Отчет по транспортной практике - файл n1.docx

приобрести
Отчет по транспортной практике
скачать (1014.9 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.docx1015kb.18.09.2012 17:35скачать

n1.docx



Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

2

БелГУТ

Разраб.

Провер.

Реценз.

Н. Контр.

Утверд.

Отчет по транспортной практике

Лит.

Листов

30

БелГУТ

Содержание

2

2

1. Локомотивное депо Гомель. 3

2.1 Общее ознакомление с устройством станции. 12

2.2Технология обработки транзитных поездов 17

с изменением массы и длины состава. 17

24

3.РДАУП” Автобусный парк №6”г. Гомеля. 25










Изм.

Лист

докум.

Подпись

Дата

Лист

3

БелГУТ

Введение.

Целью проведения транспортной практики является изучение комплекса устройств и производственных процессов транспортных предприятий, направленное на формирование общего представления о транспортном комплексе Республики Беларусь в целом и каждом виде транспорта в отдельности. В ходе практики особое внимание уделялось технологии работы предприятий транспорта, практическому обеспечению взаимодействия подразделений транспорта, безопасности эксплуатации транспортных средств и техники личной безопасности.

В ходе прохождения практики я посетила локомотивное депо города Гомеля и сортировочную станцию , а так же автобусный парк №6.


























1. Локомотивное депо Гомель.


Изм.

Лист

докум.

Подпись

Дата

Лист

4

БелГУТ

d:\фото\мои фотки\второй курс\img_3384.jpg

Движение грузовых и пассажирских поездов от города Бобруйска до города Гомеля было открыто в середине ноября 1873 года. В перечне построек, прилагаемых к письму Военному Министру от 20 ноября 1873 года за № 14, значится вагонный сарай. С него и началась история Гомельского вагонного депо. После выделения вагонного депо в отдельное хозяйство в 1933 году начался период расширения производственно-технической базы. К началу 1941 года депо имело необходимую ремонтную базу: вагоносборочный и механический цеха, кузнечное и колеснотокарное отделения, кровельную мастерскую, электросварочное, газосварочное, выварочное, столярное отделения, подзарядную станцию, концепропиточную, контрольный пункт автотормозов и другие вспомогательно-бытовые помещения. Мощность вагоноремонтной базы депо полностью обеспечивала потребность в плановом ремонте вагонного парка.

Великая Отечественная война ввела свои жестокие коррективы. С августа 1941 года по апрель 1944 года депо находилось в эвакуации в вагонном депо Боготол Красноярской железной дороги. В послевоенные годы на контейнерной площадке товарного двора, который находился рядом со станцией Гомель-Пассажирский, производился деповской и текущий

ремонт пятитонных контейнеров. В 1968 года была произведена реконструкция депо. В 80-е годы прошлого столетия началась модернизация вагонного парка. Колесные пары с подшипниками скольжения заменялись колесными парами с роликовыми буксами. Было закрыто баббитозаливочное отделение, что позволило расширить котельную и перевести ее на газовое отопление. Увеличено помещение роликового отделения колесного цеха, установлено дополнительное оборудование. Гомельское вагонное депо специализировалось на производстве капитального и деповского ремонта платформ и крытых вагонов. С 2000 года по 2002 год депо специализировалось на производстве капитального и деповского ремонта цистерн.

С 1 января 2002 года депо перепрофилировано в эксплуатационное. Вагоносборочный цех с подсобными помещениями передан Гомельскому вагоноремонтному заводу. В ноябре 2002 года в состав Гомельского вагонного депо вошли ПТО ст. Калинковичи и ППВ ст. Барбаров.

В настоящее время Гомельское вагонное депо кроме технического обслуживания,  текущего отцепочного ремонта грузовых и пассажирских вагонов осуществляет: ремонт колесных пар без смены элементов (с производством обточки колесных пар, проведением полной и промежуточной ревизии буксовых узлов); ремонт автосцепного и автотормозного оборудования.

Изм.

Лист

докум.

Подпись

Дата

Лист

5

БелГУТ

Основные направления деятельности:

В депо внедрена система менеджмента качества технического обслуживания дизель-поездов СТБ ИСО 9001-2001 (сертификат соответствия №BY/112 05.01.021 1532 от 19.12.2008г.).


Техническая характеристика:

Эксплуатационная длина

806,8 км

Развернутая длина,
в том числе
-станционных путей
- подъездных путей

1859,4 км

673,9 км
150,1 км

Протяженность двухпутных участков

317,9 км

Протяженность бесстыкового пути

649,1 км

Протяженность пути на железобетонных шпалах

1120,3 км

Протяженность пути на деревянных шпалах

707,6 км

Количество централизованных стрелочных приводов,
в том числе стрелок ГАЦ

2152 шт.
60 шт.

Количество переездов,
из них:
- охраняемых

238 шт.

6 шт.


Количество мостов

2 шт.

Общее количество сортировочных горок,
в том числе:
- автоматизированных
- механизированных

5 шт.

3 шт.
2 шт.




Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

6

Гомельское отделение имеет статус транспортного республиканского унитарного предприятия.

Штат локомотивного депо Гомель 1392,25человек

Из них:

человек

Машинистов тепловоза

264

Машинистов дизель- поезда

85

Пом.машинистов тепловоза

157

Пом.машинистов дизель-поезда

72

Слесарей по ремонту п.с

374

И того

145

Из них:




руководители

42

специалисты

78

служащие

25


В основу организации технического обслуживания и ремонта дизель-поездов приняты следующие положения; 1) повторяемость работ на каждом виде ремонта или обслуживания, начиная с наименьшего по объему, и расширение их перечня на каждом последующем; 2) крупноагрегатный метод ремонта, при котором на поезд устанавливают заранее отремонтированные дизели, передачи, моторные тележки, тележки прицепных вагонов, электрические машины, компрессоры и т.д; 3) концентрация тяжелых видов текущего ремонта в специальных цехах наиболее хорошо оснащенных депо; 4) производство технического обслуживания и ремонта комплексными и специализированными бригадами, которые в основном выполняют на дизель-поезде регулировочные работы и замену механизмов и агрегатов, ремонт агрегатов и механизмов ведут в отделениях заготовительного цеха.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

7

Современная организация ремонта дизель-поездов в депо подчинена следующим основным требованиям: сокращению времени простоя в ремонте дизель-поездов; повышению производительности труда ремонтных бригад; внедрению комплексной механизации и автоматизации производственных процессов; эффективному использованию оборудования и инструмента; экономному расходованию материалов и запасных частей.

План технического обслуживания и технического ремонта в зависимости от размеров эксплуатационного парка и выполняемого пробега рассчитывается в депо на год с разбивкой на каждый квартал и месяц. Эти планы согласовывают в локомотивной службе и утверждают руководителями дороги.

Для сокращения времени простоя дизель-поездов в ремонте в депо внедряются сетевые графики и ведется диспетчерский контроль за их выполнением. В графиках учтена продолжительность и последовательность всех ремонтных операций, а также координация работы всех цехов, бригад и отделений депо. Сетевые графики рассчитываются для каждого депо применительно к конкретным условиям и должны иметь определенный Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

8

резерв времени для выполнения работ, не входящих в обязательный перечень, но записанных в книгу ремонта локомотивной бригадой при постановке дизель-поезда на ТО-3, ТР-1, ТР-2 или ТР-3.

Для улучшения качества ремонта в депо применяют: автоматическую и полуавтоматическую наплавку, сварку алюминия в среде аргона, электросварку в защитной среде углекислого газа, закалку токами высокой частоты, хромирование, осталивание и ряд других процессов. Особое значение придается внедрению спектрографического анализа картерных масел и на основании его результатов диагностике состояния основных узлов дизеля без его разборки, что позволяет предупредить возможные поломки. Широко применяют стенды для испытания после ремонта топливных насосов, форсунок, редукторов, компрессоров, а также дизелей.

Наряду с техническими мерами в депо внедряется комплексная система управления качеством труда, которая с помощью различных моральных и материальных факторов заинтересовывает рабочих в повышении качества ремонта. Этому же способствует присутствие на техническом обслуживании локомотивных бригад, а также постоянный контроль за качеством проведения локомотивными бригадами ТО-1 со стороны машинистов-инструкторов, а ТО-2, ТО-3 и других видов ремонта — приемщиками локомотивов и руководителями депо.


1.1Структура административного управления локомотивным депо.


Условные обозначения:

ТЧ – начальник депо;

ТЧЗ-1 – заместитель начальника депо по ремонту;

ТЧЗ-2 – заместитель начальника депо по эксплуатации;

ТЧГ – главный инженер;

ТЧО – начальник отдела кадров;

ТЧМ – локомотивные бригады.

Изм.

Лист

докум.

Подпись

Дата

Лист

9

9






Локомотивное депо подразделяется на следующие цеха:

  1. Холодный цех – для отстоя и ТО-4

  2. Цех ТО-3

  3. Цех ТР-1, ТР-2

  4. Цех ТО-2

За цехом ТО-2 находится топливный склад с минимальным запасом топлива на один месяц и максимальным – один год.

На территории локомотивного депо находится здание для приготовления песка запас емкостей которого составляет 1 год.


Изм.

Лист

докум.

Подпись

Дата

Лист

10

d:\фото\мои фотки\второй курс\img_3374.jpg


Изм.

Лист

докум.

Подпись

Дата

Лист

11

2. Сортировочная (участковая) станция.

2.1 Общее ознакомление с устройством станции.


Сортировочные станции являются важнейшим элементом инфраструктуры железнодорожного транспорта, оказывают решающее влияние на организацию перевозочного процесса и обеспечивают мультипликативный эффект как для транспортной системы, так и для всего народного хозяйства Республики Беларусь.

После спада объемов работы железных дорог стран СНГ в начале 90-х годов XX столетия наметился подъем вагонооборота сортировочных станций. Они снова становятся решающим фактором в продвижении вагонопо- токов. Рост объемов работы, повышение массы и длины поездов, введение электротяги, реализация концепции концентрации сортировочной работы на меньшем числе станций требует постоянного и системного развития практически всех существующих сортировочных станций и сооружения новых.

Важнейшим элементом сортировочной станции является сортировочная горка. Разработка оптимальных схем размещения технических устройств, плана и профиля сортировочного комплекса, технико-экономическое обоснование принимаемых решений позволяют уже на ранней стадии проектирования создать предпосылки повышения эффективности и безопасности сортировочного процесса, ускорения оборота вагонов, культуры труда станционных работников.

В последнее время произошли определенные изменения в области проектирования сортировочных станций, направленные на повышение безопасности и эффективности работы, снижение энергоемкости перевозочного процесса. Одновременно совершенствовался и развивался курс дисциплины «Железнодорожные станции и узлы», что привело к необходимости издания учебного пособия, в котором были бы систематизированы прогрессивные изменения в области проектирования сортировочных станций.
Нечетная механизированная горка оборудована:



■ вагонными замедлителями KB 3 72М 8 штук, РНЗ-2 63 штуки;



















ОП.01.91.06

Лист
















Изм

Лист

Щ докум.

Подл

Дата




башмаков с шириной полоза 72 мм (21 комплект);

освещением на мачтах, индивидуальными светильниками на надвижной и спускной части. Вытяжными путями служат незанятые подвижным составом пути парка

Нечетная механизированная сортировочная горка большой мощности.

Пути сортировочно-отправочного парка собраны в три пучка. В первом и во втором пучках по 8 путей, в третьем 7 путей. На горке два пути надвига и один путь роспуска, два обходных пути три механизированных позиции. Описание тормозных позиций в Инструкции по работе механизированной сортировочной горки нечетной системы (приложение к TPA станции). За третьими тормозными позициями на каждом пути установлены башмакосбрасыватели для торможения вагонов регулировщиками скорости движения.

Нечетная сортировочная система оборудована следующими устройствами СЦБ:

устройствами электрической централизации стрелок и сигналов в Пассажирском, Ранжирном, "А", "Б", "СП" парках;

Изм.

Лист

докум.

Подпись

Дата

Лист

12

■ устройствами горочной автоматической централизации стрелок и сигналов.

В нечетном направлении к нечетной сортировочной системе прилегают перегоны:

В четном направлении к нечетной сортировочной системе прилегают перегоны:

Внутриузловые соединения:

соединительным путям двусторонняя автоматическая блокировка без проходных светофоров. В нечетной сортировочной системе обработка поездной информации производится в системе АСУСС.

Структурно АСУСС объединяет АРМы следующих видов-АРМ ДСП, АРМ СТЦ» АРМ ДСЦ. Подробное описание АРМов в пункте 5.3. В нечетной сортировочной системе три маневровых района.

маневровый район - пассажирский и ранжирный парк, два пути отстоя ЛП-4, подъездной путь ВРЗ. Обслуживается двумя маневровыми Изм.

Лист

докум.

Подпись

Дата

Лист

13

тепловозами ЧМЗ-3. Маневровыми передвижениями в районе руководит ДСП1.

  1. маневровый район - нечетная сторона сортировочно-отправочного парка, парка "А" южная сторона парка "Б", ; горка обслуживается двумя маневровыми тепловозами ЧМЭЗ. Маневровыми передвижениями в районе руководит" ДСПГ после согласования с ДСП1 и ДСП2.

  2. маневровый район - четная сторона СОП, северная сторона парка "Б", пункты погрузки подъездные пути нечетной сортировочной системы, грузовой двор. Обслуживается одним маневровым тепловозом ЧМЭ 3.

Рабочие места в нечетной сортировочной системе оборудованы устройствами связи и вычислительной техники. ДСП 1,оператор ДСП 1 имеют:

2,оператор ДСП 2 имеют:

Изм.

Лист

докум.

Подпись

Дата

Лист

14

двустороннюю парковую связь с парками "Б", "С".

ДСП ст. Светоч имеет:

■ поездную радиосвязь с машинистами поездных локомотивов;

* станционную радиосвязь с машинистами маневровых локомотивов и составителями;

*двустороннюю парковую связь.

ДСПМ МП 8 имеет:

ДСПМ. пасс, имеет :

■ внутристанционную диспетчерскую связь с ДСП 1.

ДСПГ имеет: | внутристанционную диспетчерскую связь с ДСЦ ДСП1, ДСП2,

операторами 3-й тормозной позиции, ДСПМ МП 8, компрессорной,

мастерскими ГАЦ;

■ двустороннюю парковую связь с парком "С". ДСЦС имеет:

ОПЦ имеет:

Изм.

Лист

докум.

Подпись

Дата

Лист

15

внутристанционную диспетчерскую связь с ДСП 2. ОПС парка "А" имеет:

В нечетной системе действует пневмопочта большого диаметра между ОПЦ и ДСПМ МП 8

2.2Технология обработки транзитных поездов

с изменением массы и длины состава.


На основании информации, полученной от поездного диспетчера о предстоящем прибытии поезда, требующего изменение массы или длины, ДСП оповещает работников ПТО, СТЦ, ПКО, ВОХР, КП, таможни о номере поезда, пути приема, времени прибытия с указанием предстоящей работы (отцепка, прицепка). Руководствуясь данными Tl HJI, ДСЦ намечает план работы с составом й дает задание составительской бригаде на подготовку прицепляемой части с указанием назначения, количества вагонов, номеров первого и последнего вагонов, места прицепки (с головы или с хвоста) и номера пути парка, на который должна быть выставлена прицепляемая группа вагонов. ДСЦ дает задание старшему оператору СТЦ по подготовке перевозочных документов на прицепляемые вагоны.

Обработка состава в парке прибытия состоит из следующих операций:

Изм.

Лист

докум.

Подпись

Дата

Лист

16

После доклада о закреплении состава, о количестве и номерах уложенных тормозных башмаков, номерах вагонов под которые они уложены, ДСП дает указание локомотивной бригаде об отцепке локомотива от состава, готовит маршрут и убирает с пути приема поездной локомотив установленным порядком

(Инструкция по пользованию устройствами ЭЦ). ДСП дает согласие оператору ПТО на централизованное ограждение состава. Оператор ПТО ограждает состав и по имеющимся средствам связи уведомляет осмотрщиков вагонов и начальника караула BOXP о возможности приступить к осмотру. Оператор ДСП вводит в ЭВМ сообщение 201 В процессе обработки состава, вагоны, требующие отцепки для более укрупненного ремонта направляются на пути нечетной сортировочной системы или на пути четной сортировочной системы. Для вагонов требующих деповского ремонта последние направляются в вагонное депо. На все вагоны, отцепленные для текущего и деповского ремонта работники ПТО, выдают уведомление формы ВУ 23, которое составляется в 2-х экземплярах, подписываются работником ПТО и маневровым диспетчером. Один экземпляр уведомления остается на ПТО, другой в делах станции для учета, третий прикладывается к поездной передаточной ведомости. При выявлении коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и маневровой работы, сохранности перевозимых грузов, когда их объем требует отцепки от состава, то в таких случаях вагоны направляются под исправление ком брака (площадка тяжеловесных грузов) или на пути общего пользования (бывший грузовой

двор). Во всех таких случаях старшим приемосдатчиком ПКО составляются акты общей формы ГУ-23 в 2-х экземплярах. Один экземпляр прикладывается к грузовым документам, второй пересылается в актовый стол станции, третий прикладывается к поездной передаточной ведомости. Акт формы ГУ- 23 подписывается работником ВОХР, старшим приемосдатчиком ПКО и маневровым диспетчером.

Технология обработки составов своего формирования.

Поезда своего формирования обрабатываются и отправляются из сортировочно-отправочных парков. Маневровый диспетчер перед отправлением поезда должен по натурному листу, полученному из СТЦ, убедиться, что поезд сформирован в точном соответствии с ПТЭ, ИДП, планом формирования поездов. За правильностью заполнение натурного листа, соответствия его сформированному поезду, условной разметки в натурном листе вагонов с негабаритными, опасными, легковоспламеняющимися грузами ответственность возлагается на оператора СТЦ, подбирающего документы на поезд, и перед отправлением поезда Изм.

Лист

докум.

Подпись

Дата

Лист

17

состав осматривается в коммерческом и техническом состоянии работниками ПТО, ВОХР. При осмотре работники ПТО и BOXP проверяют правильность и прочность крепления грузов на открытом подвижном составе, правильность сцепления вагонов в составе, убеждается, что сохранность грузов полностью обеспечена. Предъявление составов к коммерческому и техническому осмотру производится дежурным по горке (если окончание формирования производится со стороны горки) или маневровым диспетчером оператору ПТО и старшему приемосдатчику ПКО по телефону или парковой связи после завершения формирования с указанием номера пути, номера поезда, номера головного и хвостового вагонов, времени отправления. Оператор ПТО фиксирует время предъявления состава, производит централизованное ограждение головной части состава и дает команду работникам ПТО и стрелкам BOXP (через начальника караула) приступить к его техническому и коммерческому осмотру. Ограждение хвоста поезда с СОП производится согласно Инструкции ЦВ 3964 81 г.

При подходе поездного локомотива по разрешению головного осмотрщика автоматчика, который согласовывает работу с работниками, производящими обработку состава, оператор ПТО отключает ограждение с головы состава и после подвода поездного локомотива опять ограждает поезд. После окончания технического осмотра и опробования автотормозов, осмотрщики автоматчики головной и хвостовой части состава по радиосвязи, докладывают оператору ПТО о готовности поезда к отправлению, а оператор ПТО по телефону извещает об этом дежурного по станции и после доклада работника BOXP об окончании коммерческого осмотра отключает ограждение. Снятие сигналов ограждения, при неисправности устройств централизованного ограждения, с хвоста поезда после

окончания технического и коммерческого осмотра производится осмотрщиком автоматчиком хвостовой части. После прицепки поездного локомотива осмотрщики автоматчики производят сокращенное опробование автотормозов (если полное опробование производилось от стационарной установки) и выдают машинисту локомотива справку формы ВУ 45. Грузовые документы на отправление пакетируются и пересылаются машинистам отправляемых поездов работниками СТЦ. Работник ПТО, навешивающий хвостовой сигнал, обязан предварительно (лично, по телефону, радиосвязи или парковой связи) выяснить у оператора СТЦ или ДСП номер хвостового вагона и в случае несовпадения номеров принять меры к задержке поезда и доложить об этом ДСП. Если за хвостом поезда на пути отправления остаются вагоны, то работник ПТО обязан проверить, чтобы они не были сцеплены с хвостовым вагоном поезда и надежно Изм.

Лист

докум.

Подпись

Дата

Лист

18

закреплены от угона и доложить ДСПГ об этом. О навешивании сигнала работник ПТО докладывает ДСП лично, по телефону или парковой связи по форме: "Говорит (называет должность и фамилию). Хвост поезда N... на...пути ,такого то парка сигнализирован ". Если же за хвостом поезда остаются вагоны добавить: "Вагоны за хвостом поезда отцеплены". Вагоны, стоящие за хвостом поезда, должны иметь разрыв не менее 10м и закреплены тормозными башмаками со стороны состава (закрепление производит составитель, а в СОП старший регулировщик скорости движения, выполняющий обязанности составителя). Если на путь, где находится готовый к отправлению поезд или сформированный состав, роспуск с горки, старший регулировщик скорости движения обязан оградить хвост поезда или состава двумя тормозными башмаками и принять меры к недопущению подхода вагонов, следующих с горки к стоящему составу и сцеплению с ним (башмаки укладываются на 25м). Техническое и коммерческое обслуживание поездов с повышенным объемом работы на удлиненные гарантийные участки производится выделенными осмотрщиками вагонов для этой цели по два человека в бригаде. Наливные поезда осматриваются на основании технологических процессов работы ПТО и станции с устранением всех неисправностей, угрожающих безопасности движения. Отправление передаточных поездов между раздельными пунктами производится после включения и опробования действия автотормозов по наличию воздуха в тормозной магистрали всех вагонов с выдачей машинисту справки формы ВУ-14Пробу действия автотормозов производят в парках четной и нечетной систем осмотрщики вагонов. При отправлении со станции мотовозов и других транспортных единиц с прицепленными вагонами ДСП обязан предъявить вагон к техническому осмотру и получить доклад от работников ПТО о технической готовности к отправлению прицепленного вагона.
Обработка групп вагонов, отправляемых на участки с поездами локомотивами, производится порядком, установленным для составов своего формирования, в т.ч. при отправлении хотя бы одного вагона. Прицепка к сквозным поездам своего формирования групп вагонов, следующих на промежуточные станции, по распоряжению маневрового диспетчера после согласования с узловым поездным диспетчером в голову или хвост поезда. Обработка таких составов производится порядком, установленным для поездов своего формирования. При этом подобранные документы, кроме документов на прицепляемую группу, с одним экземпляром натурного листа старший оператор СТЦ вкладывает в пакет, перевязывает его бечевой, наклеивает на пакет заполненный бланк формы ДУ- 81 с Изм.

Лист

докум.

Подпись

Дата

Лист

19


указанием номера хвостового вагона прицепляемой группы. Документы, на вагоны, следующие на промежуточные станции, вручаются машинисту локомотива в отдельном пакете. Время на обработку поездов своего формирования в нечетной сортировочной системе 40 минут/наливных 60 минут, согласно технологического процесса пункта технического осмотра вагонов на станции. Время на обработку поездов своего формирования отправляемых за границу в четной сортировочной системе 80 минут, согласно Правил пользования вагонами (ППВ). После отправления поезда оператор ДСП манипулирует на АРМ отправление, т.е. вводит в ЭВМ ГВЦ с.200 по свершению операции, но не позже 10 минут после отправления поезда. На объединенный поезд оформляется сообщение 208,вводится в ЭВМ ГВЦ и передается на первую техническую станцию следования объединенного поезда. По прибытии передачи в парк после приема- сдаточных операций по прибытию передачи и выявлении возможных коммерческих неисправностей работниками станции и составляется акт общей формы, где старший приемосдатчик станции обязан указать каким номером передачи прибыли вагоны и чьим локомотивом, время прибытия.

Местными называются вагоны с которыми на станции производятся грузовые операции. По характеру грузовых операций различаются четыре вида местных вагонов:

По количеству грузовых операций различаются местные вагоны с одной
грузовой операцией (выгрузкой или погрузкой) и со сдвоенными грузовыми
операциями (выгрузкой и погрузкой).
Местная работа на станции включает:

■ маневровую работу, связанную с формированием подач на местные пункты, подачами, перестановками у грузовых фронтов и уборками

на станции и обслуживанием подъездных путей предприятий;

коммерческую работу, связанную с оформлением перевозочных документов, информацией грузополучателей о подходе прибытии и подаче вагонов на погрузочно-Изм.

Лист

докум.

Подпись

Дата

Лист

20


выгрузочные фронты и приемом груза к перевозке, его взвешивание хранением и выдачей.

Местные вагоны обрабатываются на местах общего пользования (грузовом дворе и отдельных фронтах погрузки выгрузки), на местах не общего пользования (подъездных путях предприятий, путях контрагентов и
арендных участках), на путях промышленных предприятий железнодорожного транспорта (ПГТЖТ). Руководство местной работой базируется на диспетчерском методе в основу которого положено:

• непрерывный контакт в работе со станционным (маневровым) диспетчером по вопросам станционной работы, зависящим от работы с местными вагонами (планирование составообразования, установление очередности расформирования составов, отправление поездов и др.).

На станции Гомель выполняются следующие грузовые и коммерческие операции:

подача (уборка) вагонов на примыкающие к станциям подъездные пути и другие места не общего пользования.

Изм.

Лист

докум.

Подпись

Дата

Лист

21

2.3 Схема станции.



















3.РДАУП” Автобусный парк №6”г. Гомеля.


d:\2222.jpg

Республиканское дочернее автотранспортное предприятие “Автобусный парк №6”г. Гомеля одно из самых молодых автотранспортных предприятий республики ,но уже самое большое в Гомельской области по автобусным городским перевозкам пассажиров. Созданное 1 июня 1991 года предприятие за годы своего существования сделало огромный шаг вперед. Количество обслуживаемых маршрутов увеличилось с 12 до 35, что позволяет охватить данным видом перевозок все районы города. Ежемесячно РДАУП”АП-6”перевозит более 7.0 млн. пассажиров ,что составляет 37% от общего числа пассажиров, перевозимых предприятиями общественного транспорта г.Гомеля.С начала нового тысячелетия значительно повышаются требования к качеству оказываемых услуг. В связи с этим за период 2006-2010 годов получено 110 новых автобусов отечественного производства.

Изм.

Лист

докум.

Подпись

Дата

Лист

22

Хорошие условия созданы для труда и отдыха и на самом предприятии. Столовая, магазин, медпункт, зубоврачебный кабинет, спортивный зал для

Изм.

Лист

докум.

Подпись

Дата

Лист

23


игры в настольный теннис, площадки для игры в волейбол - неотъемлемая часть жизни работников сплоченного коллектива. В диспетчерской предприятия созданы все условия для комфортной работы персонала и пребывания водителей и кондукторов.

Одна из основных задач, стоящих перед автопредприятием – это безопасная перевозка пассажиров. Имеющиеся две станции диагностики – недавно созданные производственные подразделения – позволяют производить государственный технический осмотр всех типов легковых, грузовых автомобилей, автобусов и мотоциклов.

Создание хороших бытовых условий для работников – постоянная забота администрации. Гардероб, душевые, туалетные комнаты, производственные цеха приобрели в последние годы новый, современный облик.

Особое внимание администрацией и профсоюзным комитетом уделяется физкультурно-спортивной и культурной работе. Спортсмены автобусного парка являются неизменными участниками районных и областных соревнований, а ансамбль народной песни “ Верас ” известен далеко за пределами предприятия. Эффективность использования подвижного состава автомобильного транспорта во многом зависит от степени развития и условий функционирования производственно-технической базы (ПТБ) предприятий автомобильного транспорта, которая должна обеспечивать требуемый уровень технической готовности подвижного состава. Уровень развития ПТБ существенно влияет на такие показатели работы автотранспортных предприятий (АТП), как коэффициент технической готовности, расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей на единицу пробега. Анализ состояния ПТБ предприятий автомобильного транспорта Беларуси показывает, что оно во многих случаях не соответствует нормативному уровню: недостаточно производственных площадей, низок уровень механизации технологических процессов технического обслуживания и ремонта. ПТБ автотранспортных предприятий в своем развитии отстает от требований, обуславливаемых изменениями в структуре парка подвижного состава. Серьезным недостатком, характерным для автомобильного транспорта, является, наряду с отставанием в развитии, и невысокая степень использования имеющейся ПТБ. Основные причины низкого уровня развития и использования ПТБ: наличие в системе

автомобильного транспорта большого количества мелких комплексных АТП, ПТБ которых, как правило, неприспособленность для широкого применения современных технологических процессов и оборудования; значительный удельный вес смешанных АТП, а также большая разномарочность подвижного составаИзм.

Лист

докум.

Подпись

Дата

Лист

24

. В Гомеле работает почти 50 автобусных маршрутов и более 20 троллейбусных. Ежедневно на линию выходят более 200 автобусов из Автобусных парков № 1, 6 и около 180 троллейбусов из двух троллейбусных депо. К услугам пассажиров – автобусы средней вместимости МАЗ-206, Радимич А092; большой вместимости МАЗ-103, МАЗ-104, МАЗ-104, МАЗ-203; а также автобусы особо большой вместимости МАЗ-105, МАЗ-107, Икарус-280. В отличие от остальных городов республики, большинство автобусов, использующихся в Гомеле, особо большой вместимости. Автобусные парки входят в общеобластную структуру «Гомельоблавтотранс». Ее руководство располагается в Гомеле. Городские маршруты предусматривают перевозки пассажиров между основными пассажирообразующими пунктами города и имеют промежуточные остановочные пункты, как правило, с расстоянием между ними при многоэтажной застройке 350 - 800 метров и при малоэтажной застройке - 500 - 1000 метров. Каждый автобус в обязательном порядке оборудуется табличками и наклейками обслуживающей организации, информации о водителях. Все машины оборудуются маршрутоуказателями, которые содержат номер маршрута, названия конечных пунктов. В данное время немало единиц подвижного состава оборудовано электронными информационными системами белорусского производства предприятий «МЭМЗ» и «Интеграл». Табло состоит из блинкеров и светодиодов, одинаково хорошо читаются с большого расстояния, как днем, так и ночью. Табло отображают номер маршрута, а также конечные пункты в порядке следования. На табло внутри салона отображаются названия остановок, а также справочная информация. Названия остановок, а также дополнительная информация сообщается по внутрисалонным громкоговорителям водителем либо информационной системой. Посадка и высадка пассажиров осуществляется на остановочных пунктах в порядке очереди, не более двух единиц транспорта одновременно. На остановках имеются навесы для ожидающих транспорт пассажиров. Для информирования пассажиров на каждой остановке размещается табличка с символом «А» либо «Т». На ней имеется информация о номере останавливающегося маршрута, конечном пункте следования, начале и окончании движения, интервале движения в минутах во временных интервалах с 5 до 9 часов, с 9 до 15 часов, с 15 до 19 часов и с 19 до 24 часов. Для маршрутов с большими или нерегулярными интервалами движения приводится поминутное расписание всех рейсов по данному остановочному пункту. Допускается опоздание не более трех минут.

Изм.

Лист

докум.

Подпись

Дата

Лист

29


4.Заключение.

На данной практике мы ознакомились с локомотивным депо и нечетной сортировочной системой станции Гомель и Гомельским автобусным парком №6. В работе было отражено по локомотивному депо его устройство наличие цехов , какие виды ремонта и обслуживания тепловозов производятся, а также устройство сортировочной горки станции Гомель. В следующем этапе практики мы ознакомились с устройством, структурой управления и наличием городского транспорта в автобусном парке, а так же с услугами , которые оказывает парк городу Гомелю и его жителям .









Изм.

Лист

докум.

Подпись

Дата

Лист

30

Список использованной литературы.

1.Лугонцов М.И., Негрей В.Я., Подкопаев В.А., Пожидаев С.А.,

Сортировочные станции Учебное пособие Гомель 2009г.

2.Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок:

Учеб. пособие для вузов. – М.: Высш. школа, 1980. – 535 с.

3.Захаров В. А., Редько Л. А. История автотранспорта: Конспект лекций. – Гомель: БелГУТ, 1995. – 77 с

4.

  1. Чароцкая Л. П. Железная дорога от А до Я. – М.: Транспорт, 1990.– 208 с.

  2. Пассажирские автомобильные перевозки / Под ред. Н. Б. Островского. – М.: Транспорт, 1986. – 220 с.


Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации