Сборник докладов - Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах. 2004 г - файл n3.doc

приобрести
Сборник докладов - Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах. 2004 г
скачать (9656.2 kb.)
Доступные файлы (5):
n1.doc3219kb.22.11.2002 20:34скачать
n2.doc2479kb.22.11.2002 20:45скачать
n3.doc6116kb.22.11.2002 20:54скачать
n4.doc6037kb.22.11.2002 20:57скачать
n5.doc3082kb.22.11.2002 21:00скачать

n3.doc

  1   2   3   4   5   6
ИНФОРМАЦИОННЫЕ СРЕДСТВА И ТЕХНОЛОГИИ


УДК 656.11
Федоров В.А. (начальник ГУ ГИБДД СОБ МВД России, действительный член Российской академии транспорта, к.т.н.), Кравченко П.А. (директор Научно-образовательного центра БДД, действительный член Российской академии транспорта, д.т.н. профессор)
ПРОБЛЕМА ДОСТОВЕРНОСТИ ИНФОРМАЦИИ В СИСТЕМАХ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Fedorov V.A. (Chief of the State Traffic Safety Inspections of Ministry of Interior of Russia), Kravchenko P.A. (Director of Scientific and Training Traffic Safety Center, Saint-Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering)
PROBLEM OF RELIABILITY OF THE INFORMATION IN TRAFFIC SAFETY SYSTEMS
Quality estimation of influence on the end result of traffic safety management is considered, recommendations for search and formation of full set of sources of the information distortion and principles of systems organization of maintenance its reliability are given.
Сфера безопасности дорожного движения (БДД) представляет собой сложную информационно-емкую систему, в которой достоверность информации, используемой для целей управления, является существенным ее параметром и свойством. Она определяет степень безопасности приема, сбора, обработки и хранения информации по отношению к некоторой норме допустимых ошибок, которые в совокупности, обеспечивают достижение требуемого уровня дорожной безопасности. Достоверность информации можно трактовать и как меру точности или близости наблюдаемых в системе данных и их истинных значений, отклонение наблюдаемых параметров от их требуемых, нормативных значений. В какой степени система может допускать появление случайно возникающих отклонений в уровне достоверности используемой информации, должна ли система уметь противодействовать влиянию отклонений на конечный результат ее деятельности, если принять к сведению, что низкий уровень достоверности, влияя на качество принимаемых решений, способен даже полностью парализовать систему.

Вопросы обеспечения достоверности информации в технических системах (машины, технологии, приборы, вычислительные средства) постоянно находятся в поле зрения разработчиков и эксплуатационников. В системах административного управления, использующих людей в информационных каналах эти вопросы рассматриваются на неглубоком уровне.

Современное общество развивается в направлении ужесточения требований к обеспечению своей безопасности и возможно будет способно уже в ближайшее время предложить государству предоставить ему не только доказательств возможности их выполнения, но и соответствующие гарантии достижимости этих более жестких требований с обоснованной вероятностью. Это обстоятельство делает уже сейчас своевременной постановку задачи тщательного анализа всех процессов в системе обеспечения БДД с целью установления в ней всех возможных источников ошибок, снижающих достоверность информации.

Литературный обзор показывает, что в последние годы круг исследуемых вопросов по проблематике дорожной безопасности существенно расширился, но вопросы обеспечения безопасности информации и помехозащищенности систем обеспечения БДД как сложных систем, содержащих, в каналах приема, обработки и передачи информации, технические средства и людей еще не стали объектами тщательного изучения, а реализуемые в системе их уровни не учитываются в задачах оценки ее качества. Категорию качества, определяемого некоторой совокупностью различных функциональных свойств и используемого в системах обеспечения БДД как показатель ее совершенства, сегодня в действующей практике пока не используют. Вместе с тем в самых разнообразных системах иного или близкого назначения применение категории качества давно является обязательным. [1,2]

О качестве сферы обеспечения БДД сегодня и в России и во многих зарубежных странах судят, преимущественно, по факту сохраняемости или несохраняемости валовых показателей аварийности. Если же в странах с давно устоявшимся механизмом внутренних отношений остроты в применении новых, более информационных и чувствительных оценок качества обеспечения дорожной безопасности, нет, то в известных и специфических условиях России валовые показатели аварийности не только давно и в значительной мере исчерпали себя как средство совершенствования системы обеспечения БДД, но и способны вызвать деградацию при длительном периоде времени их применения. Высокая эффективность системы, как известно, обеспечивается качественными управляющими решениями или управлением процессом ее функционирования, а именно – организацией качественных блоков задания целей и им соответствующих управляющих сигналов, качественных систем измерения результата управления и действующих помех, подсистем сравнения целей и результатов их достижения. Потребность обеспечения гарантий качества принимаемых решений адекватна гарантиям обеспечения безусловной объективности результатов управления на всех иерархических уровнях системы и возможности их повторения [3].

Ниже будет приведены примеры различных причин внесения ошибок в информационные потоки, которые снижают уровень достоверности информационных параметров, принимаемых управленческих решений и результатов управления. Формально неучет этих ошибок и создаваемого ими фактора низкой достоверности информации равнозначен гласному принятию грубого допущения о полной достоверности информации, потребляемой системой извне (входная информация); об идеальности математических моделей обработки принятой информации и ее хранения и им соответствующего алгоритмического и программного обеспечения; об абсолютной надежности каналов передачи информации, в т.ч. и каналов, реализуемых людьми (руководители, персонал), надежности других технических средств; о безошибочности работы персонала или отсутствию в системе проблемы «человеческого фактора» и т.п.

То что приведённые допущения не просто грубы, но ещё и являются средством блокирования самой возможности обеспечить целенаправленное влияние на функциональное совершенство системы, подтверждают несколько поставленных ниже вопросов.

Как, к примеру, обеспечить гарантии достоверности такой входной информации, как государственные нормативы? С введением в стране приборно-стендовой технологии контроля технического состояния транспортных средств при гостехосмотре впервые в профессиональную практику вошёл термин «актуализация нормативных документов», как приведение этих документов в соответствие с официальным их содержанием на текущий момент времени. Но если гарантировать владение актуализированным перечнем этих документов несложно, то с актуализацией их содержания нередко возникают проблемы. Одна из них – незаконное распространение нормативной продукции торговой сетью. Нормативы стали товаром коммерческой торговой среды, который в этой же среде и тиражируется. Прежний, государственный, механизм распространения нормативов подвергся эрозии с появлением собственного коммерческого интереса самих организаций   разработчиков этой продукции и вызванного этим интересом естественного угасания прежней строгости слежения за исполнением запрета на её перепечатку.

Сегодня правомочен вопрос о достоверности или недостоверности реализуемых методик анализа дорожно-транспортных происшествий, как очевидно тоже нормированных алгоритмов обработки соответствующей информации; вопрос о достоверности информации, передаваемой со станций гостехосмотра транспортных средств на серверы ГИБДД о факте соответствия их конструкции нормативным требованиям и возможности на её основе принимать управленческие решения; о достоверности информации поставляемой в отчётах на бумажных носителях, указываемой в образовательных и аттестационных документах и т. д.

Перечисление таких вопросов можно продолжить, но даже приведённых примеров достаточно, чтобы составить представление о глубине задач и создания условий, способных обеспечить возможность оценки достоверности используемой информации в системах обеспечения БДД.

Чтобы придать системе свойства, способные гарантировать получение требуемого результата управления дорожной безопасностью, нужно адресно поставить множество других вопросов в приложении к каждой фазе движения информации по каналам системы и на каждый из них найти соответствующие ответы.

К числу возможных источников появления информационных ошибок следует отнести:

Следствием множественности и различной природы видов ошибок, вносимых в информационные данные, сложности их проявления, измерения, накопления и применения для целей управления дорожной безопасностью можно объяснить отсутствие корректно обоснованных массивов источников возникновения ошибок и их видов; полное или частичное отсутствие методик оценки влияния достоверности информации на конечный результат управления системой, методик ранжирования ошибок по силе влияния и их нейтрализации, обработки и принятии решений, объединения, хранения информации и обеспечения её статистической корректности при получении из различных структур, нормирование свойств информационных каналов и требований к ним, требований к персоналу; отсутствие в целом системы обеспечения достоверности информации.

Всё вышеизложенное позволяет определить некоторые принципы организации указанной системы. Основной тезис методики такой организации сводится к следующему:

Реализация на практике системы мер в контексте изложенного выше и приведенных тезисов способно стать средством гарантированного обеспечения нормативных состояний информационных процессов и, как следствие – средством качественного совершенствования систем обеспечения безопасности дорожного движения.
Литература:

  1. Флейшман Б. С. Элементы теории потенциальной эффективности сложных систем. –М.: «Советское радио», 1971. – 224 с.

  2. Безопасность полётов летательных аппаратов: Методические основы/А. И. Стариков и др. М.: транспорт, 1988. – 159 с.

  3. Мельников Ю. Н. Достоверность информации в сложных системах. – М.: «Советское радио», 1973.– 192 с.



УДК 656:681.5
Якимов А.Ю. (д.ю.н., зам. нач. ГУГИБДД СОБ, нач. НИЦ ГИБДД МВД России), Котенев А.Б. (к.т.н., зам. нач. НИЦ ГИБДД МВД России), Монина О.Ю. (к.т.н., вед. научн. сотр. НИЦ ГИБДД МВД России)
ФЕДЕРАЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА ГИБДД

(СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ)
Yakimov A.Y., Kotenev A.B., Monina O.Y. (State Traffic Safety Inspections of the Ministry of Interior of Russia)
FEDERAL INFORMATION SYSTEM IF THE STATE BOARD FOR TRAFFIC SAFETY (CURRENT CONDITION AND DEVELOPMENT PROSPECTS)
В 1992-97 гг. в Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России внедрена автоматизированная информационно-поисковая система розыска транспортных средств, базирующаяся на сети межрегиональных и региональных центров. Тем самым обеспечен оперативный доступ в реальном масштабе времени в федеральные базы данных разыскиваемых транспортных средств, специальной продукции, документов, лиц и оружия по каналам связи непосредственно с контрольных постов милиции и из подразделений Государственной инспекции. В регионах, кроме того, организован компьютерный учет автотранспорта, водительских удостоверений, дорожно-транспортных происшествий и др.

По мере развития информационных технологий, повышения уровня оснащенности подразделений ГИБДД средствами вычислительной техники, отработки вариантов удаленного доступа к базам данных была организована работа по созданию Федеральной информационной системы ГИБДД (ФИС ГИБДД), ведению и использованию в деятельности ГИБДД других централизованных учетов, в том числе разыскиваемых лиц, оружия, бланков паспортов граждан.

В сочетании с другими реализованными мерами (введением новых бланков регистрационных документов, справок-счетов, повышением степени их защиты, совершенствованием законодательства) использование компьютерных учетов способствовало сокращению, начиная с 1993 г., количества краж и неправомерных завладений транспортными средствами. Так, с 1992 по 2001 год их число сократилось с 186,7 тыс. до 85,2 тыс., раскрываемость возросла с 34,7 до 43,6 процентов. Процент разысканных транспортных средств с использованием автоматизированных учетов увеличился с 22,0 в 1993 г. до 98,1 в 2001 г. Сотрудниками ГИБДД с использованием автоматизированных учетов ежегодно задерживается свыше 40 тыс. разыскиваемых транспортных средств, около 6 тыс. лиц, совершивших преступления или подозреваемых в их совершении.

Система информационного обеспечения ГИБДД МВД России представляет собой совокупность программно-технических средств и централизованных учетов, объединенных для информационной поддержки подразделений ГИБДД.

Систему информационного обеспечения образуют:

информационный центр ГИБДД МВД России, на который возлагаются функции федерального и межрегионального подразделения информационного обеспечения подсистемы «Центр»;

межрегиональные подразделения информационного обеспечения ГИБДД ГУВД, УВД субъектов Российской Федерации (МРЦ: "Центр", "Северо-запад", "Среднее Поволжье", "Нижнее Поволжье", "Урал", "Кавказ", "Сибирь", "Восточная Сибирь", "Дальний Восток");

региональные подразделения информационного обеспечения ГИБДД МВД, ГУВД, УВД субъектов Российской Федерации;

подразделения, группы или сотрудники Государственной инспекции территориальных органов внутренних дел, на которых возложены обязанности по формированию и ведению специализированных учетов, используемых в деятельности ГИБДД.

Программно-технический комплекс системы информационного обеспечения включает:

средства вычислительной техники;

прикладные программные средства формирования, ведения и использования специализированных и централизованных учетов;

системное программное обеспечение;

средства коммуникации и связи.

Основные задачи системы информационного обеспечения.

Обеспечение подразделений ГИБДД информацией о:

разыскиваемых транспортных средствах;

зарегистрированных транспортных средствах;

распределенной, утраченной, похищенной, выбракованной специальной продукции ГИБДД (бланки регистрационных документов, водительских удостоверений, справок-счетов, государственные регистрационные знаки);

утраченных, похищенных регистрационных документах и водительских удостоверениях;

выданных водительских удостоверениях и временных разрешениях;

лицах, лишенных права на управление транспортными средствами;

лицах, объявленных в федеральный и межгосударственный розыск;

утраченном и выявленном огнестрельном оружии и другом вооружении;

дорожно-транспортных происшествиях.

Обеспечение подразделений органов внутренних дел информацией о:

зарегистрированных транспортных средствах;

распределенной, утраченной, похищенной, выбракованной спецпродукции ГИБДД;

утраченных, похищенных регистрационных документах и водительских удостоверениях;

выданных водительских удостоверениях и временных разрешениях;

лицах, лишенных права на управление транспортными средствами.

Функции системы информационного обеспечения.

Основными функциями системы информационного обеспечения являются формирование и ведение специализированных автоматизированных учетов, формируемых подразделениями ГИБДД, а также ведение и использование централизованных учетов ГИЦ МВД России.

Основные специализированные и оперативно-справочные учеты, формируемые и поддерживаемые системой информационного обеспечения, а также централизованные учеты, используемые в системе информационного обеспечения и их назначение.

В базе данных Автоматизированной информационно-поисковой системы «Розыск» содержатся все сведения о разыскиваемых транспортных средствах БД АИПС «Автопоиск» (формирование и ведение осуществляется ГИЦ МВД России, ИЦ МВД, ГУВД, УВД субъектов Российской Федерации), а также информация, поставленная на оперативный учет подразделениями ГИБДД. Порядок формирования определяется нормативными правовыми актами, регламентирующими функционирование АИПС «Розыск».

АИПС «Документ» - специализированный федеральный учет распределенной, утраченной, похищенной, выбракованной спецпродукции ГИБДД, утраченных, похищенных регистрационных документов и водительских удостоверений (формирование и ведение осуществляется ГУГИБДД МВД России на основе сведений, поступающих от организаций-производителей спецпродукции ГИБДД, подразделений ГТК России, управлений (отделов) ГИБДД МВД, ГУВД, УВД субъектов Российской Федерации).

АИПС «Автомобиль» - специализированный региональный учет зарегистрированных транспортных средств и их владельцев, а также проведения ГТО (формирование и ведение осуществляется управлениями (отделами) ГИБДД МВД, ГУВД, УВД субъектов Российской Федерации на основе сведений, поступающих из регистрационных подразделений ГИБДД).

АИПС «Водитель» - специализированный региональный учет выданных водительских удостоверений, временных разрешений (формирование и ведение осуществляется управлениями (отделами) ГИБДД МВД, ГУВД, УВД субъектов Российской Федерации на основе сведений, поступающих из экзаменационных и иных подразделений ГИБДД).

АИПС «Административная практика» - специализированный региональный учет нарушителей ПДД и водителей, лишенных права на управление транспортными средствами.

АИПС «ДТП» - региональный учет дорожно-транспортных происшествий (федеральный учет осуществляет ГИЦ МВД России).

АИС «ФР-Оповещение» - централизованный учет лиц, объявленных в федеральный и межгосударственный розыск (формирование и ведение осуществляется ГИЦ МВД России, ИЦ МВД, ГУВД, УВД субъектов Российской Федерации).

АИПС «Оружие» - централизованный учет утраченного и выявленного огнестрельного оружия и другого вооружения (формирование и ведение осуществляется ГИЦ МВД России, ИЦ МВД, ГУВД, УВД субъектов Российской Федерации).

В текущем году принят ряд законодательных актов, возлагающих на ГИБДД дополнительные задачи, решение которых невозможно обеспечить без коренной модернизации программно-технического обеспечения функционирования ФИС ГИБДД.

Федеральным законом от 25 апреля 2002 г. № 40-Ф3 «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» на ГИБДД возлагается контроль за исполнением владельцами транспортных средств обязанностей по страхованию при регистрации, организации ГТО и осуществлении иных своих полномочий в области контроля соблюдения правил дорожного движения, а также нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Указанным Федеральным законом предусматривается создание информационной системы, содержащей сведения о договорах обязательного страхования, страховых случаях, транспортных средствах и об их владельцах и др. Формируемые сведения относятся к федеральным информационным ресурсам.

Предполагается, что при создании автоматизированной информационной системы следует исходить из того, что система должна иметь многоуровневую территориально-распределенную схему построения и состоять из двух подсистем, содержащих следующие данные:

1. О заключенных, продленных, недействительных и прекративших свое действие договорах обязательного страхования, о размерах ущерба, причиненного в результате конкретных дорожно-транспортных происшествий, соответствующих статистических сведениях по обязательному страхованию. Формирование баз данных подсистемы должно осуществляться по информации страховщиков.

2. О зарегистрированных транспортных средствах и их владельцах, дорожно-транспортных происшествиях, нарушителях правил дорожного движения, соответствующих статистических сведениях по названным объектам учета. Формирование баз данных подсистемы должно осуществляться по информации подразделений ГИБДД.

Кроме того, необходимо обеспечить доступ в региональные базы данных с терминального уровня, а также по схеме «регион-регион», «регион-центр» для организации запросов уточняющего характера. Для этого требуется также организовать непосредственный обмен информацией между региональными вычислительными комплексами, используя современные программно-технические средства коммуникации и специальные форматы запросов, обязательные для всех региональных информационных систем.

В 2001 г. разработано и в настоящее время проходит опытную эксплуатацию программное обеспечение федерального и межрегионального уровней системы, включающее средства удаленного доступа к территориально-распределенным информационным ресурсам ГИБДД. Реализация предложенного подхода для интеграции различных баз данных обеспечит возможность получения полной информации или проверки наличия сведений об объекте с заданными характеристиками в конкретном регионе в реальном масштабе времени.

С учетом изложенного в ближайшей перспективе необходимо спланировать и организовать по возможности с минимальными издержками замену применяемого в настоящее время устаревшего программного обеспечения АИПС "Розыск", решить вопросы финансирования разработки и замены физически изношенных и морально устаревших средств вычислительной техники.

В заключение следует подчеркнуть, что завершение ведущихся в ГИБДД разработок позволит обеспечить, как это предусмотрено рядом законодательных и межведомственных актов, информационное взаимодействие ГИБДД с заинтересованными государственными органами и организациями, в частности, с Федеральной службой безопасности Российской Федерации, Федеральной пограничной службой Российской Федерации, Министерством Российской Федерации по налогам и сборам, Государственным таможенным комитетом Российской Федерации, Центральной избирательной комиссией Российской Федерации и др.

УДК 656.1:65014
Ногова Е.Г. (к.т.н., НИПИ ТРТИ, Санкт-Петербург)
МОДЕЛЬ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА: ОПЫТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
Nogova E.G. (Research and Design Institute of Regional Development and Transportation, Russia)
SAINT-PETERSBURG TRANSPORT AND TRAFFIC SYSTEM MODEL – EXPERIENCE AND PERSPECTIVES
A model of traffic flow and public transport flow in Saint-Petersburg is under consideration. The model takes into account limitations connected with traffic organization and control system: traffic lights presence and its characteristics, prohibited movements etc. Experience of the model utilization is discussed.
Начиная с 1998 г. для решения ряда задач, связанных проблемами совершенствования и развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга используется компьютерная транспортная модель, разработанная ЗАО «НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры». Примерами задач, при решении которых использовалась модель, могут служить: прогноз транспортных потоков на трассах Западного скоростного диаметра и Кольцевой автомобильной дороги, определение приоритетности проектов развития улично-дорожной сети (УДС), выполненное в рамках разработки «Программы первоочередных мер стабилизации транспортной системы Санкт-Петербурга до 2004 г. и прогноза ее комплексного развития на перспективу до 2010 г.».

Опыт работы с моделью подтвердил возможность ее использования и для решения локальных задач, связанных с проектированием организации движения автомобильного транспорта: определения путей объезда перекрываемых участков УДС и разработки схем организации движения на период перекрытий.

Транспортная модель в целом представляет собой программный комплекс, состоящий из информационных и расчетных блоков. Информационные блоки составляют единую базу данных, предназначенную для хранения и обработки информации, необходимой для прогноза транспортных потоков. Расчетные блоки реализуют алгоритмы решения задач математического программирования, ориентированных на прогноз потребности в передвижениях и расчет реализующих ее транспортных потоков.

Компьютерная модель транспортных потоков на улично-дорожной сети Санкт-Петербурга и прилегающей к нему территории реализует двухэтапную вычислительную процедуру и имеет традиционную структуру «спрос - загрузка».

На первом этапе моделирования определяются величины корреспонденций различных типов между транспортными районами, на которые разбита моделируемая территория. Для расчета используется модель максимизации энтропии, позволяющая определять наиболее вероятные значения корреспонденций.

Система транспортного районирования состоит из 253 элементов. В качестве районов выступают территориальные образования, характеризующиеся сравнительной однородностью значений социальных и экономических показателей внутри районов. Система охватывает Санкт-Петербург и прилегающие к нему территории Ленинградской области в пределах Магистральной автомобильной дороги.

В модели осуществляется расчет следующих видов корреспонденций: поездки с трудовыми целями на легковом транспорте, поездки с трудовыми целями на массовых видах транспорта, поездки с деловыми целями на легковом транспорте, рекреационные поездки на легковом транспорте в период пиковых нагрузок (вечер пятницы и вечер воскресенья в летний период), грузовые перевозки для различных типов грузов, в том числе промышленные грузы, строительные грузы (кирпич, бетон, нерудные материалы, строительные конструкции), потребительские грузы, включая широкий спектр продуктов (хлебобулочная, молочная, мясная, плодоовощная продукция), горючее, отходы.

Культурно-бытовые поездки на легковом транспорте в будний день, как было выявлено в результате обследования транспортных потоков, совершаются, в основном, в вечернее время. В будние дни в общем потоке легкового транспорта в период дневного пика не более 7 % участников движения совершают поездки с культурно-бытовыми целями. В силу этого обстоятельства исключение из рассмотрения культурно-бытовых поездок буднего дня не оказывает существенного влияния на транспортную ситуацию на улично-дорожной сети.

Таким образом, расчеты, выполняемые с помощью модели в настоящее время, позволяют оценить и спрогнозировать транспортную ситуацию на улично-дорожной сети Санкт-Петербурга в будние дни и вечер воскресенья летнего периода, а также выполнить прогноз характеристик функционирования системы общественного транспорта в период максимальной нагрузки, определяемый пиком трудовых перевозок.

Применяемую для расчета транспортных потоков по улично-дорожной сети Санкт-Петербурга модель отличают от ранее используемых в отечественной практике транспортно-градостроительного моделирования моделей несколько принципиальных особенностей:

1) Традиционно в расчетах принимались во внимание только корреспонденции с трудовыми целями на общественном транспорте. Все остальные виды корреспонденций считались производными от трудовых корреспонденций. В представленной модели впервые осуществлен независимый расчет всех перечисленных выше видов корреспонденций. Необходимость выделения деловых поездок как самостоятельной части, формирующей потребность в передвижениях, была обусловлена существенным ростом деловой составляющей в общем объеме передвижений на легковом транспорте, вызванным происшедшими в России экономическими изменениями.

2) При прогнозе поездок с трудовыми целями впервые были учтены не только данные о количестве жителей и количестве мест приложения труда, но их специфика. Дифференциация информации о местах приложения труда по видам занятости позволила смоделировать отличия в транспортном поведении разных участников движения, что повысило достоверность расчета матриц корреспонденций.

3) При прогнозе корреспонденций с деловыми целями на легковом транспорте также учитывалось размещение мест приложения труда и их специфика.

На втором этапе моделирования полученные матрицы корреспонденций «нагружались» на УДС. При моделировании транспортных потоков использовался принятый в мировой практике принцип равновесных потоков («user equilibrium model»). Этот принцип предполагает, что затраты времени на поездку зависят от величин транспортных потоков на элементах УДС, и водители выбирают маршруты движения с учетом этих затрат. Такой подход позволяет учесть не только конфигурацию транспортной сети и расстояния при движении по различным маршрутам, но и наличие задержек движения, обусловленных уровнем загрузки элементов УДС.

При построении транспортных потоков были учтены следующие факторы, влияющие на загрузку УДС и распределение транспортных потоков: ширина проезжей части, наличие светофорного регулирования и его режимы, наличие одностороннего движения, наличие запретов на проезд грузового транспорта по участкам УДС, наличие запретов маневров на перекрестках, наличие парковок, оказывающих влияние на условия движения транспорта.

С математической точки зрения задача прогноза интенсивности транспортных потоков представляет собой задачу минимизации интегрального функционала специального вида при ограничениях потокового типа. Эта задача решается методом градиентного спуска.

Особенностью модели распределения транспортных потоков по улично-дорожной сети явились:

1) Отказ от использования обобщенного графа улично-дорожной сети, в котором одна дуга может соответствовать перегонам различных магистралей. В отличие от традиционно используемого в моделях такого типа графа, вершины которого соответствуют перекресткам, а дуги – перегонам УДС, в рассматриваемой модели используется специальный граф организации движения, вершины которого соответствуют стоп-линиям на подходах к перекресткам, а дуги – проездам транспорта между стоп – линиями, что позволяет адекватно отобразить все особенности системы организации движения.

2) Использование точного и корректного алгоритма учета задержек транспорта и скоростей его движения по элементам улично-дорожной сети вместо применявшегося ранее метода подбора типовых зависимостей времен проезда от интенсивностей транспортных потоков. В разработанной модели для каждой дуги автоматически формируется индивидуальная функция затрат, зависящая не только от длины дуги и числа полос движения, но и от наличия на соответствующих дуге перегонах сечений, обуславливающих задержку транспортного потока, а также интенсивности движения нерельсового общественного транспорта и состояния дорожного покрытия. К сечениям, обуславливающим задержки транспортного потока, относятся стоп–линии на подходах к перекрестками и пешеходные переходы. Для каждого из перечисленных типов сечений в модель встроены блоки, определяющие величины задержек транспорта в зависимости от характеристик сечений (например, параметров светофорного регулирования, частоты и продолжительности остановок трамваев) и интенсивности транспортных потоков.

Перечисленные особенности позволяют существенно повысить точность и обоснованность расчета.

Важным этапом прогноза транспортных потоков является процесс калибровки модели, состоящий в подборе ее расчетных параметров которые в принципе невозможно получить в результате обследований и сбора статистической информации. Калибровка модели осуществляется на основе ретроспективных расчетов, в процессе которых добиваются близости результатов, полученных на основе моделирования, к данным, описывающим известную по результатам детального обследования интенсивности транспортных потоков ситуацию. В качестве описания такой эталонной ситуации были использованы данные об интенсивности транспортных потоков, полученные в ходе обследований, проведенных в 1997-1999 гг.

Таким образом, для выполнения прогноза транспортных и пассажирских потоков при определении расчетных нагрузок на улично-дорожную сеть были выполнены следующие работы: проведение обследования интенсивности транспортных потоков для формирования описания эталонного варианта; формирование баз данных для моделирования потребностей в передвижениях и определения характеристик движения транспортных потоков в условиях эталонного варианта; расчет потребности в передвижениях и моделирование транспортных потоков в условиях эталонного варианта; калибровка модели для эталонного варианта: анализ результатов расчетов, сравнение их с данными, полученными в результате обследования, уточнение параметров модели и проведение дополнительных обследований, проведение повторных расчетов; формирование баз данных для расчетных вариантов, включая прогноз социально-экономических характеристик территории, влияющих на потребность в передвижениях, прогноз развития транспортной инфраструктуры и уровня автомобилизации; - прогноз потребности в передвижениях для расчетных вариантов; прогноз интенсивности транспортных и пассажирских потоков для расчетных вариантов.

Базы данных для моделирования потребности в передвижениях и определения характеристик движения в условиях эталонного варианта включают в себя информацию о расселении, местах приложения труда, дислокации и мощности терминальных пунктов грузовых перевозок, характеристиках элементов улично-дорожной сети, организации движения и режимах регулирования транспортных потоков.

В основе модели лежит представление улично-дорожной сети в виде ориентированного графа. Этот граф для эталонного варианта был сформирован на основе электронной схемы улично-дорожной сети, предоставленной Комитетом по градостроительству и архитектуре Администрации Санкт-Петербурга. Граф улично-дорожной сети для эталонного варианта включает в себя 2250 вершин и 6550 дуг, соответствующих конкретным перекресткам и перегонам улично-дорожной сети города.

Данные о характеристиках элементов УДС (ширина проезжей части, число полос движения, состояние дорожного покрытия) были получены в Комитете по благоустройству и дорожному хозяйству Администрации Санкт-Петербурга. Информация о системе организации движения была получена в Управлении ГИБДД Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Информация о структуре и численности автомобильного парка использовалась как калибровочная при расчете потребности в передвижениях. Она была предоставлена Управлением ГИБДД Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

На ближайшее время планируется продолжить работы по совершенствованию модели и входящих в нее блоков. Эти работы должны включить в себя:

Rune Elvik (Chief research officer, M.A.), Terje Assum (Senior research officer, Institute of Transport Economics, Norway), Сильянов В. В. (д.т.н., профессор, проректор МАДИ-ГТУ, действ. член РАТ)
СПРАВОЧНИК ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ: ОПЫТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В СТРАНАХ СНГ И ЗАРУБЕЖЬЯ

  1   2   3   4   5   6


ИНФОРМАЦИОННЫЕ СРЕДСТВА И ТЕХНОЛОГИИ
Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации