Сборник докладов - Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах. 2004 г - файл n1.doc

приобрести
Сборник докладов - Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах. 2004 г
скачать (9656.2 kb.)
Доступные файлы (5):
n1.doc3219kb.22.11.2002 20:34скачать
n2.doc2479kb.22.11.2002 20:45скачать
n3.doc6116kb.22.11.2002 20:54скачать
n4.doc6037kb.22.11.2002 20:57скачать
n5.doc3082kb.22.11.2002 21:00скачать

n1.doc

  1   2   3   4   5   6   7   8   9
ПРАВОВОЕ И ОРГАНИЗАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ


УДК 656.11
Федоров В.А. (к.т.н., нач. ГУ ГИБДД СОБ МВД РФ, действ. чл. Российской академии транспорта)
ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Fedorov V.A. (State Traffic Safety Inspections of Ministry of Interior of Russia)
PRINCIPLES OF TRAFFIC SAFETY MANAGEMENT
Принципиальные преобразования уклада жизни, происшедшие в России за последние годы, оказали существенное влияние на ситуацию в дорожно-транспортной сфере. В ней, с одной стороны, возникли новые факторы, которые способствовали росту аварийности на дорогах [1] – это рост численности транспортных средств, их разномарочности, динамических свойств и связанной с ними интенсивности дорожного движения; с другой стороны, сохранилась практически в прежнем состоянии дорожная сеть, ставшая причиной избыточного роста плотности транспортных потоков, нередко приводящей к заторам на дорогах, произошло дробление автотранспортной отрасли на множество мелких самостоятельно хозяйствующих субъектов, в деятельности которых нормативные технологии технической эксплуатации транспортных средств, кадрового обеспечения и профилактической работы утратили прежнюю обязательность. Снижение эффективности контрольно-надзорной деятельности в транспортной отрасли, возникновение правового нигилизма в среде участников дорожного движения, снижение ответственности дорожных служб, в определенной мере и служб ГИБДД, сохранили, а в ряде регионов страны повысили остроту проблемы обеспечения безопасности дорожного движения (БДД). Сегодня стало очевидно, что прежних, традиционно используемых и значительно истощившихся организационных мероприятий, как основного используемого сегодня средства влияния на уровень дорожной безопасности, крайне недостаточно и что необходимо обратиться к тщательному анализу причин, объясняющих неспособность системы решить многие значимые задачи, опыту их решения в смежных областях транспорта, к переносу поиска новых идей и новых эффективных средств влияния на повышение дорожной безопасности в область методологии, в частности, методологии, используемой в общей теории управления сложными системами. Сегодня назрела необходимость соотнесения применяемой методологии обеспечения БДД и «конструкции» сегодняшней «сферы» обеспечения БДД с методологией и «конструкцией» реализованных на практике сложных систем, управляемых на строгих научных принципах. Успехи приложения последних к многочисленным и сложным задачам практики убеждают в целесообразности обращения к принципам организации, анализа, синтеза и управления сложными «целенаправленными», т.е. автоматическими и автоматизированными системами, как к инструменту, долгие годы лежавшему в резерве.

Нельзя не обратить внимания на то, что теория анализа и синтеза (проектирования) автоматических систем управления за короткий срок (только в 50-е годы прошлого столетия в СССР признана кибернетика как наука об управлении) показала свою исключительную результативность в приложении к различным задачам практики. За этот короткий срок она стала базой быстро созданной общей теории управления. Последняя позволила перейти к созданию самых разнообразных детерминированных и стохастических адаптивных систем[2] - самонастраивающихся (целенаправленно изменяющих свои параметры), самоорганизующихся (целенаправленно изменяющих свои параметры и структуру, например, в чрезвычайных или экстраординарных ситуациях), самообучающихся (в дополнение к первым двум типам изменяющих алгоритмы управления), оптимальных (отыскивающих и удерживающих экстремальные, наилучшие, значения управляемых координат). Процедуры анализа и синтеза систем, реализуемые в теории управления, доведены до машинного применения, взаимодействуют с развитыми информационными базами данных, обеспечивают решение задач просмотра на виртуальном уровне множества версий изучаемой системы и подготовки самых разнообразных вариантов решений, используемых при выборе наилучших из них.

Системы обеспечения безопасностью дорожного движения также представляют собой большие или сложные управляемые системы, поскольку также организуются для достижения определенных целей. Они номинально содержат все блоки или элементы типовой управляемой системы – блоки задания целей (см., например, целевую государственную программу обеспечения БДД и их региональные версии), блоки сравнения целей и достигаемого результата, множество самых разнообразных управляемых объектов – от пешехода и системы «водитель-автомобиль-дорога» (ВАД) до сложных региональных и общегосударственной «сфер обеспечения БДД», подсистем измерения общего результата деятельности этой «сферы». Казалось бы и к этому классу систем могли быть давно приложены хорошо разработанные и многократно опробованные методы теории управления. Эффективность методов этой теории номинально также могла бы быть давно использована в качестве резерва совершенствования «сферы» БДД, однако приемы этого совершенствования ограничиваются пока в основном организационными средствами, а в развитии науки управления этой сферой многие годы все еще наблюдается застой.

Причин, объясняющих низкую результативность внедрения в сферу БДД научной методологии, много – от отсутствия достаточной финансовой поддержки емких научных исследований и специфики переживаемого страной момента своего развития до исключительной сложности процесса научного познания сферы БДД как объекта совершенствования. Ее уровень настолько высок, что она придает проблеме обеспечения БДД характер стабильно сохраняющейся проблемы в деятельности человека и вызвана, в частности, организационно-структурной сложностью, связанной с большим числом участвующих в сфере БДД взаимодействующих друг с другом субъектов, в т.ч. и иерархически соподчиненных, наделенных определенной свободой действий в условиях трудноорганизуемого контроля; разнообразием используемых функциональных структур различной природы – технических (машинных), человеко-машинных различной размерности (отдельно взятая система ВАД, транспортный поток), комплексных, объединяющих большие коллективы людей и сложные технические средства, информационных и т.д.; многофункциональностью, сложностью внутрисистемных связей, разнообразием локальных и общесистемных целей; наличием постоянно сохраняющихся структурных, нормативных, информационных, методических и др. неопределенностей; стохастическим характером процессов функционирования, связанных со случайными отклонениями параметров функциональных элементов (отказы техники, ошибки персонала, случайные внешние воздействия, колебания ресурсосбережения); изменчивостью параметров элементов и систем, связанных с их естественным развитием и т.п.

В среде специалистов и ученых давно созрело понимание того, что сложность процесса познания свойств таких систем как «сфера» БДД сдерживает прирост уровня знаний ее природы, остро необходимого для эффективного управления ее состоянием. Сохраняющийся высокий уровень опасности на дорогах при росте требований к этому уровню дополнительно побуждают искать средства преодоления этой трудности. Предстоит завершить решение проблемы структурирования частных научных задач, упорядочения многочисленных частных факторов, их систематизации и обобщения, т.е. создать условия для разработки научной теории управления дорожной безопасностью со своим предметом, методами и методиками применения на практике количественных форм оценок и прогнозирования ее уровня. Стало очевидно, что сегодня без помощи эффективной теории не могут быть решены такие задачи как структурирование и ранжирование частных проблем, строгая декомпозиция системы и ее подсистем, создание различных классификаций; задачи оптимизации, оценки потенциальной эффективности системы, создания каталогов функциональных элементов, их свойств, методик анализа и т.д. – т.е. задачи, без решения которых поднять эффективность обеспечения БДД на новый качественный уровень невозможно принципиально.

Отмеченная сложность задачи создания строгой науки управления дорожной безопасностью, однако, не означает, что ее можно отнести к непреодолимым препятствиям. Существуют примеры действующих систем, не менее сложных, чем система обеспечения БДД и функционирующих на принципах строгой науки. Так в системе управления безопасностью движения воздушного транспорта давно используется специально созданная и постоянно развивающаяся теория [3,4], доведенная до реализованных методик автоматизированного управления безопасностью [5]. При этом в поле зрения теории находится до 1800 различных и тщательно отслеживаемых факторов.

В сфере обеспечения БДД такое факторное пространство еще предстоит создать. Сегодня она еще изобилует многочисленными трудно учитываемыми факторами, которые мешают организации строго управляемых процессов. Этот тип факторов по сути является источником внесения самых различных неопределенностей и в функции отдельных структур и должностных лиц, и в знания свойств функциональных элементов, параметров внутренних и внешних возмущений, и в технологии (методики) оценки профессионального уровня персонала и водителей, их медико-психологического состояния и дисциплины исполнения предписанных обязанностей, и в полноту и качество нормативных, информационных, методических, технических и др. подсистем, полноту и качество профилактических работ и т.д. Эти неопределенности, многие из которых носят случайный характер, по существу могут трактоваться как первопричины всех совершаемых дорожно-транспортных происшествий, поскольку они способствуют ошибкам персонала, переходу к ненормативному состоянию отдельных элементов и подсистем, вносят в процесс их функционирования нежелательные возмущения, способствуют нарушениям нормативов БДД. Эта специфика неопределенностей требует, чтобы все их известные и пока еще неизвестные виды, как возмущающие систему факторы, стали, как это имеет место в теории безопасности воздушного движения, объектом внимания создаваемой теории или науки управления дорожной безопасностью. Без знания природы возникновения каждого фактора и связанных с ними неопределенностей, создать строгую методическую базу оценивания, прогнозирования последствий и оценивания влияния каждой из этих неопределенности на обеспечиваемый в системе уровень БДД не удастся.

На каких принципах должна создаваться такая строгая методическая база и какой эффект можно ожидать от ее внедрения в практику управления БДД?

В работах [6, 7] отмечалось, что наличие в системе случайно изменяющихся факторов, не находящихся в поле зрения управляющих элементов системы, т.е. неуправляемых или неконтролируемых факторов, равнозначно потере соответствующих им каналов управления, как целенаправленного влияния на общий уровень дорожной безопасности, или каналов, способных обеспечить парирование развития возникающих в системе отклонений в опасные ситуации. Как физически реализовать эти каналы управления? Общая теория управляемых систем предлагает формальные приемы управления. Одни из них реализуют «разомкнутые» или жесткие, (командные) принципы управления и принципиально не предусматривают компенсации неконтролируемых возмущений. Другие, реализующие принципы управления с обратными связями, напротив, такую компенсацию предусматривают. Они обеспечивают коррекцию задаваемых команд, сигналов или инструкций в соответствии с реальным (наблюдаемым) результатом функционирования системы, обеспечивая компенсацию возмущений в автоматическом режиме. Ценностью последнего вида организации управления является то, что само управление системой в нем направлено на автоматическое уничтожение возникающей разности между «командой» (требуемым результатом) и наблюдаемым результатом. Системы, реализованные на этом принципе, автоматически уничтожая разницу между требуемым и наблюдаемым результатом ее функционирования, минимизируют возникающие в ней ошибки или неточности, в итоге обеспечивая максимум эффективности в управлении БДД. Понятно, что на втором типе систем для рассматриваемой проблемы, а именно – систем автоматически управляемых и должна строиться наука управления дорожной безопасностью.

Практическое внедрение в систему обеспечения БДД описанного принципа управления с обратными связями потребует организации новых и модернизации существующих каналов слежения (наблюдения, контроля, измерения) за результатом влияния на промежуточные и конечный результаты функционирования системы каждого значимого фактора. Это потребует соответствующих усилий и затрат. Однако существование возможности использовать идеи управления БДД на научных принципах для получения с их помощью принципиально новой и значимой для повышения уровня БДД информации, является весомым аргументом в обосновании их целесообразности.

Можно показать, что применение методологии строго управляемых систем в практике обеспечения БДД дает возможность получить новые и значимые для решения проблемы технический, социальный и экономический эффекты. В техническом плане очевидно удастся строже определить границы системы управления дорожной безопасностью и повысить точность ее моделирования, конкретизировать локальные и конечные цели, обосновать эффективные формы измерения результата их достижения; повысить прозрачность функциональных связей, связей отдельных элементов с конечным результатом и строгость обоснования ответственности каждого из них; обеспечить возможность всесторонней оценки свойств системы и нормировать их показатели организацией системного наблюдения по всему факторному пространству, т.е. комплексному измерению состояния системы, углубить знания ее природы и, в дополнение к используемым «валовым» (суммарным и удельным) формам оценок эффективности работы БДД, выйти на количественные формы этих оценок; увеличить скорость информационных обменов и принятия решений, и, в итоге, привести создаваемую теорию управления к «инженерному» виду – виду специального свода обобщений многочисленных частных фактов, свода закономерностей, алгоритмов, методик и правил управления системой на различных уровнях ее иерархии, т.е. к виду, выполняющему функции инструмента повышения функциональной или технической эффективности управления дорожной безопасностью за счет минимизацией предаварийных ситуаций, числа ДТП, их тяжести, времени реагирования и др. важных показателей.

Глубина и тонкость наблюдения за состоянием системы даст возможность в социальном и экономическом планах обеспечить возможность снижение физического и морального ущерба участников дорожного движения средствами повышения уровня безопасности на дорогах; повышение веры в институты власти, рост психологической комфортности, патриотизма и сознательности граждан, законопослушания и гражданской дисциплины – средствами повышения прозрачности в механизмах определения ответственности, демонстрацией возможности ее объективного распределения и создания эффективных мер поощрения и порицания; внедрение научной, т.е. в высшей степени здравой, идеологии, повышающей техническую культуру и эффективность управления дорожной безопасностью; оздоровление дорожной и окружающей среды; ликвидацию непроизводительного труда; рост стимулов к служебному росту персонала и т.д.; возможность осуществить оценку полезного эффекта в денежном выражении, снизить затраты на модернизацию и эксплуатацию системы за счет улучшения и оптимизации организационных и технических параметров, надежности, стабильности и др. важных показателей эффективности системы, снизить ресурсопотребление и затраты на компенсацию ущерба, создаваемого дорожно-транспортными происшествиями и т.д.

Чтобы получить перечисленные выше технические, социальные и экономические эффекты, реконструкция технологии управления в системе БДД должна быть осуществлена на следующих принципах:

Приведенный перечень принципов целесообразной организации процессов в системе обеспечения БДД как сложной управляемой системе, естественно способен расширяться по мере накопления знаний, опыта их приложения к решению общих и частных задач по разработке и эффективному использованию системы по назначению. Однако и в уже представленном виде он способен существенно повлиять на облик, свойства и качество систем обеспечения БДД, не разрушая ее базиса, как медленно меняющейся части общей системы, а совершенствуя изменяемую его часть – различных подсистем управления безопасностью на всех ее иерархических уровнях. Перечень позволяет, например, скорректировать или уточнить само определение дорожной безопасности, представляя ее свойством дорожно-транспортной системы, определяющим способность участников дорожного движения обеспечить достижение своих целей пребывания в дорожно-транспортной среде (в силу первичности их интересов) в соответствии с установленными нормативами движения с гарантией сохранения своей жизни и имущества, техники и объектов дорожной среды и при учете свойств всего комплекса подсистем, осуществляющих управление безопасностью, организацию и управление движением, обеспечение и обслуживание систем технической эксплуатации, технологического оборудования, информационных, методических, кадровых, и др. подсистем. Такое определение не противоречит гостированному термину безопасность (ГОСТ 12.0.002-80), трактуемому как способность системы противостоять совместному действию всех факторов, ухудшающих здоровье людей и т.п.).

С перечнем приведенных принципов при их качественной реализации можно связывать и появляющуюся возможность прекращения бесплодных дискуссий о неопределенности в ответственности транспортной отрасли и ГИБДД за результат обеспечения БДД и необходимости разграничения их полномочий, об избыточности персонала государственной инспекции, несовершенстве методик оценивания его потребного уровня и квалифиционного соответствия, о неэффективном контроле исполнения норм БДД, слабости самоорганизующих начал, стабилизирующих и развивающих систему, отсутствии “стандартов” деятельности в чрезвычайных ситуациях и т.п.
Литература

1. О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации: Государственный доклад. – М.: МВД, 2001 – 63 с.

2. Теория автоматического управления / Под ред. А.С. Шаталова. – М.: Высшая школа, 1977. – 448 с.

3. Безопасность полетов / Р.В. Сакач и др. – М.: Транспорт,1989. – 239 с.

4. Майоров А.В. и др. Безопасность функционирования автоматизированных объектов. – М.: Машиностроение, 1988. – 264 с.

5. Автоматизация управления безопасностью полетов / А.Г. Гамулин и др. – М.: Транспорт, 1989. – 116 с.

6. Федоров В.А. Разработка методики государственного контроля исполнения норм безопасности дорожного движения. Канд. диссертация. - СПбГАСУ, 1998.

7. Федоров В.А., Кравченко П.А. О концепции государственной системы управления безопасностью дорожного движения. Сб. докладов 4-ой межд. конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах.» - СПб: СПбГАСУ, 2000. Стр. 3 ч 9.

УДК 656.11
Сильянов В.В. (д.т.н., профессор, председатель Научного совета Минпромнауки России по проблеме «Безопасность дорожного движения», МАДИ-ГТУ)
ГЛОБАЛЬНЫЙ АСПЕКТ В ПРОБЛЕМЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Silyanov V.V. (Ph. D., D. Sc., Moscow Automobile and Road Institute of State Technical University, Russia)

  1   2   3   4   5   6   7   8   9


ПРАВОВОЕ И ОРГАНИЗАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации