Альхименко А.И. Аварийные разливы нефти в море и борьба с ними - файл n1.doc

приобрести
Альхименко А.И. Аварийные разливы нефти в море и борьба с ними
скачать (8308.5 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc8309kb.18.09.2012 20:32скачать

n1.doc

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   35

ГЛАВА 1. ОЦЕНКА ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АКВАТОРИЙ МОРСКОГО ШЕЛЬФА




1.1. Современная концепция инжиниринга и менеджмента безопасностью при разработке морских месторождений углеводородов и их транспортировке



Современный уровень развития техники позволяет реализовывать весьма сложные проекты разработки морских месторождений углеводородов. При этом особенно важно учитывать критерии экологической и экономической целесообразности этих проектов.

Особого внимания требуют вопросы управления (менеджмента) безопасностью в соответствии со сложившимися международными требованиями.

Серьезной проблемой при решении указанных вопросов является несовершенная нормативно- правовая база. По большинству вопросов она повторяет положения морально устаревших отраслевых инструкций советских министерств и использует слабую, несогласованную с заинтересованными ведомствами российскую нормативную базу. При этом, как ни странно, не гарантируется безопасность производственного процесса, даже если все требования норм выполнены.

При анализе причин реальных аварий, обычно обнаруживается, что развитие аварийного процесса обусловлено действием различных факторов, которые являются следствиями недостатков при выполнении работ на разных этапах: проекта, производства и управления.

Крупные компании, работающие в области добычи и транспортировки углеводородного сырья, уже поняли, что современные методы анализа безопасности являются не только средством удовлетворения требований надзорных органов, но и удобным инструментом внутреннего управления.

Процесс проектирования обустройства месторождения и схемы транспортировки добытых углеводородов, а также инженерной системы безопасности сложен и наукоемок.

На стадии разработки проект проходит различные виды анализа, включая моделирование технологии, макетирование, структурный анализ, анализ рисков. Последний в настоящее время, стал неотъемлемой частью значимых проектов, важным фактором при выборе оптимального варианта производственного (транспортного) процесса.

Одной из задач анализа рисков является выявление областей технологического процессов, безопасность которых могла бы быть повышена, разработки мероприятий по совершенствованию проекта. Такой цикл начинает замещать традиционный подход, в котором устанавливалось соответствие принимаемых решений стандартам предписывающего стиля.

Отказ от бездумного следования предписывающим документам обусловлен следующими причинами:

Количественная оценка риска - метод, который стали использовать в ядерной и химической промышленности США и Европы с середины 70-х годов прошлого столетия.

Риск рассчитывается как произведение частоты аварии на величину возможного ущерба. Метод расчета включает в себя следующие этапы:

Разумеется, что процесс проектирования не может предусмотреть все ситуации, которые могут встретиться в процессе производства. Особенно важным фактором в последнее время становится человеческий как наиболее часто встречающаяся причина аварий. Именно ему уделяется особенное внимание. Предполагается, что здесь имеется большой потенциал для снижения риска. Большие надежды возлагаются на новые, более совершенные программные продукты.

В их основу положены критические функции безопасности, которые главным образом касаются защиты персонала и установленных требований по предельным значениям риска.

Декларации безопасности морских сооружений, также как и Декларации безопасности промышленных предприятий на суше, должны продемонстрировать, что опасности предприятия идентифицированы и оценены, и что эти опасности контролируются оператором, а потенциальное воздействие их на персонал сведено к минимуму.

Так, например, для Приразломного месторождения нефти, расположенного на морском шельфе были идентифицированы следующие опасности:

После идентификации опасностей рассчитываются возможные ущербы от их реализации. К ним относятся:

По этим опасностям производится численный расчет рисков.

Важным достижением последних лет в деле надзора за безопасностью работ на континентальном шельфе явилась смена парадигмы нормативных требований по безопасности, в частности, переход от "предписывающих" к "целеориентированным". Эта парадигма стимулировала выявление истинного отношения общества к промышленным опасностям, сконцентрировала внимание на реальных проблемах и повышении безопасности, предоставив в то же время свободу для технических и организационных нововведений.

В России сегодня надзор за безопасностью в широком смысле этого слова - за безопасностью в промышленности, за защитой населения и территорий от техногенных чрезвычайных ситуаций (ЧС), за охраной окружающей среды и т. п. осуществляется по крайней мере несколькими федеральными надзорными органами, которые относятся к разным министерствам и ведомствам - Министерству по природным ресурсам, Министерству по чрезвычайным ситуациям и т. д.

Введение целеориентированных требований безопасности позволит уйти от ненужного дублирования, которое в настоящее время лишь снижает эффективность мероприятий по повышению безопасности.

Реализация новых требований по безопасности требует появления независимых организаций, которые способны предоставить наукоемкие услуги - оценку безопасности для соответствующих компаний. Такая специализация выгодна всем заинтересованным сторонам.

1.2. Основные международные соглашения в области предотвращения загрязнения морской среды нефтью



Российская Федерация активно участвует в реализации международных конвенций, направленных на предотвращение загрязнения морской среды. Кроме международных, в РФ действует целый ряд национальных законов и правительственных постановлений, направленных на обеспечение соответствующего состояния внутренних вод.

Координатором усилий по предотвращению загрязнения морской среды, а в конечном итоге Мирового Океана, является Международная Морская Организация - ИМО (International Maritime Organization). Членство в той организации добровольное. Вместе с тем, морские порты стран-участниц этой организации закрыты для судов, не выполняющих ее постановлений. Поскольку большинство портов, представляющих коммерческий интерес, принадлежат странам-участницам ИМО, влияние этой организации весьма значительно.

ИМО разрабатывает правила безопасного судоходства, регламентирует сбросы с судов, устанавливает требования к технике применяемой на судах для предотвращения загрязнения моря.

Международная экологическая безопасность предполагает такое состояние международных отношений, при котором обеспечиваются сохранение, рациональное использование, воспроизводство природных ресурсов и повышение качества окружающей среды в интересах устойчивого и безопасного развития всех государств и создания благоприятных условий для жизни каждого человека. За последние годы международным сообществом предпринят ряд конструктивных мер по выработке экологической стратегии государств. Проблема экологической безопасности выдвигается в число приоритетных направлений международного сотрудничества. Очевидно, что проблемы обеспечения экологической безопасности в глобальном масштабе можно эффективно решить только при совместных действиях всех государств, при условими соответствующей системы экологического образования и экологического воспитания.

Юридическое содержание принципа экологической безопасности проявляется в обязанности государств осуществлять любую свою деятельность так, чтобы исключить опасное загрязнение природных экосистем. На формирование принципа экологической безопасности повлияли такие специальные принципы международного права, как принцип непричинения ущерба территории других государств, принцип охраны и рационального использования живых ресурсов моря, охраны морской среды и другие.

Принцип экологической безопасности тесно связан е принципом непричинения ущерба территории других государств и является как бы одной из сторон этого важного принципа. Исходя из суверенитета и других принципов международного права, каждое государство может свободно, без каких-либо внешних ограничений использовать свою сухопутную, водную и воздушную территорию, но до тех пор, пока это не причинит ущерба другому государству. Основываясь на юридической практике различных государств, Международный Арбитраж решил что, согласно принципам международного права, ни одно государство не имеет права использовать свою территорию так, чтобы причинить ущерб территории другого государства или собственности или его жителям, если этот случай имеет серьезные последствия и ущерб неопровержимо доказан.

Конвенция ООН 1982 г. определяет загрязнение морской среды, как «прямое или косвенное занесение человеком в морскую среду, в т.ч. через эстуарии, веществ и энергии, которое приводит или может привести к таким опасным последствиям, как нанесение ущерба жизненно важным ресурсам и жизни моря, угрозе здоровью людей, возникновению ситуаций, препятствующих осуществлению деятельности на море (в т.ч. рыбным промыслам и другим разрешенным законом видам использования морских ресурсов), а также ухудшение качества морской воды и обеднение красот моря».

Лондонская Конвенция 1972 года по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов, устанавливает нормативы по суммарной активности для захоронения радиоактивных отходов в море. В соответствии с ее положениями запрещен сброс в море высокоактивных отходов. В Конвенции определены также требования к районам сброса, к судам, к упаковке, ограничения на суммарную активность захоронения. В 1987 году ряд стран-членов МАГАТЭ договорились о моратории на захоронение радиоактивных отходов в море, с 1988 года к этому договору присоединился СССР (позднее Российская Федерация) и, таким образом, в настоящее время сброс радиоактивных отходов в море в Российской Федерации запрещен.

Конвенция по защите Северного моря и Северо-восточной части Атлантического океана 1992 года, заменяющая соответствующие конвенции 1972 года (Осло) и 1974 года (Париж), отмечает, что должен быть наложен запрет на затопление и сжигание в море отходов, содержащих нефть и нефтепродукты. Основная цель Конвенции 1992 года - защита морской среды с целью обеспечения безопасности здоровья людей путем ликвидации и предупреждения загрязнений. Не менее важными задачами, выдвинутыми Конвенцией, являются сохране­ние и восстановление морской экосистемы. Важным средством пре­дотвращения загрязнения морских экосистем служат и согласованные государствами нормы, содержащиеся в Международной конвенции 1969 года относительно вмешательства в открытом море

В целях Конвенции о сохранении морских живых ресурсов Антарктики 1980 г. указано на необходимость предотвращения изменений или сведения до минимума опасности изменений в морской экосистеме, которые являются потенциально необратимыми на протяжении двух или трех десятилетий, принимая во внимание состояние имеющихся знаний о прямом и косвенном воздействии промысла, влиянии внесения не свойственных данному району видов, последствиях связанной с этим деятельности для морской экосистемы и последствиях изменений в окружающей среде с тем, чтобы было возможным устойчивое сохранение морских живых ресурсов.

К числу локальных норм, запрещающих загрязнение морских экосистем с судов, из атмосферы и из сухопутных источников относятся:

Эксплуатация морских транспортных комплексов всегда связана с опасностью трансграничного переноса вредных веществ, как в нормальных условиях, так и при возможных авариях. В связи с этим необходимо подчеркнуть роль Конвенции об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте (Финляндия, 1991).

В соответствии с положениями настоящей Конвенции сторона происхождения опасности обеспечивает уведомление затрагиваемых сторон о планируемом виде деятельности, который может оказывать значительное вредное трансграничное воздействие.

Сторона происхождения предоставляет общественности возможность принять участие в соответствующих процедурах оценки воздействия планируемой деятельности на окружающую среду в районах, которые, по всей вероятности, будут затронуты, и обеспечивает, чтобы данная возможность, предоставляемая общественности затрагиваемой стороны, была равноценна возможности, предоставляемой общественности стороны происхождения.

В отношении планируемого вида деятельности, который может оказывать значительное вредное трансграничное воздействие, сторона происхождения в целях обеспечения проведения соответствующих и эффективных консультаций уведомляет любую сторону, которая, по ее мнению, может быть затрагиваемой стороной, как можно скорее и не позднее, чем она проинформирует общественность собственной страны, о планируемой деятельности.

Это уведомление, в частности, содержит:

После получения ответа от затрагиваемой стороны с указанием ее намерения участвовать в процедуре оценки воздействия на окружающую среду сторона происхождения в том случае, если она еще не сделала этого, предоставляет затрагиваемой стороне:

Перечень видов деятельности, регламентируемый указанной Конвенцией, в частности, предусматривает нефте- и газопроводы с трубами большого диаметра; торговые порты, а также внутренние водные пути и порты для внутреннего судоходства, допускающие проход судов водоизмещением более 1350 тонн; крупные плотины и водохранилища; добычу углеводородов на континентальном шельфе.

Информация, подлежащая включению в документацию об оценке воздействия на окружающую среду, как минимум содержит:

Важным средством предотвращения загрязнения морских экосистем служат и согласованные государствами нормы, содержащиеся в Международной конвенции 1969 г. относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью. В 1973 г. к этой конвенции принят Протокол о распространении ее положений на все вредные вещества. В этом многостороннем договоре зафиксированы определенные условия правомерности принятия вооруженными силами государств в мирное время в открытом море любых мер, в том числе уничтожения аварийного судна и его груза при опасности загрязнения нефтью и другими вредными веществами побережья государств - участников Конвенции.

Широкие перспективы в деле обеспечения охраны морских экосистем от загрязнения и международном сотрудничестве в этой области открывает Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 года. В 1978 году к конвенции принят Протокол, вступивший в силу 2 ноября 1983 года, согласно которому на государства-участники возложена обязанность оборудовать танкеры танками изолированного и чистого балласта, оснастить суда системой инертных газов и др. Положения МАРПОЛ 1973 и Протокола 1978 года представляют собой единый документ, кратко называемый Конвенция МАРПОЛ 73/78, которая включает, пять приложений (по всем видам судовых загрязнений):

Российский Морской Регистр Судоходства осуществляет технический надзор за всеми пассажирскими, грузопассажирскими, нефтеналивными и буксирными судами с главными двигателями мощностью не менее 25 л. с. и несамоходными судами валовой вместимостью не менее 80 рег. т. Регистр регулярно издает Правила классификации постройки морских судов, представляющих собой сводку нормативных документов, регламентирующих технические характеристики и расчетные методы, обеспечивающие создание и эксплуатацию судов с заданным уровнем безопасности. С целью осуществления качественного технического надзора Регистр СССР в 1979 г. разработал специальные правила («Правила по предотвращению загрязнения с судов. Конструкция и оборудование»), в основу которых легли технические требования Конвенции МАРПОЛ 73/78.

С 1 января 1984 г. вступили в силу аналогичные правила Речного Регистра РСФСР.

Анализ статей Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (ст.204, 205, 206) позволяет выявить направления международно-правового обеспечения организации морского мониторинга. К ним отнесены: измерение; оценка; анализ риска и последствий загрязнения морской среды. Международно-правовое обеспечение организации мониторинга распадается минимум на две основные проблемы: проблему правового обеспечения фонового и проблему правового регулирования текущего мониторинга. Забор проб, постановка оборудования и прочие действия во внутренних и территориальных водах иностранного государства могут производиться только с определенно выраженного согласия государства и на установленных им условиях (ст. 245 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.). Обеспечивающие мониторинг действия в исключительной экономической зоне могут производиться только с разрешения государства. Право на деятельность по мониторингу в районе морского дна, расположенного за пределами юрисдикции прибрежного государства имеют все государства и международные организации, а выставляемое оборудование находится под юрисдикцией государства регистрации установки.

Экономическая зона страны означает, в частности, что страна имеет суверенные права в целях «...сохранения природных ресурсов как живых, так и неживых на морском дне и осуществляет юрисдикцию в отношении научных исследований и защиты и сохранения морской среды.» (ст. 56 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.). Ст. 208 этой конвенции дает стране право устанавливать свои правила и принимать соответствующие законы «...для предотвращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды, вызываемого или связанного с деятельностью на морском дне, подпадающей под её юрисдикцию.» На континентальном шельфе - «притязания других государств» без согласия страны - недопустимы (Конвенция о континентальном шельфе 1958 г.). Предельная глубина континентального шельфа - 200 м (ст. 1 Конвенции о континентальном шельфе 1958 г.).

При реализации законов важным мероприятием для предотвращения загрязнения акваторий нефтепродуктами является идентификация виновников загрязнения.

В первую очередь необходимо установить сам факт загрязнения акватории. Наиболее простым и эффективным средством для этого являются регулярные обследования акваторий с воздуха с фиксацией разливов на фото - или видеокамеру. Естественно, что это возможно лишь при соответствующих гидрометеорологических условиях. Тем не менее, на сегодняшний день это наиболее приемлемый способ обнаружения разливов. Пример такой съемки приведен на рис. 1.1, где представлен один из районов С.Петербургского порта.

После того, как пятно было обнаружено, для предъявления штрафных санкций необходимо доказать какому судну оно принадлежит. Есть два пути такого доказательства. Если суда стоят на якорной стоянке, а облеты акватории совершаются достаточно регулярно, наблюдения за ветром производятся с ГМО, расположенной неподалеку от акватории, доказательство происхождения пятна можно получить с помощью математической модели его движения. Если какое либо из этих условий не соблюдается, доказательство вины в загрязнении акватории базируется на сопоставлении проб, отобранных из танков судна и с поверхности акватории.

Проблема идентификации (доказательства вины того или иного судна) образца НП из зоны загрязнения акватории как части НП находящихся или находившихся в возможном источнике загрязнения сводится к сопоставлению набора физических и химических характеристик и определению степени их совпадения для пробы загрязнения и пробы из возможного источника загрязнения. В общем случае задача может представляться не очень сложной, поскольку нефти, добываемые из различных скважин, обычно имеют свои особенности, которые достаточно легко обнаруживаются при хроматографическом анализе. Однако в большинстве случаев необходимо идентифицировать не сырую нефть, а продукты ее глубокой переработки. Введение искусственных, легко определяемых меток во все возможные источники загрязнения эффективно лишь при тотальном и международном характере мероприятия, что на настоящий момент представляется нереальным.

Наиболее перспективным направлением идентификации виновников загрязнения акваторий является сопоставление наборов физико-химических параметров отобранной пробы на акватории с пробами, отобранными на судне или другом источнике загрязнения.

Наиболее простым и в тоже время надежным (в инструментальном отношении) способом является проточная тонкослойная хроматография.

Определения, произведенные с помощью указанной аппаратуры, на акватории С. Петербургского торгового порта дали обнадеживающие результаты.

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   35


ГЛАВА 1. ОЦЕНКА ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АКВАТОРИЙ МОРСКОГО ШЕЛЬФА
Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации