Колосов Ю.М., Кривчикова Э.С. Международное публичное право - файл n1.doc

приобрести
Колосов Ю.М., Кривчикова Э.С. Международное публичное право
скачать (5211.5 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc5212kb.13.09.2012 10:21скачать

n1.doc

1   ...   29   30   31   32   33   34   35   36   37
Глава 13. Международное космическое право.


    1. Понятие и система источников международного космического права.

    2. Правовой режим космического пространства и небесных тел.

    3. Правовой режим космонавтов.

    4. Правовой режим космических объектов.

    5. Вопросы юрисдикции и контроля над экипажем и космическим объектом.

    6. Институт ответственности и страхования в международном космическом праве.

13.7. Правовые проблемы использования космодрома «Байконур».


    1. Понятие и система источников международного космического права.


Международное космическое право – отрасль современного международного права, представляющая собой совокупность правовых норм и принципов, регулирующих отношения между его субъектами в связи с их деятельностью по исследованию и использованию космического пространства, включая небесные тела.

Это относительно новая отрасль современного международного права, историческое начало которой связано с запуском первого искусственного спутника Земли в 1957 году. В декабре 1961 и 1963 годов принимаются резолюции Генеральной Ассамблеи ООН, определяющие правовые принципы и нормы деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства. К таковым были отнесены: принцип свободы исследования и использования космического пространства; принцип нераспространения государственного суверенитета на космическое пространство; принцип запрещения национального присвоения космического пространства.

В рамках ООН в 1959 году был создан вспомогательный орган Генеральной Ассамблеи ООН - Комитет по использованию космического пространства в мирных целях.

Систему источников международного космического права образуют международные договоры, разработанные под эгидой ООН - многочисленные международные договоры научно-технического характера, регулирующие совместную деятельность государств в космосе; договоры, определяющие деятельность государств на Земле и в воздушном пространстве, связанную с изучением и использованием космоса.

К первой группе источников относятся: Договор о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела 1967 года; Соглашение о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство 1968 года; Конвенция о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами 1972 года; Конвенция о регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство 1976 года; Соглашение о деятельности государств на Луне и других небесных телах 1984 года.

Вторая группа источников международного космического права, имеющих научно-техническую направленность, приняты многочисленными межправительственными организациями, такими как Европейским космическим агентством, Интерспутником и другими. Эти договоры двустороннего и многостороннего характера касаются общих и конкретных вопросов совместной деятельности государств в космосе.

Наконец, третья группа договоров регулирует правовые вопросы операций, проводимых на Земле по спасанию и возвращению космонавтов и космических объектов. Более того, регулирует вопросы, связанные с обеспечением возмещения ущерба, причиненного при падении на землю космических объектов или их составных частей.

Правовые нормы международного права распространяют свое действие на космическое пространство и на всю деятельность государств, международных организаций, физических и юридических лиц по исследованию и использованию космического пространства как на Земле, так и в самом космическом пространстве. Международное космическое право отражает специфичные особенности космического пространства и соответственно деятельности государств по использованию космического пространства. Нормы и институты международного космического права, отражая эту специфику, должны вместе с тем соответствовать общепризнанным принципам международного права.


    1. Правовой режим космического пространства и небесных тел.


Космическое пространство – это пространство, находящиеся за пределами воздушной сферы Земли, правовой режим которого определяется международным космическим правом. Правовой режим космического пространства и небесных тел тесно связан с некоторыми общими принципами международного космического права и должен рассматриваться в связи с ними.

Таковыми являются:

Рассмотрим содержание некоторых из них. Свобода исследования и использования космического пространства и небесных тел. Правовое положение космического пространства определяется, прежде всего тем, что на него не распространяется суверенитет ни одного государства. Оно открыто, или свободно для исследования всеми государствами в соответствии с нормами международного права. Все, без исключения, государства имеют равные права в отношении доступа к космическому пространству. Бесспорно, что все государства заинтересованы в освоении космоса и получении результатов такого освоения. Деятельность государств по освоению космического пространства и небесных тел должна способствовать использованию результатов космических исследований исключительно в мирных целях.

Осуществление деятельности по исследованию и использованию космоса и небесных тел в соответствии с принципами международного права. Общепризнанные принципы международного права обязательны для исполнения не только в пределах какого-то государства, но и в тех пространствах, которые не находятся под чьим-либо суверенитетом. Мирное освоение космического пространства и небесных тел невозможно без выполнения таких принципов как невмешательство во внутренние дела, суверенное равенство государств, добросовестное выполнение взятых на себя международных обязательств, запрещение угрозой силой или ее применения и другие.

Запрещение национального присвоения космического пространства и небесных тел. Впервые этот принцип был сформулирован в резолюции Генеральной Ассамблеи ООН в 1961 году. Данный принцип, непосредственно связанный с провозглашением свободы исследования и использования космоса, исключает распространение суверенитета какого-либо государства. Необходимо отметить, что в западной международно-правовой литературе дискутировался вопрос о возможности право присвоения космического пространства и небесных тел отдельными лицами, частными компаниями и международными организациями. Однако такая позиция противоречит соответствующим положениям Договора по космосу 1967 года и Соглашению о деятельности государств на Луне и других небесных телах 1979 года.

По требованию развивающихся государств в Соглашении 1979 года, впервые в международном праве, небесные тела и их природные ресурсы были объявлены «общим наследием человечества».

Предотвращение потенциально вредных последствий экспериментов в космическом пространстве и на небесных телах. Статья IX Договора по космосу 1967 года устанавливает два обязательства для ее участников. Первое обязательство касается обязанности государства при освоении космического пространства не допускать помехи и препятствия для других государств. Второе обязательство направлено на охрану земной и космической среды от вредных последствий космической деятельности.

Отработанные космические аппараты, ракеты и их составные части, интенсивные космические исследования, увеличение количества запусков космических объектов – все это приводит к увеличению загрязнения.

Данный принцип, установленный Договором по космосу 1967 года получил дальнейшее развитие в Конвенции о запрещении военного или любого иного враждебного использования средств воздействия на природную среду 1977 года. Конвенционные нормы запретили применение любых научно-технических средств, в том числе и космических, для воздействия на погоду и климат, если такие средства могут вызвать долгосрочные разрушительные или губительные для природы последствия. В Договоре по космосу предусматривается процедура проведения международных консультаций относительно деятельности или экспериментов, которые могут создать потенциально вредные помехи деятельности других государств по мирному исследованию и использование космического пространства.

Для безопасности космических полетов большое значение имеет предотвращение вредного загрязнения космического пространства. Ведь деятельность в космосе оказывает определенное воздействие как на само космическое пространство, так и на окружающую среду Земли. Сегодня проблема загрязнения космического пространства является одной из слабо разработанных тем с точки зрения ее угрозы для полетов. Космические полеты не должны подвергаться риску столкновения, отравления и другим неоправданным экспериментам. Возникла объективная необходимость разработки юридически обязательных норм по предотвращению засорения околоземного космического пространства. Следует заметить, что проблема его засорения техногенными космическими телами возникла по существу сразу после запусков первых искусственных спутников Земли в конце 50-х годов. Проблема получила официальный статус на международном уровне после доклада Генерального Секретаря Генеральной Ассамблеи ООН под названием «Воздействие космической деятельности на окружающую среду».1 По данным Международной академии астронавтики2, в настоящее время на околоземных орбитах находится более 8600 каталогизированных объектов, из которых лишь около 500 можно рассматривать как действующие космические летательные аппараты. Столкновение с любым из этих объектов представляет опасность как для космонавтов, так и для окружающей среды.

Меры по уменьшению интенсивности техногенного засорения космоса имеют два аспекта: во-первых, защита от воздействия космического мусора (недопущение столкновения с ним) и, во-вторых, меры, исключающие образование технического мусора.

Научно-технический комитет ООН по космосу в 1995 году начал проработку технического доклада по проблематике космического мусора.

Частичная демилитаризация космического пространства и полная демилитаризация небесных тел. В мирное время в космическом пространстве никакая военная деятельность не допускается: недопустимость использования искусственных спутников Земли для сбора военных сведений разведывательного характера на территории других государств; недопустимо фотографирование территории других государств. Все небесные тела, включая Луну, могут использоваться исключительно в мирных целях. Запрещается создание на них военных баз, сооружений и укреплений, испытание любых типов оружия и проведение военных маневров. К запрещенным действиям в космическом пространстве относятся: пропаганда, имеющая целью или способная создать или усилить угрозу миру, нарушение мира или акт агрессии; засорение космического пространства и создание вредных помех космической деятельности других государств; непринятие мер против неблагоприятных изменений земной среды вследствие доставки внеземного вещества и другие.

Основными направлениями космической деятельности государств являются:

  1. Непосредственное телевизионное вещание с помощью искусственных спутников.

  2. Дистанционное зондирование Земли с использованием искусственных спутников.

  3. Международные контракты с использованием космических средств.

  4. Проведение медицинских и биологических наблюдений и опытов.

  5. Использование космического пространства в качестве геостационарной орбиты.

  6. Возможность исследования ресурсов других планет и изучение возможности их эксплуатации.

  7. Изучение проблем охраны биосферы Земли.

  8. Использование в космосе ядерных источников энергии.

  9. Использование космической метеорологии для нужд государства.




    1. Правовой режим космонавтов.


Если же подходить к определению понятия «космонавт» с точки зрения права, то необходимо отметить, что ни в международных соглашениях, ни в законодательных актах такого определения нет. Кроме того, для обозначения лиц, находящихся в космическом полете, в разных странах на разных языках и в разных международных договорах употребляются различные термины, например, в СНГ – космонавт, в США – астронавт.

Большая Советская энциклопедия отмечает, что космонавт – это человек, проводящий испытание и эксплуатацию космической техники в космическом полете. В специальной литературе по космонавтике под этим термином понимается человек, прошедший специальную медико-биологическую и техническую подготовку и принявший участие в космическом полете в качестве командира космического корабля или члена космического экипажа. Попытки дать определение понятию астронавта были предприняты представителем Аргентины на VI сессии Юридического подкомитета Комитета ООН по космосу в 1967 году. Под астронавтом было предложено считать «гражданского исследователя, осуществляющего в качестве представителя человечества деятельность по исследованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела, исключительно в мирных целях». Это определение не соответствует современному понятию термина «космонавт», т.е. ограничивает круг лиц, принимающих непосредственное участие в космическом полете, гражданскими лицами. Но ведь первые кандидаты в космонавты отбирались из числа военных летчиков в СССР и летчиков-испытателей в США (учитывая их всестороннюю подготовку). Позднее, в экипажи пилотируемых космических объектов стали включаться специалисты и ученые, а в современных условиях – меценаты космических исследований. Таким образом, согласно ст. IV Договора по космосу, сделанный выше вывод о понятии «космонавт» наиболее точный.

В свою очередь, экипаж орбитальной космической станции можно было бы определить как находящийся на ней коллектив космонавтов, включающий командира, других лиц командного состава и членов экипажа (летный состав, ученые, технические специалисты, обслуживающий персонал), который, являясь управляющим звеном станции, обеспечивает ее эффективное использование в соответствии с полетным заданием и с учетом основных принципов и норм международного космического права.1 Определяющее значение для правового статуса экипажей и других пилотируемых космических объектов имеет положение ст. VIII Договора по космосу относительно сохранения прав по юрисдикции и контролю над объектами и любыми их экипажами на весь период их нахождения в космосе за государствами регистрации таких объектов. Употребление в ст. VIII Договора по космосу выражения «любой экипаж» дает также основание для вывода о том, что права государства регистрации космического объекта по юрисдикции и контролю распространяются, по общему правилу, на всех лиц, находящихся на станции, независимо от технических характеристик, круга решаемых задач, категории должностного положения этих лиц, их национальности, а также других факторов. В числе находящихся на станции лиц могут быть государственные служащие (гражданские или военные), граждане государств регистрации и граждане других государств, космонавты, входящие в состав основного экипажа станции, предусмотренного программой полета, и пассажиры, доставленные на нее, в случае использования станции в качестве транзитного пункта, а также потерпевшие аварию космонавты других государств, получившие укрытие на станции.

Таким образом, правовое положение экипажей орбитальных станций и других пилотируемых космических объектов нуждается не только в международном, но и в государственно-правовом регулировании. В литературе по космическому праву постоянно подчеркивается необходимость решения таких вопросов, как правовой статус персонала и пассажиров космических объектов, нормы по охране труда, здоровья и социального обеспечения космонавтов, ответственность за совершение незаконных действий во время пребывания в космосе и т.п.

У государств, запускающих такие объекты, имеются отдельные положения, регулирующие деятельность экипажей (например, определение распорядка повседневных работ и всей жизни на станции или корабле, должностных прав и обязанностей, взаимоотношений между членами экипажей в процессе выполнения полетного задания, полномочия командира и т.п. Осуществление длительных пилотируемых полетов ставит вопрос о принятии в национальном законодательстве специальных нормативных актов, определяющих правовое положение экипажей орбитальных станций, как это установлено в отношении экипажей воздушных и морских судов.

Управление экипажем и контроль за его работой, а также за всеми событиями, происходящими на орбитальной станции, осуществляется с помощью средств космической связи и через командира, который выступает высшим должностным лицом на станции, осуществляющим властные полномочия в отношении членов экипажа и любых других лиц, находящихся на станции. Поэтому дисциплинарная власть командира станции или космического корабля в том же объеме, как у капитана морского судна и командира экипажа самолета. Командир каждой станции, как полномочный орган государства регистрации, как и капитан морского судна, наделяется правом непосредственно разрешать ряд вопросов на станции (разрешение споров, составление и удостоверение юридических документов и т.п.) в пределах своей компетенции. В тех же случаях, если на орбитальной станции или космическом корабле произойдет нарушение порядка, представляющее угрозу для станции и находящихся на ней лиц, командир имеет право принять все необходимые меры для пресечения таких нарушений, а в необходимых случаях – применить санкции вплоть до принудительной изоляции или ареста нарушителей. Так, в США в связи с подготовкой к полетам космического корабля многоразового использования «Спейс Шаттл» в 1980 году была опубликована инструкция Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), в соответствии с которой на командира космической транспортной системы возлагалась ответственность за поддержание порядка и дисциплины, обеспечение безопасности всего персонала на борту «Спейс Шаттл», а также за сохранность самого корабля и всех его элементов. С этой целью командиру было разрешено использовать все необходимые средства, включая применение физической силы, в отношении как граждан США, так и граждан других государств, находящихся на борту корабля. Инструкция устанавливает также подчиненность командира руководителю полета в центре управления полетами, определяет состав экипажа, порядок замещения должности командира при чрезвычайных обстоятельствах, а также этапы полета, во время которых командир осуществляет свои функции. В инструкции имеется ссылка на уголовное законодательство США, согласно которому нарушение положений этой инструкции или невыполнение приказов командира влечет за собой штраф до 5 тыс. долларов или тюремное заключение сроком до одного года.

Необходимость предоставления командиру орбитальной станции широких полномочий возникла из стремления государств обеспечить эффективное и безопасное ее функционирование, правопорядок на борту, а также гарантировать безопасность находящихся на ней людей и имущества. Ведь именно командир несет персональную ответственность за выполнение полетного задания в целом, за обеспечение безопасного функционирования станции, своевременное и эффективное проведение на ней работ, выполнение установленного распорядка, за действия находящихся на станции лиц и т.д.

Что касается прав и обязанностей каждого из членов экипажа в отношении управления станцией, работы ее аппаратуры и оборудования, проводимых за пределами станции операций, то объем и специфика их зависят от назначения и особенностей функционирования станции. Экипаж корабля может включать от двух до семи человек: командира, пилота, специалистов по операциям на орбите и по полезной нагрузке. Обязанности их распределяются следующим образом. Командир несет ответственность за выполнение полетного задания в соответствии с установленными инструкциями и указаниями центра управления полетом, а также за безопасность всего экипажа. Он наделен полномочиями вносить изменения в программу полета, проводимые операции и обязанности отдельных членов экипажа, если это необходимо для обеспечения безопасности экипажа и нормального функционирования корабля. В то же время при полете на околоземной орбите командир, за исключением тех случаев, когда это может угрожать безопасности экипажа и корабля, выполняет указания специалиста по операциям на орбите в отношении расходуемых ресурсов, использования бортовых систем и изменений программ полета.

На пилота возлагается обязанность помогать командиру в полете, а в некоторых случаях, например при двухсменной работе, заменять его.

Специалист по операциям на орбите должен контролировать полезную нагрузку с точки зрения ее соответствия требованиям летных характеристик корабля и его бортовых систем, а также безопасности экипажа и корабля. На все время проведения операций на орбите этот член экипажа распоряжается бортовыми ресурсами и руководит действиями экипажа. Важный элемент его правового положения – ответственность перед владельцами за полезную нагрузку (научные приборы, оборудование и т.п.), и если те предоставят ему такое право, принятие компромиссных решений в случае «конфликта» между различными полезными нагрузками и внесение изменений в полетное задание при возникновении неисправности или других обстоятельств. Такое право владельцы могут предоставить и специалисту по полезной нагрузке. Эффективное использование орбитальных станций, равно как и других объектов с экипажами на борту, зависит от добросовестного исполнения членами экипажа своих обязанностей.

Необходимо отметить, что космонавты не являются субъектами международного космического права, то его нормы не могут непосредственно регулировать поведение человека в космическом пространстве. Права и обязанности, зафиксированные в международных соглашениях по космосу, возлагаются на субъектов космического права, т.е. в первую очередь на государства. Государства же несут ответственность за деятельность по исследованию и использованию космического пространства независимо от того, кем она осуществляется – самим государством, его неправительственными юридическими лицами или гражданами. Одновременно государство должно обеспечивать, чтобы деятельность космонавта соответствовала его правам и обязанностям по международным соглашениям по космосу. Какими мерами и средствами государство добивается такого соответствия – это его внутреннее дело.1

Широкое развитие международного сотрудничества в области исследования и использования космического пространства в мирных целях сделало реальностью международные космические полеты. Первый опыт совместной работы на орбите космонавтов разных стран был приобретен в июле 1975 г. в ходе выполнения советско-американского проекта «Союз-Аполлон». Стороны договорились, что при переходе космонавтов из одного корабля в другой, в соответствии с заранее установленным расписанием работ, руководить действиями экипажа на борту соответствующего корабля будет командир и наземный центр управления той страны, которой принадлежит данный корабль. Технические директора проекта и руководители центров управления подробно согласовали и утвердили полетную документацию, предусматривающую действия кораблей и экипажа во всех штатных и нештатных ситуациях.

Ответственность за принятие решений при нештатных ситуациях была возложена на центр управления и командира «принимающей стороны», т.е. корабля, в котором возникла подобная ситуация во время нахождения в нем космонавтов другой стороны. Право принятия немедленного решения при отсутствии связи с наземным персоналом было предоставлено командиру принимающего корабля.

С точки зрения прогрессивного развития международного космического права особый интерес представляет Межправительственное соглашение по Международной космической станции (МКС). Его подписание состоялось 29 января 1998 г. в Вашингтоне. Участники – Россия, США, государства – члены Европейского космического агентства (ЕКА), Япония и Канада. На его подготовку ушло почти пять лет.1 В результате длительных переговоров делегаций государств-партнеров по МКС сложилась следующая, не имеющая в настоящее время аналогов, система правовых норм, регулирующих деятельность по созданию и обслуживанию станции как в космосе, так и на Земле. Данная система образована как бы тремя уровнями правовых норм, вошедших в соглашения межгосударственного и межведомственного характера.

Третьим уровнем правового регулирования деятельности на МКС является так называемый «Кодекс поведения космонавтов», призванный регламентировать права и обязанности международного экипажа станции. Данный вопрос является одним из наиболее сложных и противоречивых, поскольку международный характер станции исключает возможность распространения на нее в целом юрисдикции какого-либо одного государства. Отсюда – необходимость в регламентации правоотношений на МКС многонационального характера. Особые условия космического полета требуют, с одной стороны, жесткого единоначалия и беспрекословного подчинения приказам командира, особенно в чрезвычайных ситуациях. С другой стороны, встает вопрос о пределах властных полномочий командира экипажа, степени его ответственности за принятие решения и даже о возможных мерах принуждения, которые командир может применить к членам экипажа, отказавшимся выполнять его приказы.

Так как деятельность в космическом пространстве существенно отличается от деятельности в любой другой сфере, то в обязательном порядке должны иметь место правовые аспекты обеспечения безопасности космических экипажей. Данному обеспечению безопасности полетов космических пилотируемых объектов способствует решение ряда важных вопросов. К таковым относятся: загрязнения и заражения космического пространства и небесных тел, что при определенных условиях может реально угрожать жизни и здоровью космических экипажей; обеспечение нормального функционирования связи с космическими экипажами, в особенности в аварийных ситуациях; выделение специальных зон безопасности в космическом пространстве; запрещение вмешательства в деятельность космических объектов иностранных государств; взаимопомощь и спасание космонавтов в аварийных ситуациях.

Рассмотрение вопросов, связанных с обеспечением безопасности пилотируемых полетов в космос, показывает, что проблема имеет два аспекта – национальный и международный.

Порядок подготовки полета на всех его этапах, несомненно, относится к внутренней компетенции государства, даже если в полете принимают участие космонавты – граждане других стран. Соответствующие вопросы регулируются национальными законами и другими правовыми актами этого государства. В случае необходимости эти страны могут заключать между собой двусторонние соглашения, регулирующие их взаимоотношения, связанные с полетами, в которых принимают участие иностранные граждане.

В силу глобального характера космической деятельности весьма важен и международный аспект рассматриваемой проблемы. Если говорить о безопасности космических экипажей, то возникающие в ходе осуществления полета отношения между государствами (передача информации, поиск, оказание помощи и спасание экипажей в космическом пространстве и т.д.) должны регламентироваться международно-правовыми средствами. Международный аспект проблемы выдвигает на первое место вопросы создания благоприятных условий и максимально безопасной обстановки, в которых действуют космические объекты и их экипажи. Особая роль в выполнении этой задачи принадлежит международному сотрудничеству «как в научных, так и в юридических аспектах исследования и использования космического пространства в мирных целях» (преамбула Договора по космосу).

Особое значение для пилотируемых полетов имеет нормальное устойчивое функционирование радиосвязи. В случаях бедствия или любых аварийных ситуациях значение связи с Землей, а также непосредственно между космическими экипажами еще больше возрастает. О значении радиосвязи для космоса говорит и тот факт, что в принятую в 1982 г. Международную конвенцию электросвязи включена ст. 25, в соответствии с которой «международные службы электросвязи должны предоставлять абсолютный приоритет всем сообщениям электросвязи, касающимся безопасности человеческой жизни на море, на Земле, в воздухе и в космическом пространстве».

Наиболее конкретно проблема безопасности космонавтов решается в Соглашении о спасании космонавтов 1968 года. Большинство членов Комитета ООН по космосу были заинтересованы в принятии как можно скорее Конвенции о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами. Завершение работы над Соглашением о спасении космонавтов позволяло ускорить принятие Конвенции об ответственности. Важным положением Соглашения о спасении является то, что экипаж космического корабля во время нахождения в космическом пространстве, в том числе и на небесном теле, остается под юрисдикцией и контролем государства, в регистр которого занесен этот корабль. Следует отметить, что это положение учитывалось и при разработке межправительственного Соглашения по Международной космической станции.

Однако в годы, когда вырабатывались Договор по космосу и Соглашение о спасании, интенсивность полетов в космос, особенно пилотируемых объектов, не была такой высокой. Не было и длительных полетов космических объектов с человеком на борту. Поэтому положения Договора по космосу носят общий характер, а Соглашение 1968 г. в основном решает проблемы оказания помощи экипажам космических кораблей в аварийных ситуациях уже после возвращения на Землю. Смысл и содержание статей названных соглашений дают достаточные основания считать, что обеспечение безопасности полетов космических экипажей и оказание им всей возможной помощи на всех этапах космического полета – от старта до приземления – является обязанностью государств - участников этих соглашений. Об этом свидетельствую ст. V, VII и IX Договора по космосу, ст. 1-4 Соглашения о спасании космонавтов 1968 г. Наличие такой обязанности косвенно подтверждают и отдельные положения других международных соглашений, например ст. 5, 7, 10 и 13 Соглашения о деятельности государств на Луне и других небесных телах 1979 года. Например, в ст.V Договора по космосу речь идет об обязанности всех государств – участников «незамедлительно» информировать другие государства или Генерального Секретаря ООН «об установленных ими явлениях в космическом пространстве, включая Луну и другие небесные тела, которые могли бы представить опасность для жизни и здоровья космонавтов». К таким явлениям следует отнести, к примеру, солнечные вспышки и в результате резкое изменение радиационной обстановки в космосе. Своевременно переданная информация о подобного рода явлениях может обеспечить принятие необходимых мер безопасности.

В монографической литературе отмечается, что обязанность по оказанию взаимопомощи в космосе сходна с возлагаемой международными соглашениями на капитана морского судна и пилота самолета обязанностью участвовать в операциях по спасанию людей на море и в воздухе. Однако оказание помощи терпящим бедствие космическим кораблям и их экипажам, подчеркивает, например Г.П.Жуков, неизмеримо сложнее и рискованнее ввиду большей ограниченности передвижения и маневрирования в космосе. Именно поэтому в ст. V Договора по космосу говорится об оказании космонавтами лишь возможной помощи друг другу.1

Одним из важных принципов международного космического права является принцип возвращения космонавтов и космических объектов запустившему их государству (либо государству регистрации). Этот принцип, впервые сформулированный в резолюциях Генеральной Ассамблеи ООН, был затем зафиксирован в Договоре по космосу. Статья V этого Договора, рассматривающей космонавтов как «посланцев человечества в космос», которым будет оказываться «всемерная помощь в случае аварии, бедствия или вынужденной посадки» на территории другого государства – участника Договора или в открытом море, предусмотрено, что «космонавты, которые совершат такую вынужденную посадку, должны быть в безопасности и незамедлительно возвращены государству, в регистр которого занесен их космический корабль». Указанные положения Договора по космосу были развиты и конкретизированы в Соглашении о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство, 1968 года. Именно в Соглашении 1968 года подробно регламентируются вопросы спасания и возвращения пилотируемых космических объектов, совершивших посадку на иностранной территории. При этом, главное внимание в обоих документах уделено оказанию всемерной помощи космонавтам, оказавшимся в бедственном положении, и их незамедлительному возвращению.

Статья 1 Соглашения содержит перечень аварийных ситуаций, которые могут угрожать экипажу корабля: авария, состояние бедствия, совершение вынужденной или непреднамеренной посадки на территории другого государства, в открытом море или любом другом месте, не находящемся под юрисдикцией какого-либо государства. Эта же статья устанавливает обязанность участника соглашения информировать власти, осуществившие запуск, о том, что экипаж космического корабля приземлился на его территории. При этом, формулировки «немедленно», «с помощью всех имеющихся в его распоряжении средств связи» повторяются в этой статье несколько раз. В случае если договаривающееся государство не может опознать космический экипаж и информировать власти, осуществившие запуск, оно обязано немедленно сообщить о случившемся «для всеобщего сведения». Эти положения направлены на обеспечение принятия самых срочных мер в случаях аварийного приземления космонавтов. По-особому в Соглашении решается вопрос об оказании помощи экипажу космического корабля, если он «опустился в открытом море или в другом месте, не находящемся под юрисдикцией какого-либо государства…» (ст. 3). В такой ситуации соглашением предусматривается помощь государств, «которые в состоянии сделать это…». Власти, осуществившие запуск, и Генеральный секретарь ООН должны информироваться о принимаемых мерах и о достигнутых результатах.

Конечно, обнаружение, поиск и оказание помощи пилотируемому космическому объекту, опустившемуся в открытом море или в каких-то отдаленных районах (например, в Антарктиде), не находящихся под юрисдикцией определенного государства, несравненно сложнее, чем на территории государства. Поэтому требования, предъявляемые к государствам в этих случаях, менее категоричны по сравнению с теми, которые установлены в случаях приземления объектов на их территории.

Вопрос о возвращении экипажа космического объекта возникает немедленно после завершения операций по поиску и оказанию помощи приземлившемуся на чужой территории космическому кораблю и его экипажу.

Статья 4 Соглашения устанавливает юридическое обязательство возвращать персонал космического объекта властям, осуществившим запуск, независимо от того, где произошла авария, бедствие, вынужденная или непреднамеренная посадка. Таким образом, даже если космонавт – член международного экипажа совершил аварийную посадку на территории своей страны, он при отсутствии договоренности об ином, должен быть возвращен в составе всего экипажа государству регистрации космического объекта.

Для эффективного выполнения операций по возвращению аварийно приземлившихся космонавтов необходима их быстрая идентификация. В этой связи желательно, чтобы государство, осуществившее запуск корабля, снабжало космонавтов свидетельствами, удостоверяющими на нескольких языках их личность и государственную принадлежность корабля. Определенное значение в этом смысле имеют также опознавательные знаки и надписи на скафандрах и полетных костюмах космонавтов. Государство, на территории которого произошла вынужденная посадка и которое обнаружило и спасло экипаж, не вправе задерживать космонавтов на своей территории или каким-либо другим образом препятствовать их возвращению на родину. Единственной причиной, которая может воспрепятствовать немедленному возвращению космонавтов, могут быть случаи совершения космонавтами преступлений или нанесения серьезного вреда государству приземления.


13.4. Правовой режим космических объектов.
В отличие от небесных тел естественного происхождения (таких как Луна, планеты, астероиды и пр.), под космическими объектами в международном космическом праве подразумеваются созданные человеком искусственные спутники Земли, автоматические и пилотируемые корабли и станции, ракеты-носители и т.д. Международное космическое право регулирует деятельность, связанную с космическими объектами, с момента их запуска или сооружения в космическом пространстве (в том числе на небесных телах). До этого момента деятельность по их созданию и подготовке запуска находится в сфере внутригосударственного права, если об этом нет специальной договоренности между государствами (например, в случае совместного создания или запуска космического объекта несколькими государствами). После возвращения на Землю космический объект, как правило, вновь подпадает под действие национального права. Следует отметить, что в международном космическом праве не существует согласованного в договорном или доктринальном порядке единого перечня критериев, которые характеризуют правовой режим различных космических объектов. В каждом конкретном случае эти критерии будут разными как по количеству, так и по содержанию.

Особый интерес представляют обитаемые орбитальные станции, которые можно определить как космические объекты, запускаемые на околопланетные орбиты, или собираемые на них космические комплексы с продолжительным периодом функционирования, имеющие или способные иметь периодически сменяемый экипаж.1

Особенности международно-правового регулирования использования обитаемых орбитальных станций могут зависеть от различных факторов (места нахождения станций – околоземные, окололунные или околопланетные орбиты; способа создания станций – запускаемые в собранном виде или собираемые на орбите космические комплексы; специфики функционирования; принадлежности или способа использования и др.). Несмотря на существование некоторых общих черт, присущих, например, станциям на околоземных орбитах, на поверхности Луны и на окололунных орбитах международно-правовой статус их будет различным. Это объясняется тем, что правовые режимы Луны и окололунного пространства существенно отличаются от правового режима околоземного пространства. Так, деятельность по исследованию и использованию Луны в соответствии с Договором о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела, и Соглашением о деятельности государств на Луне и других небесных телах 1979 г. осуществляется исключительно в мирных целях. Более того, упомянутое Соглашение, развивая положения ст. IV Договора по космосу, предусматривает обязанность государств-участников использовать исключительно в мирных целях не только Луну, но и окололунные орбиты, а также траектории полета к Луне или вокруг нее (ст. 3, п. 2, ст. 1 Соглашения). Это положение применимо также и к орбитам вокруг других небесных тел и к траектории полета к ним или вокруг них (п. 1, ст. 1 Соглашения). В свою очередь, околоземное пространство демилитаризовано частично. Необходимость специального международно-правового регулирования использования станций на околоземных орбитах определяется большей потенциальной опасностью функционирования этих станций для государств по сравнению со станциями, расположенными на орбитах вокруг Луны и других небесных тел.

Определенную специфику будет иметь и международно-правовое регулирование использования станций, функционирующих на геостационарной орбите и в точках либрации, являющихся ограниченными районами космического пространства, в использовании которых заинтересованы многие государства. Геостационарная орбита (ГСО) представляет собой пространственное кольцо на высоте около 36 тыс. км в плоскости земного экватора. Запущенный в это пространство спутник совершает обороты с угловой скоростью, равной угловой скорости вращения Земли вокруг своей оси. В результате этого спутник постоянно находится в практически недвижимом состоянии относительно поверхности Земли; как бы зависая над определенной точкой. Это создает оптимальные условия для некоторых видов практического использования спутников (например, для осуществления непосредственного телевизионного вещания).1 Станции, функционирующие в указанных районах, следует использовать таким образом, чтобы это не только в наибольшей степени отвечало интересам справедливого и равноправного использования таких районов, но и обеспечивало бы безопасность космических полетов, исключение помех, предотвращение материального ущерба и т.п.

Хотя орбитальные станции по своей природе призваны быть многоцелевыми космическими объектами, это не исключает возможности создания и использования узкоспециализированных станций. Правовой статус таких объектов будет определяться как общими принципами международного космического права, так и нормами, специально регламентирующими тот или иной конкретный вид деятельности.

Существует определенная специфика регистрации обитаемых орбитальных станций обусловленная рядом причин, в том числе и способом их создания. При запуске национальной моноблочной станции и последующей доставке экипажей и грузов на транспортных кораблях каких-либо проблем, связанных с регистрацией, не возникает. Определенные проблемы возникают при регистрации станций, создаваемых из отдельных блоков (модулей), секций и элементов. Такая станция представляет собой систему блоков – встроенных, пристыкованных и автономных. Встроенные блоки составляют со станцией единое целое. Пристыкованные блоки, запускаемые отдельно от станций, присоединяются к ней на орбите и подключаются к система энергопитания и терморегулирования. Такие блоки могут отделяться и совершать автономный полет. Автономные блоки, совершая самостоятельный полет на сравнительно небольшое расстояние от станции, пристыковываются к ней только для обслуживания и ремонта. Космонавты орбитальной станции управляют ходом экспериментов на таких блоках и обеспечивают поддержание на них нужных условий, ликвидируют неисправности, а в случае необходимости посещают блоки и находятся в них определенное время. Все автономные блоки подлежат регистрации независимо от самой орбитальной станции, так как они, функционируя отдельно, фактически являются самостоятельными космическими объектами, входящими в состав космического комплекса. По этой же причине подлежат регистрации и те пристыкованные блоки, которые отделяются от станции и становятся автономными. Различные секции и элементы конструкции, доставляемые на орбиту, специально регистрировать нет необходимости, поскольку, входя в состав орбитальной станции, они составляют с ней единое целое.

Следующим, не менее важным, типом космических объектов являются пилотируемые космические корабли многоразового использования.

Впервые такие корабли были созданы в США, под названием «Спейс Шаттл» («космический челнок»), которые эксплуатируются с ноября 1982 года. Особенности функционирования кораблей многоразового использования порождают ряд проблем, касающихся предотвращения их вредного воздействия на окружающую среду. Приступая к разработке системы «Спейс Шаттл», Национальное управление США по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) утверждало, что ее использование не порождает экологических проблем, а возможное незначительное воздействие на окружающую среду не будет иметь сколько-нибудь серьезных вредных последствий. Однако время доказало обратное. Как выяснилось, при выведении кораблей на орбиту и их возвращении на Землю возникают отрицательные последствия звукового удара, который представляет волну избыточного давления, возникающую при полетах летательных аппаратов в атмосфере со сверхзвуковой скоростью, и отрицательно сказывается на состоянии окружающей среды. Кроме того, продукты сгорания ракетных двигателей первой ступени и самого корабля оказывают вредное воздействие на озонный слой.

Помимо вышеперечисленных, в состав космических объектов входят спутники связи, метеорологические, навигационные, геодезические спутники. В Договоре 1967 г. закреплен принцип свободы исследования и использования космического пространства всеми государствами без какой-либо дискриминации. Таким образом, государства могут свободно запускать свои космические объекты.

Возвращение космического объекта. Этот вопрос может возникнуть как после возвращения космического экипажа, так и одновременно. Обязательства договаривающихся сторон в отношении возвращения объектов закреплены в пяти пунктах ст. 5 Соглашения 1968 г.

Для возвращения космических объектов или их составных частей необходимо, чтобы данное государство, во-первых, попросило об этом и, во-вторых, представило по требованию опознавательные данные. Сложность решения вопросов поиска, спасения и возвращения космических объектов проистекает, в первую очередь из того, что эти действия самым непосредственным образом связаны с государственным суверенитетом страны, на территорию которой произошла посадка, т.е. с требованием технических средств на территории другого государства. Подобные ситуации в соответствии с международным правом возможны исключительно с разрешения или по просьбе государства, на территории которого произошла вынужденная посадка иностранного космического объекта.

В пункте 3 статьи 5 Соглашения говорится также, что космические объекты возвращаются или предоставляются в распоряжение представителей властей, осуществивших запуск. Иными словами обязанность возвратить космический объект будет выполнена не только, если объект будет передан заинтересованной стороне, но и в случае передачи этого объекта

В связи с вышесказанным возникает вопрос – подлежат ли обязательному представителям соответствующих властей возвращению все без исключения космические объекты или только те, деятельность которых полностью соответствует принятым международным нормам. В Договоре по космосу, как и в Соглашении по спасению, на этот вопрос нет ответа. Между тем космические объекты, в том числе и пилотируемые, могут использоваться для деятельности, несовместимой с международным правом. Их деятельность может быть враждебной и даже опасной для других государств, в т.ч. и для государства, на чьей территории произошло приземление. В данном случае, по-видимому, есть основания для отказа возвратить такой объект.

Вопрос о снятии с орбиты отслуживших свой срок или вышедших из строя объектов слишком сложен и тесно связан с соображениями политического, военного и юридического характера. В данном случае ссылки на Соглашение 1968 г., регламентирующие вопросы спасания и возвращения космонавтов и космических объектов, аварийно приземлившихся на иностранной территории, представляются неправомерными. Этот сложный вопрос требует очень тщательного обсуждения и выработки соответствующего юридического документа, в котором бы полностью учитывались интересы заинтересованных сторон и интересы дальнейшего освоения космоса в мирных целях.

Статья 5 предусматривает возмещение расходов, которые могло бы понести то или иное государство при выполнении обязательств по обнаружению и возвращению космических объектов. Расходы покрываются властями, осуществившими запуск, если меры по спасанию и возвращению объекта были предприняты по просьбе этих властей.


    1. Вопросы юрисдикции и контроля над экипажем и космическим объектом.


Наличие экипажа в космическом пространстве немыслимо без космического корабля. Поэтому вопрос юрисдикции и контроля над экипажем и космическим объектом рассматривается без отрыва одного от другого. Понятие юрисдикции не отличается определенностью и четкостью. Ни в Международных соглашениях, ни в национальных нормативных актах нельзя найти однозначных определений, раскрывающих весь его смысл. Положение о юрисдикции в международном космическом праве зафиксировано в статье VIII Договора по космосу. Эта статья имеет основополагающее значение для определения правового положения космонавтов, именно она дает ориентир при решении вопроса о том, по чьим и каким законам человек живет и работает в космическом пространстве и на небесных телах. Находясь вдали от Земли, космонавт не теряет правовой связи с Землей, его действия также определяются и оцениваются правовыми нормами.

Анализ содержания Статьи VIII Договора по космосу позволяет сделать несколько выводов относительно содержания юрисдикции в международном космическом праве . Прежде всего обращает на себя внимание тот факт, что Договор по космосу недвусмысленно связывает осуществление юрисдикции с актом регистрации космического корабля. Регистрация пилотируемого объекта имеет первостепенное значение по сравнению с другими возможными основаниями юрисдикции (например, гражданством членов экипажа, правом собственности на объект, местом запуска космического корабля и др.). В этом особенность юрисдикции в космическом праве, так как в международном праве юрисдикция традиционно связывается с принципами территориальности или гражданства.

Как известно, Конвенция о регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство, ввела принципы обязательной регистрации объектов, которые запускаются на орбиту вокруг Земли или дальше в космическое пространство, и установила перечень информации об объекте, подлежащей сообщению Генеральному секретарю ООН. По этой же Конвенции термин «государство регистрации» означает запускающее государство, в регистр которого занесен космических объект (ст. 1). В свою очередь под запускающим государством понимается государство, которое осуществляет или организует запуск космического объекта, а также государство с территории которого производится запуск космического объекта. Так как в Конвенции о регистрации отмечается, что ее положения при соблюдении определенных
условий, распространяются и на деятельность международных организаций, то и они могут выступать в качестве запускающего государства. Таким образом, запускающих государств может быть несколько, а государство регистрации должно быть одно, и случаи множественной регистрации не должны иметь места. Говоря о праве регистрации космических объектов международными организациями следует отметить, что международные организации
могут проводить собственную регистрацию любых космических объектов, принадлежащих и запускаемых этой организацией, для чего ей необходимо учредить и вести собственный регистр. Международная организация может передать функции регистрации одному из государств-членов по договоренности и с согласия других государств-членов.

Вопрос о соотношении государственной регистрации космического объекта и юрисдикции над ним решается достаточно легко при национальных полетах. Государство регистрации космического объекта осуществляет и юрисдикцию над его экипажем. В случаях международных полетов дело обстоит сложнее. В данном случае действует положение о том, что юрисдикцию осуществляет государство регистрации. Однако, при международных полетах государства имеют возможность договориться о том, кто из них будет осуществлять юрисдикцию. Такая возможность не исключается по Договору 1967 года и прямо предусматривается в Статье II Конвенции о регистрации, говорящей о соглашения, которые заключены или могут быть заключены между запускающими государствами по вопросу о юрисдикции и контроле над космическим объектом и любым его экипажем. Таким образом, при международных полетах функции регистрации и юрисдикции не обязательно должны принадлежать одному и тому же государству.

В свою очередь возникает вопрос: а может ли международная организация осуществлять юрисдикцию над принадлежащими ей пилотируемыми космическими объектами? В литературе по международному космическому праву высказываются по этому поводу различные мнения. Одни утверждают, что международная организация не может осуществлять юрисдикцию, поэтому задача государств-членов состоит в том, чтобы договориться, кто из них возьмет на себя выполнение этих функций. Другие, с одной стороны, выражают сомнение по поводу осуществления юрисдикции международной организацией, а с другой – все больше склоняется к тому, что международная организация как субъект права может быть наделена и этими полномочиями. Верещетин В.С. присоединился к мнению тех юристов, которые считают, что международная организация не может обладать правом осуществления юрисдикции.1 Международная организация – это особый субъект права. Даже на Земле она не может устанавливать правопорядок, предписывать законы и обеспечивать их исполнение в том смысле и значении, как это делает государство. Тем более, международная организация не может «сохранять» право юрисдикции в отношении запущенного космического объекта, ведь сохранять можно лишь то, что имеешь. Те акты, правила, рекомендации и решения, которые принимает международная организация в процессе деятельности, касаются внутренней жизни организации, функционирования ее органов и т.п. Они никак не совпадают с законодательной деятельностью государства, установлением им правопорядка и обеспечением исполнения законов.

Таким образом, должна быть еще достигнута договоренность о том, какое конкретно запускающее государство-член будет осуществлять юрисдикцию. Если в число запускающих государств принадлежащего международной организации объекта, в том числе и пилотируемого, входит какая-либо страна, не являющаяся членом этой организации (например, объект международной организации запускается с территории или установок государства-нечлена), то она также должна участвовать в достижении договоренности в отношении осуществления юрисдикции. В случае согласия это государство может быть наделено правом юрисдикции в отношении такого объекта. К тому же следует отметить, что международной организации может принадлежать и право контроля.

В соответствии со Статьей VIII Договора по космосу государство, в реестр которого занесен космический объект, «сохраняет» юрисдикцию и контроль. Не «осуществляет», не «получает» право на юрисдикцию и контроль, а именно «сохраняет». Это слово, видимо, призвано подчеркнуть, что космонавт, жизнь которого как и любого человека на Земле, связана с правом и регулируется его нормами с момента рождения и до смерти, находясь в космосе, не утрачивает правовых связей с Землей, не перестает быть человеком, обязанным строго соблюдать правовые предписания.

В тексте ст. VIII Договора вместе с термином «юрисдикция» употребляется слово «контроль». Существующие соглашения по космосу не дают определения этого понятия, отсутствует единообразное понимание данного термина и в доктрине. Однако многие авторы исходят из того, что «контроль» означает право на управление объектом и наблюдение за его функционированием, а также на руководство действиями его экипажем в техническом смысле (поддержание связи, контроль и управление полетом, слежение за работой приборов и т.д.). Договор по космосу оставил открытым вопрос об осуществлении юрисдикции во время пребывания экипажа в –воздушном пространстве иностранного государства и над открытым морем, а так же в случае совершения аварийной посадки за пределами территории государства регистрации. В теории существуют разные мнения на этот счет.1 Одно из них заключается в том, что экипаж во время нахождения в воздушном пространстве иностранного государства или на его территории в случае аварийной посадки должен быть под юрисдикцией этого иностранного государства. Некоторые авторы считают, что государство регистрации должно сохранять юрисдикцию и контроль над объектом и его экипажем на всем протяжении полета, в том числе и во время их пребывания в воздушном пространстве иностранного государства или над открытым морем, с целью выхода на орбиту или возвращения на Землю, а так же нахождения в любой точке Земного шара за пределами территории государства-регистрации в случае аварийной посадки.


    1. Институт ответственности и страхования в международном космическом праве.


Одним из способов обеспечения порядка в международных отношениях с древнейших времен является использование института ответственности. Соблюдение внутреннего законодательства обеспечивается соответствующей национальной системой юридических норм, а также использованием аппарата принуждения, который является составной частью государственного механизма. В международных отношениях нет какого-либо центрального надгосударственного аппарата принуждения. Гарантией соблюдения международного правопорядка служат сами международно-правовые нормы и принципы, важнейшим из которых является принцип pact sunt servanda («договоры должны соблюдаться»). В международном космическом праве применимы все три формы ответственности: политическая, материальная и моральная. Государство обязано возмещать ущерб от возможных вредных последствий осуществления правомерной космической деятельности, которая по своей природе связана с известным риском.

Вопросы ответственности регулируются Конвенцией о международной ответственности за ущерб, причиненный космическим объектам, известной также под названием «Конвенция об ответственности», принятой Генеральной Ассамблеей ООН 29 ноября 1971 года. Она является первым договором, специально регламентирующим материальную ответственность субъектов международного публичного права за ущерб, причиненный в результате деятельности под их юрисдикцией или контролем не запрещенной современным международным правом. Конвенция об ответственности распространяется и на деятельность международных организаций.

Ущербом, согласно ст. 1 Конвенции, признается «лишение жизни, телесное повреждение или иное повреждение здоровья; либо уничтожение или повреждение имущества государств, либо физических или юридических лиц, или имущества международных межправительственных организаций». Ответственность за ущерб, причиненный на поверхности Земли или воздушному судну в полете, является абсолютной ответственностью, т.е. не зависящей от вины причинителя ущерба. Ответственность за ущерб, причиненный космическому объекту или лицам и имуществу на его борту в любом месте, помимо поверхности Земли (т.е. на стадии полета или на небесном теле), основывается на вине запускающего государства или лиц, за которых оно отвечает.

Таким образом ответственность возлагается на запускающее государство, каковым считается государство, осуществляющее или организующее запуск космического объекта, либо государство, с территории или установок которого осуществляется запуск космического объекта.

Если ущерб возникает в результате столкновения космических объектов двух запускающих государств, то они несут перед третьим государством солидарную ответственность. Такая же ответственность (статья IV Конвенции) возникает при совместном запуске космического объекта двумя или большим числом государств. Таким образом, если ущерб причинен при совместном запуске, то требование о компенсации может быть предъявлено сразу же любому запускающему государству, которое обязано возместит ущерб в полном объеме, имея при этом возможность воспользоваться правом регрессного иска к соответчикам.

Если ущерб причинен космическим объектом, в том числе и пилотируемым, принадлежащим международной организации, и эта организация, по смыслу Конвенции, входит в число запускающих государств, то такая организация и входящие в нее государства несут солидарную ответственность. При этом, однако, претензия о компенсации должна быть предъявлена в первую очередь организации. Вопрос об ответственности государств-членов за уплату компенсации может быть поставлен только в том случае, если международная организация в течение шести месяцев не выплатила компенсации (ст. XXII, п. 3). Если ущерб причинен космическому объекту с экипажем или без экипажа на борту, принадлежащему международной организации, то претензия о компенсации за ущерб представляется не самой организацией, а по договоренности одним из ее государств-членов. Таким образом, международное космическое право включает в круг субъектов ответственности и международные организации.

Ответственность государства за международно-противоправные деяния персонала пилотируемых космических объектов предполагает привлечение виновных лиц к уголовной, административной (дисциплинарной) и гражданско-правовой ответственности на основании соответствующего национального законодательства. Меры наказания, налагаемые на персонал космического объекта за противоправные деяния, могут быть самыми различными – от административного взыскания до привлечения к уголовной ответственности. Характер ответственности определяется тяжестью совершенного противоправного деяния и наступившими последствиями. Применение дисциплинарных или уголовно-правовых мер не освобождает виновных лиц от возмещения материального ущерба на основании законодательства государства регистрации пилотируемого космического объекта.

Присутствии на борту пилотируемого (обитаемого) космического объекта гражданина или граждан государства, которое не принимало участия в создании или запуске этого объекта, тем не менее, дает основание в вопросах международной ответственности отнести это государство к числу запускающих и, следовательно, несущих солидарную ответственность за ущерб третьей стороне. Это особенно важно в тех случаях, когда такой ущерб причинен по вине гражданина данного государства.

Конвенция об ответственности устанавливает и порядок рассмотрения претензий о компенсации за ущерб в различных ситуациях. Объем компенсации определяется «в соответствии с международным правом и принципами справедливости с тем, чтобы обеспечить возмещение ущерба, восстанавливающее … положение, которое существовало бы, если бы ущерб не был причинен» (статья XII). В случае возникновения спора заинтересованные стороны, по требованию любой из них (обязательная арбитражная процедура), создают комиссию по рассмотрению претензий. В конвенции определен порядок создания таких комиссий, их компетенция и условия деятельности.

Вопросы ответственности могут возникнуть и в отношении частных юридических лиц, обеспечивающих производство запусков, либо представляющих для запусков свои установки. Процесс вовлечения частных компаний в деятельность, связанную с космосом, делает необходимым более пристально посмотреть на распределение бремени ответственности. Некоторые государства уже решили эту проблему удобным для себя способом. Они приняли национальные законы, конкретно оговаривающие деятельность в космосе частных компаний. Эти законы в основном включают положения о возмещении частными компаниями, которым была выдана лицензия в соответствии с национальным законом, любых выплат, произведенных государством вследствие международных требований о возмещении ущерба. Тогда как на международном уровне рамки для такого рода национального законодательства четко не определены, что может помешать единому толкованию и единому подходу к применению положений Конвенции о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами.

Важной областью космического права является космическое страхование. Оно возникло в связи с развитием частного предпринимательства в космосе. Наибольшее распространение получило в области запуска и эксплуатации искусственных спутников связи. Первая операция по космическому страхованию осуществлена в 1965 г. в США.

Космическое страхование предполагает заключение договора по которому одна сторона (страховщик) обязуется за вознаграждение (страховую премию), уплачиваемое другой стороной (страхователем), возместить последний ущерб, причиненный в результате указанного в договоре события.1 Страховщиками «космических рисков» выступают, как правило, страховые фирмы, специализирующиеся на страховании авиационных и т.п. рисков. Страхователем может выступить любая компания (и даже государственный орган), осуществляющая космическую деятельность и желающая иметь финансовую гарантию покрытия своих возможных убытков. Особенность космического страхования заключается в специфике предмета страхования, т.е. тех рисков, которые принимает на себя страховщик: неизвестна степень риска, затруднена его техническая оценка вследствие недостаточности статистических данных, неприменимость серийных понятий к космической технике, привилегированное положение страхователя в оценке риска и контроля над информацией в целом и т.п.

В космическом страховании выработаны особые виды полисов, отличные от существующих в традиционных областях страхования. В настоящее время страховые полисы выдаются на все стадии космической программы – от окончания сборки спутника до завершения его запланированного функционирования на орбите. Могут быть застрахованы одна, две или несколько стадий. Наиболее распространены следующие виды страхования:

Перечень конкретных видов ущерба, возмещаемых страховщиком, содержится в каждом полисе. В него включаются также оговорки о том, что ущерб, причиненный в результате войны, ошибок проектировщиков и т.д., не возмещается. Процент страховых платежей для каждой стадии различен и устанавливается индивидуально в каждом договоре страхования.

Помимо страхования имущества существует страхование ответственности за ущерб, причиненный имуществу или здоровью третьих лиц (т.е. лиц, не участвующих в данной космической операции) в результате, например, столкновения космического объекта с воздушным судном, с другим спутником, падения на Землю и т.п. Хотя Договор по космосу 1967 г. и Конвенция о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами 1972 г. не требуют обязательного страхования ответственности, национальное космическое право может предусматривать обязательность страхования. Так, в США в соответствии с Национальным законом об аэронавтике и исследованию космического пространства 1958 г. НАСА требует от компании, осуществляющей запуск космического объекта, заключить договор страхования ответственности перед третьими лицами. В настоящее время космическое страхование ввиду чрезмерного риска (высокий процент гибели или выхода из строя выведенных на орбиту спутников) стоит перед серьезными проблемами. К их числу относятся проблемы точной оценки страховщиком принимаемого на себя риска, установления оптимальных страховых премий (они доходят до 20% стоимости застрахованного имущества), развития новых форм образования страховых фондов и др.


13.7. Правовые проблемы использования космодрома «Байконур».
Космодром основан в 1955 году. Занимает площадь 6717 км2, протяженность с севера на юг – 75 км, с запада на восток – 90 км. Его административным центром является г.Байконур, в котором проживает около 60 тыс. человек. Космодром «Байконур» предназначен для испытаний ракетно-космической техники, подготовки и осуществления запусков космических аппаратов на орбиты высотой до 200 тыс. км, пилотируемых космических кораблей и орбитальных станций, автоматических межпланетных станций. На космодроме испытаны и запущены созданные главным конструктором С.П.Королевым первая в мире межконтинентальная ракета (21 августа 1957 г.), первый искусственный спутник Земли (4 октября 1957 г.) и первый пилотируемый космический корабль «Восток» с первым космонавтов планеты Ю.А.Гагариным (12 апреля 1961 г.). Космодромом производится около 50 % запусков космических аппаратов Российской Федерации и более 90 % запусков по программам международного сотрудничества, в том числе 100 % запусков на геостационарную орбиту. С момента образования космодром входил в структуру Министерства обороны СССР. После распада СССР объекты космодрома стали собственностью Республики Казахстан.

Сложившаяся к началу 1990-х годов отраслевая кооперация была способна осуществлять весьма масштабные по своему размаху проекты. В те годы орбитальная группировка СССР насчитывала до 190 ракетоносителей, а пуски проводились с интенсивностью один в три-пять дней. Но с распадом СССР объекты созданной космической инфраструктуры размещавшиеся практически во всех бывших союзных республиках, оказались на территории независимых государствах.

Обострившиеся в 1990-1991 гг. финансовые трудности сказались, прежде всего, на объемах работ. Финансирование многих программ прекратилось. В самом трудном положении оказались эксплуатирующие организации, и в первую очередь – Министерство обороны, которому подчинялся весь комплекс средств подготовки и проведения пусков, управления аппаратами на орбите, приема и обработки служебной информации со спутников. Тем не менее, несмотря на все трудности нужно было поддерживать эксплуатируемую орбитальную группировку, решавшую широкий спектр оборонных, народно-хозяйственных и научных задач. А поддержание включает в себя и периодическую замену отработавших свой срок аппаратов на новые.

В 1991 г. Россия располагала возможностью осуществлять пуски из трех географически, весьма удаленных друг от друга районов: два их которых находятся в России (Архангельская и Астраханская области) и один – в Казахстане (Байконур или Тюра-Там, как его называли в западных источниках). Это обстоятельство уже само по себе породило проблемы юридического характера на межгосударственном уровне, связанные с вопросами собственности.

Обретя государственную независимость, Казахстан стал полноправным субъектом международного космического права. 28 марта 1994 г. Президент Российской Федерации и Президент Республики Казахстан подписали «Соглашение об основных принципах и условиях использования космодрома Байконур». Это Соглашение определило статус Байконура, как объекта, находящегося в собственности Казахстана и передаваемого в аренду России сроком на 20 лет.

Согласно Соглашению, комплекс «Байконур» используется Российской Федерацией для осуществления гражданских и оборонных космических программ; совместных космических проектов России, Казахстана и других государств-участников Содружества; международных космических программ и коммерческих космических проектов. При этом, предусматривалось, что в трехмесячный срок после вступления в силу Соглашения должен быть заключен Договор аренды. В июле 1994 г. Соглашение было ратифицировано парламентами обеих стран, но Договор об аренде еще не был готов.

29 августа Правительство Российской Федерации издало Постановление № 996 «О мерах по обеспечению выполнения Соглашения между Российской Федерацией и Республикой Казахстан об основных принципах и условиях использования космодрома Байконур». Этим постановлением подводился итог длительным и горячим спорам по вопросу о передаче части объектов Байконура под управление Российскому космическому агентству. Министерству обороны Российской Федерации предписывалось в месячный срок по согласованию с казахстанской стороной осуществить мероприятия по передаче соответствующих объектов, используемых для реализации Федеральной космической программы России. 10 декабря 1994 года в Москве был подписан Договор аренды комплекса «Байконур» между Правительством РК и РФ, который вступил в силу 25 сентября 1995 года.

В соответствии с Договором Казахстан передает в аренду России сроком на 20 лет испытательные, технологические объекты и обеспечивающую инфраструктуру космодрома и г.Байконура с их движимым и недвижимым имуществом, что составляет единый научно-технический и социальный комплекс «Байконур».

К сожалению, истории использования космодрома «Байконур» известны печальные случаи аварий. Так напроимер, 5 июля 1999 года с космодрома Байконур был произведен запуск ракеты-носителя «Протон-К», который завершился аварией на 277-й секунде полета. В результате обломки ракеты упали в Карагандинской области.1. Россия сразу же сообщила Казахстану, что возместит ущерб, нанесенный аварией «Протона». Этого требовала Конвенция о международной ответственности за ущерб, нанесенный космическими объектами. Правительство Казахстана был наложен запрет на какие бы то ни было запуски ракет-носителей с космодрома Байконур. МИД Казахстана направил в адрес МИДа России ноту. Запрет на пуски сорвал два ближайших пуска. В этот же день была сформирована казахстанская правительственная комиссия для выявления последствий аварии и принятия решения о дальнейшей эксплуатации космодрома Байконур. Основное требование Казахстана, которое эта комиссия «озвучила», было погашение задолженности по аренде Байконура за первую половину 1999 г. 7 июля 1999 года представители казахстанского правительства выступили с заявлением о желании Казахстана пересмотреть договор об аренде комплекса Байконур. Среди прочих были высказаны требования о переходе от уведомительной практики запусков к разрешительной, когда казахстанские официальные органы давали бы «добро» на российские космически запуски. Казахстан также выдвинул требование введения квот на экологически опасные запуски ракетоносителей «Протон», «Рокот» и «Днепр».

Для исследования причин аварии была создана совместная комиссия. Ее работа закончилась подписанием протокола, в котором российская сторона подтвердила приверженность международным принципам и подписанным договорам между Россией и Казахстаном. Было решено, что запуски ракетоносителя «Протона» возобновятся с 31 августа. Однако, несмотря на положительный исход договора, история повторилась. Запуск «Протон-К» 27 октября 1999 года также завершился аварией на 222-й секунде полета.1 На следующий день МИДом Республики Казахстан была направлена нота в адрес российского МИДа. В ней выражалась «серьезная обеспокоенность по поводу очередного инцидента» с ракетоносителем «Протон». В той же ноте Россия уведомлялась, что Казахстан наложил временный запрет на все запуски РК с космодрома Байконур. Было заявлено, что запрет будет действовать до тех пор, пока расследование не установит причину аварии. Республика Казахстан была обеспокоена состоянием ракетной техники в Российской Федерации и нанесением ущерба экологии и здоровью граждан Казахстана.

Таким образом, двусторонние договоренности способствуют конструктивному и эффективному взаимовыгодному сотрудничеству по использованию космодрома «Байконур». Этот уникальный научно-технический комплекс, несмотря на все трудности переходного периода, сообща был сохранен. В настоящее время космодром успешно работает как в интересах Казахстана и России, так и мировой науки в целом.
Контрольные вопросы:


  1. Дайте определение международного космического права.

  2. Какова система источников международного космического права?

  3. Какие принципы международного космического права вам известны?

  4. Каковы основные направления космической деятельности государств?

  5. Каким образом оказывается помощь экипажу космического корабля в случаи аварии, бедствия или вынужденной посадки?

  6. Что относится к космическим объектам?

  7. В чем особенности международно-правовой ответственности в связи с космической деятельностью?

  8. В чем особенности страхования в международном космическом праве?

  9. В чем заключаются особенности юрисдикции и контроля над экипажем и космическим объектом?

  10. Каково нынешнее состояние использования космодрома «Байконур» международным сообществом?


Литература:


  1. Верещетин В.С. Международное сотрудничество в космосе. М. 1983.

  2. Верещетин В.С. Новое в космическом праве. М. 1990.

  3. Жуков Г.П. Космос и мир. М.1985.

  4. Жуков Г.П. Проблемы спасания человеческой жизни
    в международном космическом праве. Труды
    V научных чтений по космонавтике. М. 1981.

  5. Колосов Ю.М., Сташевский С.Г. Борьба за мирный космос: правовые вопросы. М. 1984.

  6. Новое в космическом праве (отв. ред. В. Верещетин). М. 1990.

  7. Постышев В.М. Освоение космоса и развивающиеся страны (международно-правовые проблемы). М. 1990.

  8. Рудев А.И. Международно-правовой статус космических станций. М. 1982.

  9. Словарь международного космического права (Отв. ред. В. Верещетин). М. 1992.

  10. Яковенко А.В. Прогрессивное развитие Международного
    космического права. Актуальные проблемы. М. 1999.





Глава 14. Международное воздушное право.
14.1. Понятие и развитие международного воздушного права.

14.2. Основные принципы международного воздушного права.

14.3. Режим воздушного пространства и правовое регулирование международных полетов.

14.4. Международно-правовое регулирование воздушных сообщений.

14.1. Понятие и развитие международного воздушного права.
Международное воздушное право – это отрасль современного международного права, представляющая совокупность правовых норм и институтов, регулирующих отношения между государствами по поводу использования воздушного пространства и организации воздушного сообщения.

Данные правовые нормы регулируют:

  1. Международные полеты и режим воздушного пространства регламентируют:

  1. Деятельность воздушного транспорта регламентирует:

Историю развития международного воздушного права можно подразделить на три периода, рубежами которых являются первая и вторая мировые войны.

В течение первого периода, в основном, формировалась теория международного воздушного права. Международно-правовая общественность проводила широкие дискуссии относительно юридической природы воздушного пространства. Быстрое развитие авиационной техники накануне первой мировой войны, а также успешное применение самолетов в разведывательных и боевых целях на фронтах послужили причинами появления первых национальных законов по вопросам воздушного права. период теоретического развития международного воздушного права закончился.

Второй период развития данной отрасли права посвящен практической реализации принципа полного и исключительного суверенитета государства над своим воздушным пространством. Этот принцип получил международно-правовое признание и был закреплен в национальных законодательствах большей части государств. После окончания войны принцип государственного суверенитета над воздушным пространством был закреплен в трех многосторонних конвенциях: Парижской 1919 года, Мадридской 1926 года и Гаванской 1928 года.

Парижская конвенций 1919 года содержит два противоречивых решения вопроса о режиме воздушного пространства. С одной стороны, она закрепила принцип полного и исключительного суверенитета государства над воздушным пространством, а с другой – сделала значительную уступку теории «свободы воздуха», так как разрешила «»безвредные полеты гражданских воздушных судов каждого участника Конвенции над территорией других участвующих в Конвенции государств. Таким образом, Конвенция отразила противоречие между государствами и представляла своего рода компромисс между теориями государственного суверенитета и «свободы воздуха». Преимущественное право приобрели ведущие державы Антанты. Парижская Конвенция просуществовала до начала второй мировой войны и официально была отменена после принятия Чикагской Конвенции 1944 года.

Мадридская (или иначе ее называют иберо-американская) Конвенция о воздушной навигации 1926 года заключена между государствами Иберийского полуострова (Испанией и Португалией) и латиноамериканскими государствами. Инициатором данного правового источника выступила Испания. Мадридская Конвенция скопировала структуру и формулировки Парижской, но в отличие от последней установила равенство голосов всех государств-участниц в постоянном руководящем органе, не содержала ссылок на уставные положения Лиги Нации, обозначила свободный порядок присоединения к Конвенции, предоставила государствам-участникам право заключать двусторонние соглашения с третьими государствами. Таким образом, Мадридская Конвенция была политической демонстрацией против режима Парижской Конвенции. Однако данная конвенция не имела практического успеха, так как ее ратифицировали только 6 государств.

Гаванская Конвенция о воздушной коммерции подписана в 1928 году на конференции американских государств по инициативе Соединенных Штатов Америки. В отличие от предыдущих, Гаванская Конвенция предоставила не только право «безвредного полета», но и право на организацию и эксплуатацию международных воздушных линий между территориями государств-участниц.

Особое внимание в науке международного права в период между мировыми войнами уделялось вопросам, связанным с регулированием воздушных передвижений, международных полетов, правовому обоснованию режима воздушного пространства государства. С этих же позиций анализировалась проблема государственного суверенитета над воздушным пространством. Более того, для рассматриваемого периода характерно ограничительное толкование понятия «международное воздушное право» как право воздушных передвижений.

Третий период начался с конца второй мировой войны и продолжается по настоящее время. Характерной особенностью этого периода является рассмотрение в международном воздушном праве вопросов правового статуса международного воздушного транспорта. Широкий выход гражданской авиации на международную арену, образование постоянных международных авиалиний, связывающих многие государства, убедительно продемонстрировали необходимость разработки единых для всех государств международных правил воздушного сообщения, воздушных перевозок пассажиров и грузов.

Важным этапом формирования в международном воздушном праве правовых норм, регулирующих международную деятельность воздушного транспорта стала Чикагская конференция 1944 года. Результатами работы данного международного форума стали Конвенция о международной гражданской авиации и два многосторонних соглашения о коммерческих правах в регулярных воздушных сообщениях.

Чикагская Конвенция о международной гражданской авиации 1944 года представляла собой важный шаг по пути послевоенного регулирования международных воздушных сообщений. Чикагская конвенция учредила постоянную международную авиационную организацию – международную организацию гражданской авиации – ИКАО, являющуюся специализированным учреждением Организации Объединенных Наций.

Основная цель ИКАО состоит в развитии принципов и техники международной воздушной навигации и в поддержке планирования и развития международного воздушного транспорта с тем, чтобы:

Международная организация гражданской авиации приняла ряд международных стандартов и выработала практические меры, которые определяют конструкцию и эксплуатационные характеристики самолетов и значительную часть их оборудования. Эти стандарты также определяют служебные обязанности пилотов авиатранспортных компаний, летных экипажей, операторов службы воздушного движения, наземных экипажей, правила перевозок опасных грузов коммерческим авиатранспортом. Кроме того, они определяют требования и процедуры, обеспечивающие безопасность в международных аэропортах.

ИКАО стремится облегчить пересечение международных границ путем сокращения различных формальностей – таможенных, иммиграционных (паспортных), санитарных. ИКАО разрабатывает правила визуальных полетов и полетов по приборам. Она разрабатывает аэронавигационные карты, используемые во всем мире для самолетовождения. В ее ведении находятся также системы авиационной электросвязи: радиочастоты и процедуры обеспечения безопасности.

Высший орган ИКАО – собрание представителей всех государств – Генеральная Ассамблея, где каждое государство имеет по одному голосу. Главный исполнительный орган организации – Совет, избираемый Генеральной Ассамблеей на трехгодичный срок. Совет назначает Генерального директора, ведает финансами ИКАО, устанавливает нормы международной авианавигации и, по просьбе сторон, может выступать трибуналом по рассмотрению любых споров, связанных с международной гражданской авиацией. Совет возглавляет Президент. Штаб квартира специализированного учреждения находится в Монреале. В юридической области ИКАО ведет регистрацию международных соглашений, систематизирует национальное воздушное законодательство, разрабатывает проекты международных договоров.

Чикагская конференция 1944 года, кроме Конвенции о международной гражданской авиации, как было указано ранее, принимает Соглашение о транзите по международным воздушным линиям (о «двух свободах воздуха») и Соглашение о международном воздушном транспорте (о «пяти свободах воздуха»). К числу важных источников международного воздушного права необходимо отнести Варшавские Конвенции 1929 года для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок и об ответственности авиаперевозчика на международных линиях; Конвенцию об ущербе, причиненном иностранным воздушным судам и третьим лицам на поверхности 1952 года с дополнительным протоколом к Конвенции 1978 года; Токийскую Конвенцию 1963 года о преступлениях и некоторых других действиях на борту воздушного судна; Гаагскую Конвенцию 1970 года о борьбе с незаконным захватом воздушных судов; Монреальскую Конвенцию 1971 года о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации и Дополнительный протокол к ней 1988 года; Договор по открытому небу 1992 года.


14.2. Основные принципы международного воздушного права.
Международное воздушное право как отрасль международного права основывается на общепризнанных принципах международного права. Вместе с тем, в систему норм воздушного права входят и специальные принципы и нормы, непосредственно регулирующие деятельность международной гражданской авиации. К таковым относятся:

Рассмотрим некоторые из них.
1   ...   29   30   31   32   33   34   35   36   37


Глава 13. Международное космическое право
Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации