Курсовая работа - Организация технического обслуживания и ремонта машинно-тракторного парка - файл n1.doc

Курсовая работа - Организация технического обслуживания и ремонта машинно-тракторного парка
скачать (2137.9 kb.)
Доступные файлы (5):
n1.doc22588kb.14.04.2012 12:30скачать
n2.xls26kb.06.11.2011 13:53скачать
n3.doc37kb.14.04.2012 12:31скачать
n4.mpp
n5.doc27kb.14.11.2011 19:01скачать

n1.doc

  1   2   3   4   5
Введение.

Каждое сельскохозяйственное предприятие имеет сложную экономическую структуру, но обязательным условием его эффективной деятельности является обязательное наличие МТП. Как правило в его состав входят тракторы (самоходные шасси) как универсальное энергетическое средство; агрегатируемые с ними сельскохозяйственные машины (плуги, сеялки, бороны, культиваторы, косилки, различные уборочные не самоходные машины и другие); самостоятельно работающие уборочные машины; стационарные машины с индивидуальным или групповым приводом рабочих органов; транспортные машины. В соответствии с требованиями комплексной механизации сельскохозяйственные машины, входящие в состав МТП объединяют в комплексы для возделывания отдельных сельскохозяйственных культур с учётом особенностей производства в различных природно-климатических зонах. Структура этих комплексов машин изменяется в результате специализации хозяйства, а также в зависимости от технологии производства и природно-климатических особенностей, влияющих на выбор машин.

В процессе эксплуатации происходит старение и износ машин и механизмов, т.к. эксплуатация порой происходит в сложных климатических условиях с их максимальной загрузкой. Это ведёт к простоям техники в период её интенсивного использования. Основа экономического использования МТП — соблюдение правил технической эксплуатации, своевременное возобновление парка, обеспечение расширенного воспроизводства на новой технической основе, а также своевременное проведение диагностики и организации технического обслуживания техники. Выполнение этих требований невозможно без наличия грамотного инженерно-технического персонала, владеющего знаниями о современных машинах, условий их эксплуатации и методах ремонта, а также без современной материально-технической базы предприятия.

Одной из важнейших задач в области эксплуатации МТП парка является дальнейшее совершенствование организации технического обслуживания и текущего ремонта машин с целью повышения их работоспособности и вместе с тем снижение затрат на эксплуатацию.

Актуальность указанной задачи подтверждается и тем, что на техническое обслуживание СХМ затрачивается во много раз больше труда и средств, чем на их производство, т.к. процесс производства нацелен на конвейерный выпуск определённых моделей.

Главным условием восстановления нормального уровня работоспособности МТП является своевременное проведение технического обслуживания и ремонта.

Основные требования к ТО и ремонту МТП устанавливает ГОСТ 20793-2009 вступивший в действие 1 мая 2011 года. Настоящий стандарт распространяется на все сельскохозяйственные тракторы, самоходные шасси (далее - тракторы) и сельскохозяйственные машины (далее - машины), находящиеся в эксплуатации. Стандарт устанавливает виды, периодичность, а также основные требования к проведению технического обслуживания тракторов и машин на предприятиях и в организациях агропромышленного комплекса и обязательные требования к качеству продукции, работ (услуг).


I Теоретическая часть.

1 Основы организации и управления производством ТО и ремонта МТП.

В процессе управления производством при организации ТО и ремонта МТП в хозяйстве инженерно-технической службе предприятия приходится решать целый комплекс вопросов взаимосвязанных между собой.

Среди них основными являются:

-определение программы организации работ по ТО, т. е. виды, объем и номенклатура работ;

-распределение сельскохозяйственных машин и агрегатов по производственным постам, в зависимости от специализации, оснащенности и занятости;

-распределение запчастей и эксплуатационных материалов по машинам, постам и пополнения складских запасов;

-распределение объёмов работ между ремонтными бригадами;

-расчет трудозатрат на ТО и ремонт, численности мастеров-наладчиков и рабочих машинного двора;

-организация хранения машин и составление операционно-технологических карт на проведение вида ТО, либо диагностирование узла, механизма.

Одной из главных задач при планировании ТО и ремонта МТП является оценка изменения технического состояния агрегата.

2 Виды износа и разрушений деталей.

При исследовании изнашивания машин в реальных условиях эксплуатации выделяются два главных направления: установление качественных и количественных закономерностей.

В результате качественного анализа изношенных поверхностей деталей определяются причины низкой сопротивляемости изнашиванию и намечаются пути повышения износостойкости. Для всесторонних исследований качественных закономерностей изнашивания на основании вероятностно-статистического метода подбираются те детали, интенсивность отказов которых была наибольшей. Так как детали отказывают по различным причинам, то в целях отбора деталей для исследований с наиболее типичными дефектами определяют вероятность повторения каждого дефекта. С учетом этих соображений систематизируют виды износа и поломок деталей по каждой машине, устанавливают вероятность повторения каждого вида дефекта.

При обобщении видов износа деталей, которые возникают в эксплуатации машин, изготовленных на различных заводах, устанавливают характерные дефекты, присущие машинам различного назначения. В вышедших из строя деталях машин наблюдают абразивный износ, усталостное разрушение поверхностного слоя, контактное схватывание, смятие и коррозию. В числе дефектов встречаются трещины, скалывание и выкрашивание зубьев, поломка зубьев, скручивание шлицев и валов. Очень часто на одной детали и даже на одной и той же поверхности трения наблюдается несколько видов износа и разрушения:
Вид износа и разрушения Вероятность повторения, %

Смятие и абразивный износ зубьев и шлицев

соединительных муфт ...........……………………………………. 14,8

Усталостное разрушение поверхностного

слоя и абразивный износ зубьев шестерен ......…………………… 15,8

Отколы и абразивный износ зубьев шестерен …………………….. 20,1

Абразивный износ деталей ........……………………………………. 38,8

Контактное схватывание деталей ......……………………………… 10,5

Коррозия некоторых деталей в сочетании с

различными видами износа и разрушениями

поверх-ностного слоя ………………………………………………. 3,5—10

Абразивный износ превалирует над всеми остальными: около 40% деталей имеют чисто абразивный износ и 50% - абразивный износ в сочетании с другими видами износа и разрушений поверхностного слоя.

Исследования показали, что значительное количество деталей автомобилей заменяется в эксплуатации по причине износа. При обработке статистических данных по отказам деталей автомобилей установлено следующее их распределение: износ - 53,4%; разрушение (трещины, поломка, обрыв части детали) - 18,9%; деформация (растяжение, скручивание, изгиб) - 10,4%, другие виды дефектов - 17,3%. Анализируя дефекты деталей, возникающие при эксплуатации, следует иметь в виду, что каждая отдельная деталь подвержена различной нагрузке, виду деформаций и условиям смазки.

Разновидности износа и разрушений деталей и причины их возникновения в процессе эксплуатации можно систематизировать следующим образом:

1. Смятие поверхностного слоя возникает на поверхностях деталей, обладающих низким пределом текучести и недостаточным сопротивлением пластическим деформациям. Обычно этот дефект присущ деталям, имеющим низкую твердость.

2. Усталостное разрушение поверхностного слоя возникает на рабочих поверхностях деталей в условиях циклических контактных напряжений и характеризуется появлением микротрещин, расположенных под углом около 30° к рабочей поверхности, образованием трещин и выкрашиванием поверхностного слоя. Усталостное разрушение поверхностного слоя наблюдается часто у зубьев шестерен, на рабочих поверхностях сбоим шариковых и роликовых подшипников и др.

3. Хрупкое разрушение поверхностного слоя имеет место у деталей, прошедших термическую или химико-термическую обработку. Обычно разрушение поверхностного слоя начинается с образования трещины и дальнейшего выкрашивания поверхностного слоя при отсутствии предварительной или сопровождающей пластической деформации.

4. Абразивный износ является основным видом износа и характеризуется систематическим съемом металла твердыми частицами в процессе взаимодействия двух трущихся поверхностей.

5. Контактное схватывание наблюдается в деталях, работающих без смазки при высоких удельных нагрузках, с низким пределом текучести тончайших поверхностных слоев.

6. Коррозионное разрушение поверхностного слоя возникает в результате химического воздействия окружающей среды.

7. Усталостное разрушение детали возникает при действии циклических напряжений и характеризуется двумя зонами:

зона с мелкозернистым строением, постепенное усталостное разрушение;

зона с крупнозернистым строением, мгновенное разрушение.

8. Хрупкое разрушение детали характеризуется отсутствием заметных следов предшествующей пластической деформации. Оно развивается при появлении трещины, обусловленной действием рабочих напряжений, превышающих предел прочности. Поверхность излома имеет кристаллическое строение. Хрупкое разрушение возникает у деталей, изготовленных из материалов с относительно малой пластичностью, подвергавшихся термической и химикотермической обработке.

9. Вязкое разрушение детали характеризуется предварительной пластической деформацией и волокнистым строением излома. Разрушение происходит при величине рабочих напряжений, превышающих предел прочности материала, и имеет место у деталей, изготовленных из пластичного материала, который не подвергался термической и химико-термической обработке.
3 Понятия и определения ремонтопригодности техники.

Под ремонтопригодностью понимается свойство конструкции машины, которое заключается в ее приспособленности к предупреждению, обнаружению и устранению отказов и неисправностей путем проведения технического обслуживания и ремонтов.

Из этого следует, что ремонтопригодной является такая конструкция СХМ, которая при оптимальных затратах на проектирование, изготовление и эксплуатацию и при надлежащем уровне технической эксплуатации будет наименьшее время находиться в неработоспособном состоянии за установленный цикл его работы. В этом случае показателем ремонтопригодности является время нахождения СХМ в неработоспособном состоянии, а также могут быть минимальные затраты труда и средств на осуществление технического обслуживания и ремонтов, рациональные затраты на производство маши и наименьший ущерб, наносимый простоями машин в период восстановления их работоспособности.

Следовательно, ремонтопригодность является таким свойством, которое характеризует приспособленность СХМ, его агрегатов и узлов к работам, осуществляемым при выполнении различных видов технического обслуживания и ремонтов. Но характер выполнения, объемы и содержание работ, осуществляемые при выполнении, в одном случае, технического обслуживания, в другом, ремонта машин, при которых привлекаются совершенно отличные технические средства, состав и квалификация рабочих и специалистов, обусловили необходимость введения таких понятий, как эксплуатационная технологичность и ремонтная технологичность.

Эксплуатационная технологичность является свойством конструкции СХМ, которое характеризует его приспособленность к поддержанию работоспособности всех его компонентов, проведению регулировочных и заправочных работ, всех видов технического обслуживания и эксплуатационных ремонтов; устранению отказов и неисправностей, выполняемых как в условиях эксплуатации, так и при подготовке СХМ к работе и после окончания работы при оптимальной затрате труда, материалов, времени и средств.

Ремонтная технологичность является свойством конструкции СХМ и ее составных частей: деталей и сборочных единиц, которое характеризует приспособленность к ремонтным работам, осуществляемым с целью восстановления утраченной работоспособности при обеспечении заданного ресурса, оптимальных затратах труда, материалов, времени и средств.

Более частными показателями ремонтопригодности машин являются: контролепригодность, доступность, легкосъемность, взаимозаменяемость, преемственность оборудования.

Контролепригодность есть свойство узлов и агрегатов СХМ, заключающееся в их приспособленности к контролю технического состояния методами безразборной оценки, т. е. методами технической диагностики. Это свойство характеризуется удобством применения технических средств для диагностирования параметров различных технических систем с наименьшей затратой труда.

Доступность конструкции узлов и агрегатов СХМ является свойством, которое характеризует их приспособленность к удобному и быстрому осуществлению технологических операций при устранении отказов, проведении технического обслуживания и ремонта.

Легкосъемность есть свойство конструкции СХМ, характеризующее приспособленность к выполнению операций разборки и сборки, вызванных необходимостью замены отказавших деталей, при проведении контроля технического состояния отдельных узлов и агрегатов СХМ.

Взаимозаменяемость является свойством конструкции СХМ, позволяющим из произвольного множества однородных деталей, узлов и агрегатов производить замену без дополнительной подгонки при сохранении нормального выполнения рабочих функций. Допускается регулировка узла, предусмотренная его конструкцией.

Преемственность оборудования относится к сфере автотранспортных и авторемонтных предприятий, станций обслуживания и означает возможность использования уже имеющегося оборудования для осуществления технического обслуживания и ремонта.

Машины создаются для длительного применения. Их работоспособность поддерживается системой технического обслуживания и ремонта.
4 Показатели оценки ремонтопригодности СХМ.

Необратимые процессы, происходящие в материалах деталей под влиянием сложного взаимодействия большого количества факторов и условий работы, со временем изменяют их химические, физические и механические свойства. В процессе работы деталей кроме изменения свойств материала изменяются микрогеометрия трущихся поверхностей, геометрия деталей и их параметры. В результате беспрерывно происходящих изменений нарушаются зазоры и натяги в узлах трения, кинематические связи деталей, узлов и агрегатов; проявляются различные дефекты и отказы. Отказы, возникающие в процессе работы СХМ, приводят к простоям, устранение отказов требует значительных затрат труда, времени и средств.

В соответствии с принятым делением ремонтопригодности на эксплуатационную и ремонтную технологичность рассмотрим критерии, показатели и методы их оценки.

Оценка эксплуатационной технологичности СХМ предусматривает учет всех условий, на которых осуществляется технологическое обслуживание и ремонт, и заложенных в машину конструктивно-технологических особенностей. В целях сопоставимости результатов оценки в качестве исходных предпосылок предполагается обязательное выполнение всех регламентных операций технического обслуживания.

Оценочными параметрами эксплуатационной технологичности СХМ, по которым производится накопление информации, являются: периодичность выполнения отдельных операций технического обслуживания, трудоемкость каждой операции технического обслуживания и текущего ремонта, количество крепежных изделий, в том числе стандартизованных и нестандартизованных, количество мест смазки и очистки, количество мест проведения контрольно-крепежных и контрольно-регулировочных работ. Кроме этого, учитывается обеспечение СХМ инструментами и принадлежностями, требуемым оборудованием и приспособлениями для выполнения технического обслуживания и текущего ремонта. Очень важным показателем является агрегатно-узловая унификация СХМ.

Установлены три основных показателя эксплуатационной технологичности СХМ:

1) периодичность технического обслуживания, моточас.;

2) удельная трудоемкость технического обслуживания, чел.-ч/км;

3) удельная трудоемкость текущего ремонта, чел.-ч/км.

Периодичность технического обслуживания СХМ определяется наработкой или временем между двумя последовательно проводимыми техническими обслуживаниями одного вида.

Удельная трудоемкость технического обслуживании представляет собой отношение средней трудоемкости технического обслуживания к средней наработке изделия за один и тот же период эксплуатации.

Удельная трудоемкость текущего ремонта определяется отношением средней трудоемкости текущего ремонта к средней наработке изделия за один и тот же период эксплуатации.

Кроме этих показателей для дифференцированной оценки эксплуатационной технологичности изделия в ходе исследования допускается применять дополнительные показатели.
5 Способы оценки изменения технического состояния агрегатов.

Как известно из практики, определенная часть машин нуждается в техническом обслуживании раньше установленной периодичности, а подавляющая часть - позже. Для сокращения затрат на техническое обслуживание и повышение надежности необходимо производить работы, когда параметр достигает допустимого значения. А это важно только при своевременном и точном определении технического состояния СХМ без его разборки. Технический контроль, который в настоящее время в сельскохозяйственных предприятиях производят главным образом визуально, недостаточно эффективен, оценка технического состояния зависит от квалификации контролера. Для объективного контроля необходимы соответствующие контрольные приборы. Инструментальное определение технического состояния узла, агрегата без разборки называют диагностикой. В зависимости от технологии проведения диагностику делят на стендовую и ходовую, применяют главным образом стендовую. Для ходовой диагностики на трактор устанавливают приборы на время испытаний, например, мерный бачок при проверке расхода топлива трактором. Кроме того в последнее время широкое распространение получила компьютерная диагностика, т.к. практически все зарубежные образцы с.х. техники оснащены бортовыми компьютерами. При этом способе диагностики с помощью встроенных приборов, можно в любой момент проверить состояние агрегата. Применение средств диагностики снижает затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт, на расход запасных деталей и материалов. Согласно статистическим данным срок окупаемости средств диагностики в среднем составляет около года.

Для создания приборов, с помощью которых можно определить техническое состояние агрегата без разборки, необходимо, прежде всего, установить диагностирующий симптом, который характеризовал бы техническое состояние объекта, изменение в самой структуре объекта.

Взаимодействие машин и агрегатов с внешней средой (полевые, климатические и др. условия) изменяют его техническое состояние.

Изменение структурных параметров агрегатов машин и механизмов имеет определенные закономерности.

Техническое состояние машин и агрегатов характеризуют структурные параметры (зазоры, межцентровые расстояния, прогибы, смещения, линейные размеры, состояние поверхностей сопрягаемых деталей и т. д.).

При работе сложных динамических систем происходят различного рода физические, механические, химические и другие процессы. Параметры этих процессов называют выходными, они изменяются с изменением структурных параметров. Выходные процессы зависят от внешних условий, технического состояния объекта (внутренних условий). При диагностировании принимают внешние условия строго фиксированными, и тогда изменение выходных процессов определяется только изменением структурных параметров объекта.

Об изменении технического состояния узла можно судить по непосредственному признаку (например, разбраковка деталей по результатам их измерений); по совокупности косвенных признаков (например, оценка состояния газораспределительного механизма по стукам и вибрациям). При известной четкой взаимосвязи структурных и выходных параметров объекта в определенных условиях последние можно принимать за косвенные признаки или симптомы неисправного технического состояния узла (агрегата) без его разборки, так как выходные процессы и соответствующие им выходные параметры можно наблюдать и измерять извне. Чтобы параметр выходного процесса мог стать диагностическим симптомом, он должен быть однозначным, со строгой зависимостью структурного параметра и параметра выходного процесса; с широким полем изменения, когда относительное изменение параметра выходного процесса гораздо больше изменения структурного параметра; удобным для измерения.

Диагностические симптомы по степени их взаимозависимости делят на независимые и зависимые. Независимые указывают на конкретную неисправность. Эти симптомы еще называют частными, они указывают на вполне конкретную неисправность узла или механизма. Частные симптомы и методы их измерения разработаны пока еще мало. Зависимые или симптомы-комплексы позволяют установить неисправность по нескольким симптомам одновременно. В состав симптомов-комплексов входят часто общие, которые характеризуют техническое состояние объекта в целом, например, величина мощности тракторного двигателя, расход топлива, суммарный окружной люфт деталей трансмиссии, общий уровень шума агрегата, величина тормозного пути, давления масла в магистрали и др.

В этом случае необходимы более глубокие исследования неисправных состояний узлов и агрегатов машин и сопутствующих им выходных процессов и их параметров, которые могли бы служить симптомами неисправностей. Для этого следует изучить характерные процессы, сопутствующие работе сопряжения, находящегося в исправном или неисправном состояниях (шум, вибрация, стук, колебания давления и др.), выполнить анализ параметров этих процессов с точки зрения соответствия требованиям к диагностическим симптомам, исследовать закономерности изменения параметров, сопутствующих выходных процессов от пробега узла или агрегата, установить допустимые и предельные значения этих параметров для разных условий эксплуатации, разработать эффективные методы и быстродействующую аппаратуру для фиксации диагностических симптомов.

При оптимальном диагностировании любую неисправность объекта диагностики можно обнаружить по наименьшему числу симптомов, следовательно, применять малое количество приборов и датчиков и свести к минимуму трудоемкость диагностирования, исследовать и разработать точные методы прогнозирования с целью установления ресурса безотказной работы узла, агрегата, машины в целом.

В качестве диагностирующих симптомов применяют различные параметры, в том числе:

- величину относительного смещения сопряженных деталей;

- скорость и температуру нагрева сопряжений;

- герметичность рабочих объемов;

- содержание примесей в масле;

- электрическая характеристика;

- мощностные, экономические показатели и т. д.

Перед измерением перечисленных параметров оценку технического состояния узла, агрегата производят визуальным контролем. Внедрение технической диагностики, инструментальной проверки не заменяет операции технического контроля, субъективной оценки состояния механизма при проверке выполнения объема и качества технического обслуживания и текущего ремонта.

При диагностике сложных механизмов необходимо вначале измерить параметры, которые характеризуют агрегат в целом, а затем переходить к диагностике элементов механизма. Изменение технического состояния узла, агрегата машины предварительно можно оценить в количественной форме на основе системного подхода к механизму, по износу, например, протектора шин, зубчатых передач, шлицевых соединений, крестовин и т. д.

О техническом состоянии машин и агрегатов судят и по величине механических потерь в агрегатах трансмиссии, по результатам внешнего осмотра. Более конкретную оценку технического состояния сложных механизмов можно получить по результатам диагностики элементов механизма.
6 Прогнозирование пробега машины до текущего ремонта её агрегатов.

Прогнозирование потребности какого-либо агрегата в ремонте позволяет еще до наступления отказа выполнить регулировочные работы, подготовить детали для текущего ремонта и выполнить текущий ремонт. Прогнозировать потребность агрегата в текущем ремонте можно по экономическому или техническому критериям, а также по изменению технического состояния данного агрегата.

Прогнозированием технического состояния сопряжения называют научно обоснованное определение с известной вероятностью пробега, по истечении которого диагностируемый параметр или эксплуатационный показатель достигнет заданного значения. Для прогнозирования изменения технического состояния узла или агрегата необходимо знать закономерность изменения критерия состояния в зависимости от пробега СХМ и результаты диагностирования при разных пробегах конкретного узла или агрегата.

Поскольку причиной изменения технического состояния узлов машин является износ сопряжений, то и прогнозировать следовало бы износ сопряжений. Практически такое прогнозирование возможно для шин и тех узлов, в которых измерение зазора в сопряжениях можно выполнить сравнительно просто и с высокой точностью. Зазор, люфт в сопряжениях довольно просто можно измерить в системе управления, например, в редукторе заднего моста, между зубьями шестерен коробки передач, в карданных шарнирах, в шлицевых соединениях и т. д.

Определение технического состояния агрегатов особенно необходимо, когда узел или агрегат отказал. По отдельным практически установленным признакам можно найти сопряжение или узел, где нарушена работоспособность. Но это крайний случай. Желательно момент наступления отказа предвидеть заранее с тем, чтобы его исключить.

В практических условиях узел (агрегат) ремонтируют, детали заменяют на основе имеющегося опыта эксплуатации машин в заданных условиях, пробег до ремонта оценивают по статистическим данным с большой погрешностью. Повышение точности оценки технического состояния агрегата позволяет уменьшить затраты на ремонт неисправного агрегата за счет прогнозирования наработки СХМ до наступления предельного изменения технического состояния, если известны предельная величина, закономерность изменения критерия в процессе эксплуатации и состояние узла (агрегата) за предыдущий интервал.

Причиной изменения технического состояния узла является износ. Но, пожалуй, определяют непосредственно по износу только техническое состояние шин, коробки передач, заднего моста, рулевого управления - по изменению высоты протектора, по зазорам в зубчатых передачах, в шарнирах и других сопряжениях. Величину неисправности узлов, агрегатов оценивают по изменению эксплуатационных показателей: расходу масла, прорыву газов в картер двигателя, шумам, температуре нагрева и др.

Износ остальных сопряжений деталей, изменение большинства эксплуатационных показателей имеет более сложную закономерность.

Прогнозировать техническое состояние некоторых агрегатов, узлов и сопряжений можно только по эксплуатационным показателям, так как измерить зазоры, люфты без разборки узла невозможно. Так, техническое состояние сопряжения кольцо - канавка поршня двигателя внутреннего сгорания можно оценить по расходу масла на угар, сопряжения кольцо - гильза — по утечке газа в картер, подшипников коленчатого вала и всей совокупности сопряжений двигателя внутреннего сгорания, смазка которых производится под давлением, по изменению давления в системе смазки.

П
рогнозирование потребности агрегата в текущем ремонте следует производить главным образом по экономическому критерию. Замену агрегата, узла, детали производят при минимальных суммарных удельных затратах Са на приобретение и на поддержание Спр работоспособности
Удельные затраты на приобретение Са зависят от стоимости агрегата Са и его пробега l после установки





Удельные затраты на поддержание работоспособности Спр зависят от стоимости СД заменяемых детален, узлов, величины заработной платы Сз рабочим за установку, убытка Сп от простоя машины и пробега l с начала эксплуатации





При расчете удельных затрат на поддержание работоспособности при пробеге l машины с начала эксплуатации суммируют стоимость всех замененных за это время деталей, зарплату рабочих за установку всех этих деталей и убытки от простоя СХМ при замене отказавших деталей или узлов.

По удельным затратам определяют экономически обоснованный пробег машины до замены дорогостоящей детали, узла, агрегата и постановки машины в капитальный ремонт.

Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Для поддержания подвижного состава МТП в технически исправном состоянии, необходимом для нормальной эксплуатации, принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта.

Технически исправное состояние подвижного состава достигается путем технического обслуживания и ремонта.

Техническое обслуживание проводится принудительно в плановом порядке через определенные пробеги или время простоя подвижного состава.

Ремонт предназначен для восстановления и поддержания работоспособности подвижного состава, устранения отказов и неисправностей, возникших при работе или выявленных в процессе технического обслуживания. Ремонтные работы выполняются как по потребности (после появления соответствующего отказа или неисправности), так и по плану через определенный пробег или время работы подвижного состава - предупредительный ремонт.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава производят с предварительным контролем или без него. Основным методом проведения контрольных работ является диагностика, которая служит для определения технического состояния СХМ и агрегатов без разборки.

Цель диагностики при техническом обслуживании заключается в определении действительной потребности в производстве работ, выполняемых при каждом обслуживании, и прогнозировании момента возникновения отказа или неисправности.

Цель диагностики при ремонте заключается в выявлении причин отказа или неисправности и установлении наиболее эффективного способа их устранения.
7 Виды технического обслуживания и ремонта.

Техническое обслуживание представляет собой комплекс операций или операцию по поддержанию работоспособности или исправности изделия при использовании по назначению, ожидании, хранении и транспортировке.

Различают следующие виды технического обслуживания и ремонта:

Текущий ремонт предназначен для устранения возникших отказов и неисправностей СХМ и агрегатов (прицепов и полуприцепов) и должен способствовать выполнению установленных норм пробега до капитального ремонта при минимальных простоях. Текущий ремонт выполняется путем проведения разборочно-сборочных, слесарно-подгоночных и других необходимых работ с заменой: у агрегата отдельных изношенных или поврежденных деталей кроме базовых (корпусных); у СХМ (прицепа, полуприцепа) отдельных узлов и агрегатов, требующих текущего или капитального ремонта.

Потребность в текущем ремонте выявляется во время работы подвижного состава на линии и при проведении очередного технического обслуживания.

Капитальный ремонт предназначен для восстановления работоспособности автомобилей и агрегатов и обеспечения пробега до последующего капитального ремонта или списания не менее 80% от нормы для новых автомобилей или агрегатов. При капитальном ремонте обязательна полная разборка агрегатов на детали и ремонт базовых деталей.

Виды, сроки проведения ТО, содержание определяются в соответствии с ГОСТ 20793-2009 (Таблица 1).

В настоящее время в технике применяют следующие обозначения и сокращения:
  1   2   3   4   5


Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации