых достиг 55-65% и продолжает увеличиваться;

- отсутствием скоростного транспорта и скоростных магистралей, что отрицательно сказывается на эффективности работы транспортной сети страны;

- высокой стоимостью транспортировки и доставки грузов.

Направления развития транзитной инфраструктуры региона должны способствовать формированию логистической инфраструктуры, обеспечивающей приграничную, внешнюю и межрегиональную торговлю. Следуя принципу решения комплекса задач, использование транзитных возможностей страны и региона, предоставление широкого набора логистических услуг зарубежным странам обеспечат значительные денежные поступления, которые позволят компенсировать дополнительные затраты на поддержание межрегиональных связей. При оценке специалистами мирового рынка перевозок примерно в триллион долларов в год, прохождение хотя бы 20 % грузопотока между Евросоюзом, Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком и США через Россию может обеспечить ей доход сопоставимый с годовым бюджетом.

Развитие логистической инфраструктуры, реализующей транзитный потенциал приграничной территории, позволяет одновременно решить несколько важных глобальных, национальных и региональных задач:

Транзитная сеть представляет собой национальную логистическую сеть, способствующую эффективному перемещению материальных потоков третьих стран между таможенными пунктами таможенной границы РФ. Под сетью понимается наличие множества систем с набором связей между ними и их элементами. При этом системы и их элементы функционируют во взаимосвязи ради достижения единой цели. Цель, стоящая перед логистической сетью - обеспечение эффективного перемещения через определенную территорию потока грузов и сопутствующих информационных и финансовых потоков в соответствующем количестве, качестве, в нужное время и место с оптимальными затратами.

На рис. 2 изображена модель сетевого взаимодействия элементов логистической инфраструктуры приграничной территории.



Рис. 2 – Модель сетевого взаимодействия элементов

логистической инфраструктуры приграничной территории

Она представлена отдельными самостоятельными системами, которые передают друг другу право осуществления перемещения груза на пути его следования между таможенными границами РФ. Успешное функционирование логистической сети зависит от скоординированной и эффективной работы всех её элементов. В настоящее время действующая инфраструктура не обеспечивает эффективное перемещение через территорию РФ потоков грузов, так как нет должной координации между отдельными ее системами, что ведет к прямым потерям от сбоев в движении грузов, наблюдается несогласованность графиков работы участников товародвижения, отсутствует достоверная информация о работе посредников в логистической сети.

Актуальным является создание институциональной структуры, осуществляющей с наименьшими затратами направленное развитие логистической сети, способствующей транзиту материального потока по территории дальневосточного региона и России. С этой целью необходимо создать систему региональных логистических центров. Разработка системы региональных логистических центров должна обеспечить прозрачность и управляемость грузовыми потоками, гарантировать полный цикл высококачественных логистических услуг, без чего трудно гарантировать конкурентоспособность транзитных коридоров РФ. В рамках ДФО предлагается организовать Единый дальневосточный логистический центр, который будет являться частью единой национальной логистической сети.

Региональные логистические центры в зависимости от места расположения, суммы инвестированных в их создание средств и других обстоятельств могут также непосредственно участвовать в движении материальных потоков, имея в своем ведении или собственности объекты инфраструктуры, например терминалы или автомобильные парки. Эти центры должны находиться во взаимосвязи друг с другом посредством обмена информацией, тем самым, образуя единую национальную сеть.

В диссертационной работе под Единым дальневосточным логистическим центром (ЕДЛЦ) понимается организация, расположенная на территории региона и координирующая процесс товародвижения на различных его этапах, обеспечивающая взаимодействие со всеми участниками процесса для достижения общей цели функционирования сети, согласованной с общерегиональными и общенациональными социально-экономическими целями, и получение максимального эффекта на основе интеграции информационных, материальных, сервисных и финансовых потоков. Задачами функционирования данного центра являются: объединение отдельных региональных логистических систем в единую сеть; привлечение грузопотоков путем повышения привлекательности региональной транспортной сети посредством организации слаженной работы элементов инфраструктуры, быстрой перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, оказания высококачественного сервиса; формирование интегрированной информационной системы для обеспечения координации деятельности и интеграции участников процесса движения грузов, а также для совершенствования организации перевозочного процесса; развитие логистической инфраструктуры региона.

В работе показано, что приоритетным направлением совершенствования транспортного процесса в дальневосточном регионе является формирование системы региональных логистических транспортно-распределительных центров (РЛТРЦ), управление которыми должно осуществляться в рамках ЕДЛЦ. Функционирование РЛТРЦ предполагает их непосредственное участие в физическом перемещении товароматериальных ценностей, так как через эти центры должен обеспечиваться вход и выход грузов на приграничную территорию, их обслуживание и дальнейшее распределение по направлениям перевозки. В рамках РЛТРЦ осуществляется управление информационными потоками, сопровождающими материальный поток, проходящий через данный центр. С целью последующей координации процесса перевозки по территории региона, вся информационная база по данному материальному потоку передается в ЕДЛЦ, который маршрутизирует информационный поток согласно дальнейшему пути перемещения грузов. Организационно-функциональная структура РЛТРЦ представлена на рис. 3.


Рис. 3 – Организационно-функциональная структура регионального

логистического транспортно-распределительного центра
Важной составляющей в формировании системы региональных логистических транспортно-распределительных центров является обеспечение обоснованного пространственного размещения центров. Предполагается, что местом их расположения должны являться территории, занимающие выгодное, с точки зрения транспортной инфраструктуры и движения грузопотоков, положение, через которые проходят и в которых стыкуются по возможности все основные воздушные, железнодорожные, автомобильные и речные маршруты, а также расположенные вблизи от государственной границы РФ. Ими в рамках Дальнего Востока могут стать Приморский, Хабаровский края, а также Сахалинская область и Чукотский автономный округ.

Рекомендуемая схема размещения региональных логистических транспортно-распределительных центров и формирования транспортных путей, связывающих эти центры и следующие через них грузопотоки с национальной транспортно-логистической опорной сетью, позволит расширить количество международных транспортных коридоров, реализующих транзитный потенциал Дальнего Востока.
II. ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Основной вклад автора в проведенное в диссертации исследование заключается в постановке цели, выборе объекта и предмета исследования, обосновании задач и их решении, в получении научных результатов и предлагаемых практических рекомендациях.

Целью диссертационного исследования является разработка и научное обоснование теоретических положений и практических рекомендаций по формированию логистической инфраструктуры развития транзитного потенциала приграничных территорий на примере Дальнего Востока РФ.

В соответствии с выбранной целью объектом диссертационного исследования является логистическая инфраструктура приграничной территории.

Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие между участниками рынка логистических услуг, осуществляющих товародвижение на приграничных территориях.

Сформулированная цель и выбранный объект определили постановку и решение следующих задач:

- определить сущность приграничной территории; выявить особенности и виды внешнеторговых связей, характерных для приграничных территорий;

- установить сущность, поэлементный состав и соотношение понятий «рыночная инфраструктура» и «логистическая инфраструктура»;

- определить роль логистической инфраструктуры в социально-экономическом развитии приграничной территории;

- проанализировать структуру и особенности торгово-экономических связей приграничной территории (на примере Дальнего Востока РФ) и установить степень зависимости региона от приграничной торговли;

- исследовать состояние логистической инфраструктуры приграничной территории и определить направления ее развития;

- обосновать необходимость развития в условиях глобализации транзитного потенциала территории и его значимость для сохранения единства территории страны и социально-экономического развития приграничных территорий;

- разработать методические рекомендации по созданию единых региональных логистических центров;

- предложить модель сетевого взаимодействия участников логистического рынка, осуществляющих товародвижение на приграничных территориях.

Теоретической и методологической основой исследования послужили фундаментальные и прикладные труды российских и зарубежных ученых и специалистов в области рыночной экономики, логистики, внешнеэкономической деятельности, регионоведения, таможенного дела, транспорта и связи; материалы всероссийских и международных научно-практических конференций и семинаров; Федеральные законы, федеральные и региональные законодательные акты и другие нормативные документы, прямо или косвенно регулирующие логистические аспекты внешнеторговой деятельности.

Исследовательский аппарат включает применение общенаучных методов исследования, в частности системного и функционального анализа, научной абстракции, сравнения, обобщения, аналогии, метода экспертных оценок, логистического и исторического анализа, экономико-статистических методов, моделирования и комплексного подхода.

Аналитической базой исследования послужили данные Государственного комитета по статистике Российской Федерации, Министерства экономического развития и внешних связей Хабаровского края, Хабаровской и Амурской таможен, Министерства промышленности, транспорта и связи, материалы Дальневосточного международного экономического конгресса и Дальневосточного международного экономического форума, данные проведенных экспертных опросов предприятий Хабаровского края, осуществляющих внешнеторговую деятельность.

III. СТЕПЕНЬ НОВИЗНЫ И ПРАКТИЧЕСКАЯ

ЗНАЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ
Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

Практическая значимость содержащихся в диссертационной работе результатов исследования заключается в том, что они могут быть применены органами федеральной и региональной власти при разработке программ развития Дальневосточного федерального округа как приграничной территории, формировании и совершенствовании логистической инфраструктуры региона и создании системы эффективного управления потоками товароматериальных ценностей, циркулирующих на его территории и проходящих через него транзитом.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования прошли апробацию на научных сессиях профессорско-преподавательского состава научных сотрудников и аспирантов Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов за 2005–2006 годы, на Всероссийской научно-практической конференции и заседания учебно-методического совета УМО по специальности «Мировая экономика» «Современная политика России в развитии экономики и образования: многовекторный аспект» (Хабаровск, 2005 год), международной научно-практической конференции «Проблемы развития менеджмента, логистики и коммерции в условиях новой экономики» (Астрахань, 2006).

Основные результаты диссертационной работы используются в учебном процессе СПбГУЭФ при преподавании курсов «Основы логистики» и Хабаровской государственной академии экономики и права при преподавании курсов «Транспортная логистика», а также «Управление бизнес-процессами».

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 8 научных работ общим объемом 1,67 п.л., в том числе авторских – 1,6 п.л.

1. Герасименко В.А. Логистическая инфраструктура как часть рыночной инфраструктуры // Логистические инновации в коммерции и маркетинге. Научная сессия профессорско-‘преподавательского состава научных сотрудников и аспирантов по итогам НИР 2004 года. Апрель-май 2005 года. Факультет коммерции и маркетинга: сборник докладов / Под ред. И.Д. Афанасенко. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2005. – 0,1 п.л.

2. Герасименко В.А. Транспортное обеспечение приграничной торговли // Коммерция и логистика: сборник научных трудов. Выпуск 5 / Под ред. В.В. Щербакова и А.П. Долгова. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2005. – 0,21 п.л.

3. Герасименко В.А. Внешнеторговый фактор в развитии экономики Дальнего Востока России // Сборник материалов всероссийской научно-практической конференции и заседания учебно-методического совета УМО по специальности «Мировая экономика» «Современная политика России в развитии экономики и образования: многовекторный аспект». Хабаровск, 2-9 октября 2005 г. – Благовещенск, 2006. – 0,29 п.л.

4. Герасименко В.А. Приграничная торговля и ее место в социально-экономическом развитии региона // Сборник материалов международной научно-практической конференции «Проблемы развития менеджмента, логистики и коммерции в условиях новой экономики». – Астрахань: Изд-во ООО «ЦНТЭП», 2006. – 0,18 п.л.

5. Герасименко В.А. Эффективность логистической инфраструктуры // Проблемы эффективного управления организацией: сборник научных трудов / Под ред. В.С. Лосева. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006. – 0,19 п.л.

6. Герасименко В.А., Мясникова Л.А. Логистическая инфраструктура международной торговли // Логистические инновации в коммерции и маркетинге. Научная сессия профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов по итогам НИР 2005 г. Март-апрель 2006 года. Факультет коммерции и маркетинга: сборник докладов / Под ред. И.Д. Афанасенко. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2006. – 0,14 п.л. (авторских листов – 0,07 п.л.)

7. Герасименко В.А. Значение развития транзитного потенциала приграничной территории // Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов - 2007. – №2. – 0,31 п.л.

8. Герасименко В.А. Развитие транзитного потенциала Дальнего Востока России // Коммерция и логистика: сборник научных трудов. Выпуск 6 / Под ред. В.В. Щербакова. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2007. – 0,25 п.л.



ГЕРАСИМЕНКО ВАЛЕРИЯ АЛЕКСАНДРОВНА
Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации