Савченко М.И. Международное транспортное право - файл n1.rtf

приобрести
Савченко М.И. Международное транспортное право
скачать (253.3 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.rtf2047kb.20.08.2011 14:44скачать

n1.rtf

1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   19

- полис морского страхования;

- коммерческий инвойс.

Это основные документы. Кроме них, могут прилагаться:

- сертификат качества;

- сертификат происхождения.

Как только грузоотправитель получил отгрузочные документы, он может поступить следующим образом:

1. Передать отгрузочные документы покупателю. Это обычно случается, когда деньги переходят из рук в руки независимо от договоренности, касающейся коносамента, или при отсутствии наличных расчетов между грузоотправителем и покупателем.

2. Отослать документы в банк, где открыт аккредитив.

Здесь нельзя не повториться об основных различиях между накладной и коносаментом. Это различия:

1) по субъектам, оформляющим и подписывающим транспортный документ, а именно:

- накладная составляется и подписывается грузоотправителем (перевозчик может внести в нее лишь отдельные сведения);

- коносамент составляется и подписывается перевозчиком на основании подписанного отправителем документа (погрузочного ордера). Отправитель отвечает перед перевозчиком за все последствия, вызванные неправильностью или неточностью данных, указанных в подписанном им документе;

2) по форме и содержанию транспортного документа:

- накладная должна быть определенной формы и содержания, с четко определенными реквизитами, предписанными международными соглашениями или установленными национальным законодательством;

- коносамент твердо предписанной формы не имеет, в нем устанавливается лишь перечень минимальных реквизитов;

3) по юридико-правовой (доказательственной) значимости транспортного документа:

- накладная обладает незначительной доказательственной силой (в случае необходимости грузоотправитель должен представить иные доказательства). Она не является товарораспорядительным документом;

- коносамент, будучи товарораспорядительным документом, является ценной бумагой. Он, как показывает судебная практика, обладает большей доказательственной силой.

Кроме того, имеются и другие, менее значимые различия.

Если перевозка осуществляется несколькими видами транспорта, используется транспортный документ по смешанной перевозке (Multimodal Transport Document). При смешанных перевозках применяются различные наименования: комбинированный транспортный документ, контейнерный коносамент, мультимодальный транспортный документ FIATA и др.

Транспортный документ на морскую перевозку (Seaway bill (SWB)) имеет и другие наименования: грузовая расписка, необоротный коносамент, линейная накладная. Следует помнить, что при необоротном документе продавец вправе изменить отгрузочные инструкции, если только в морской накладной SWB не содержится оговорки No Disp (без распоряжения), не допускающей подобного изменения.

Пассажирский билет применяется на всех видах транспорта. Его форма обычно определяется самими транспортными организациями исходя из требований национального законодательства.

Пассажирский билет, как уже упоминалось, свидетельствует о том, что между клиентом (гражданином-пассажиром) и перевозчиком заключен договор международной перевозки пассажира и его багажа. Право оформления билета принадлежит перевозчику (его агенту). Билеты бывают именные и предъявительские.

Именные пассажирские билеты применяются на воздушном и морском транспорте. Это объясняется тем, что для вылета самолета или выхода в море пассажирского судна необходимо иметь пофамильный список (применительно к судну - судовую роль) пассажиров с указанием пунктов их отправления и назначения. Следует отметить, что Республика Беларусь еще в 1996 году ввела в действие правило, согласно которому на международные железнодорожные поезда должны оформляться именные пассажирские билеты, хотя этого не требуют международные соглашения. Правда, в связи с активизацией в последние годы террористических действий, незаконной торговли оружием и наркоторговли такая мера, как представляется, более чем оправданна, ибо позволяет вести более действенный таможенный и пограничный контроль за грузом, пассажирами (гражданами) и багажом.

Функции пассажирского билета при международных перевозках не так велики, как, например, транспортного документа на груз. Пассажирский билет выполняет в основном доказательственную функцию, являясь, как сказано выше, свидетельством заключения договора перевозки.

Кроме названных выше основных транспортных документов нельзя не назвать дополнительные, но очень важные документы, необходимые в международных перевозках.

Книжка МДП (carnet TIR) - документ, используемый в международных автомобильных перевозках, осуществляемых без промежуточной перегрузки, в транспортных средствах, составах транспортных средств или контейнерах с пересечением одной или нескольких границ. С книжками МДП связывают определенные преимущества.

Нельзя не отметить тот факт, что в последнее время практически все международные организации занимаются проблемой совершенствования транспортной документации. Это вызвано объективной необходимостью, а именно: оформление международных транспортных документов на грузы - сложный и длительный процесс, требующий значительных затрат средств и времени, что, в свою очередь, приводит к снижению экономической эффективности перевозок. Поэтому перед международными транспортными организациями (независимо от вида международного транспорта) стоит задача упростить и стандартизировать форму и содержание транспортной документации, сделать ее приемлемой для электронно-вычислительной обработки. Можно смело констатировать, что к началу XXI столетия сделано уже очень многое в этом направлении, однако предстоит сделать еще немало.

Если нет необходимости применять транспортные документы перевозчиков, оператора смешанной перевозки, приказодатель (лицо, дающее поручение банку на открытие аккредитива, обычно покупатель) может предусмотреть другие документы по согласованию с банком-эмитентом (банк, открывающий аккредитив от своего собственного имени или по просьбе приказодателя аккредитива) или бенефициаром (лицо, в пользу которого открывается аккредитив и которое обязано представить в банк-эмитент или в авизующий банк (банк, который в соответствии с поручением банка-эмитента извещает бенефициара об открытии аккредитива в его пользу и производит выплату по аккредитиву) документы, подтверждающие выполнение условий, предусмотренных аккредитивом, обычно продавец).
4.3. Ответственность транспортных организаций

по договору международной перевозки
Проблема ответственности транспортных организаций (независимо от вида транспорта) была и остается самой сложной и до конца не решенной. Объяснить это можно тем, что ответственность транспортных организаций (перевозчика) напрямую затрагивает интересы грузоотправителей и пассажиров. Вполне понятно, что чем выше ответственность перевозчика, тем увереннее чувствуют себя грузоотправители и пассажиры. Но в такой ситуации перевозчику сложнее выполнять свои функции, то есть обеспечивать транспортный процесс без материального и морального ущерба для себя. Поэтому международно-правовое регулирование ответственности перевозчика должно обеспечивать решение двух взаимосвязанных задач, а именно:

1) давать достаточную защиту организациям и лицам, то есть грузоотправителям и пассажирам, пользующимся услугами транспорта;

2) стимулировать перевозчиков к надлежащей организации транспортного процесса и не порождать для них чрезмерных финансовых трудностей.

Сложность в решении проблемы ответственности перевозчика заключается в том, что мировому сообществу приходится решать эти вопросы на международном уровне по всем видам транспорта в отдельности.

Регламентацией ответственности перевозчика, как уже неоднократно упоминалось, занимаются международные организации. Однако принятие новых международных соглашений или даже внесение изменений и дополнений в действующие требует значительных усилий и времени. Это усложняет взаимодействие международного транспорта и его клиентуры (грузоотправителей и пассажиров).

Проблема ответственности перевозчика включает в себя, помимо прочего, два основных вопроса, а именно:

1) пределы ответственности перевозчика во времени;

2) круг тех случаев, наступление которых влечет ответственность перевозчика.

Очевидно, что перевозчик должен нести ответственность только за свою вину, которая может возникнуть при выполнении транспортного процесса как во времени, так и по существу. Однако перевозочный процесс является сложной деятельностью, охватывающей ряд вспомогательных и дополнительных операций, включение которых в понятие перевозки может вызвать сомнения. В этой связи следует сказать, что наиболее детальны постановления Варшавской конвенции 1929 года, в ст. 18 которой говорится, что воздушная перевозка груза охватывает время, "в течение которого багаж или груз находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома".

Другие соглашения о международных перевозках более лаконичны: на железнодорожном и автомобильном транспорте перевозчик несет ответственность "с момента принятия груза и до его выдачи". Так, ст. 17 Конвенции о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) гласит: "Перевозчик несет ответственность за полную или частичную потерю груза или за его повреждение, происшедшее в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его сдачей, а также за опоздание доставки". Практически аналогично решается этот вопрос и на морском транспорте. Примером может служить Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила), п. 1 ст. 4 которой определяет: "Ответственность перевозчика за груз на основании настоящей Конвенции охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки".

В ходе перевозок транспортные предприятия нередко осуществляют хранение грузов, если они не могут быть немедленно отправлены или выданы получателю. Охватываются ли такие операции понятием перевозки или они являются самостоятельными отношениями по хранению? К сожалению, эта проблема в международных соглашениях до сих пор не нашла должной регламентации. В правовой литературе чаще всего встречается высказывание в том плане, что предшествующее отправлению груза хранение рассматривается как самостоятельное договорное отношение, выходящее за рамки договора перевозки грузов. Представляется, что такой подход к решению этой проблемы наиболее приемлем.

Международные соглашения, как правило, не определяют ответственность перевозчика в общей форме, а дают перечень случаев такой ответственности. Большинство соглашений о перевозках грузов предусматривают ответственность транспорта только при несохранности груза и просрочке в его доставке. Несохранность груза возможна в различных формах, в том числе:

- полная утрата груза;

- частичная утрата (недостача) груза;

- порча или повреждение груза.

В п. 1 ст. 5 Гамбургских правил говорится о том, что "перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку, имели место в то время, когда груз находился в его ведении". В соответствии с п. 2 этой же статьи "задержка в сдаче имеет место, если груз не сдан в порту разгрузки, предусмотренном в договоре морской перевозки, в пределах срока, прямо определенного соглашением, или при отсутствии такого соглашения - в пределах срока, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств".

Надо отметить, что соглашения о международных пассажирских перевозках однозначно оговаривают ответственность перевозчика только в случаях причинения вреда здоровью пассажира, несохранности его багажа и просрочки в его доставке. Это положение имеется практически во всех международных соглашениях всех видов транспорта.

Согласно большинству конвенций о международных перевозках ответственность должна возлагаться на перевозчика только при наличии его вины, которая предполагается. Это говорит о том, что перевозчик должен сам доказывать свою невиновность. В тех случаях, когда вред причинен в результате обстоятельств, никак не зависящих от перевозчика, охрана интересов потерпевшего должна осуществляться не при помощи института ответственности, а в порядке страхования, которое может быть как обязательным, так и добровольным.

Большинством соглашений о международных перевозках установлен предел ответственности перевозчика. Он определяется как максимум возмещения, выплачиваемого пассажиру при причинении вреда его здоровью, и как предельная сумма возмещения, которую можно требовать в случае несохранности груза и багажа, а также просрочки в их доставке. На международном морском транспорте имеется, кроме того, общий предел ответственности судовладельца.

Пределы ответственности перевозчика определяются в международных конвенциях по-разному. Для пассажирских перевозок устанавливается максимум возмещения одному потерпевшему лицу и его иждивенцам. Пределом ответственности перевозчика при задержке в доставке груза и багажа обычно является провозная плата или определенная ее часть.

Как представляется, следует исходить из того, что основным критерием для определения пределов гражданско-правовой ответственности должна быть действительная ценность тех благ, которым может быть причинен ущерб. Ими являются стоимость имущества и здоровье людей, реальную стоимость которых при отсутствии взаимоприемлемой договоренности должны определять судебно-арбитражные инстанции.

Пределы ответственности в транспортных конвенциях принято определять во французских франках. При этом в зависимости от времени подписания соглашения даются отсылки к старым франкам или так называемым франкам Пуанкаре, золотое содержание которых различно и соотносится примерно как 1:5.

Надо помнить, что транспортные конвенции со второй половины XX столетия начали определять предел ответственности перевозчика в расчетных единицах Международного валютного фонда. Так, подпункт "a" п. 1 ст. 6 Гамбургских правил гласит: "Ответственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, в соответствии с положениями ст. 5 ограничивается суммой, эквивалентной 835 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше".
Глава 5. МЕЖДУНАРОДНОЕ МОРСКОЕ ПРАВО
5.1. Понятие и источники международного морского права
Международное морское право (International maritime law) - это отрасль международного публичного права, представляющая собой систему взаимосвязанных договорно-правовых и обычно-правовых норм, направленных на регулирование межгосударственных отношений в области торгового мореплавания и в связи с использованием пространств и ресурсов Мирового океана.

Международное морское право в течение длительного времени развивалось преимущественно как обычное право. И в наши дни обычай не утратил значения, однако уступил главенствующее положение международным договорам.

Большую роль в становлении договорного морского права сыграли Женевские конференции ООН по морскому праву 1958 и 1960 гг., осуществившие кодификацию его норм. На I Конференции ООН по морскому праву в 1958 году в Женеве были приняты четыре конвенции, а именно:

1) Конвенция об открытом море;

2) Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне;

3) Конвенция о континентальном шельфе;

4) Конвенция о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря.

Эти конвенции принято называть Женевскими. Они в течение ряда десятилетий являлись основным источником морского права.

II Конференция ООН по морскому праву также проходила в Женеве в 1960 году и была призвана решить проблему лимита ширины территориального моря. К сожалению, она не решила поставленной перед ней задачи. Иными словами, окончилась безрезультатно.

III Конференция ООН по морскому праву, проходившая с декабря 1973 г. по декабрь 1982 г., смогла завершить работу по кодификации международного морского права. 10 декабря 1982 г. в Монтего-Бее (Ямайка) 119 государств подписали всеобъемлющую Конвенцию ООН по морскому праву (ЮНКЛОС или Конвенция 1982 года), которая вступила в силу 16 ноября 1994 г. На 28 февраля 2007 г. участниками этой Конвенции были 153 государства. Ратифицирована Конвенция ООН по морскому праву Законом Республики Беларусь от 19.07.2006 N 154-З "О ратификации Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву и присоединении к Соглашению об осуществлении части XI Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву от 10 декабря 1982 года".

ЮНКЛОС установила всеобъемлющий режим всего морского пространства. Она состоит их 17 частей (320 статей), 9 приложений и содержит положения, регулирующие, среди прочего, пределы действия национальной юрисдикции в морском пространстве, доступ к морю внутриконтинентальных стран, судоходство, защиту и сохранение морской среды, эксплуатацию и сохранение живых ресурсов, научные исследования, добычу полезных ископаемых и другие виды эксплуатации ресурсов морского дна, а также рассматривает урегулирование споров. Кроме того, она учредила необходимые международные органы для выполнения функций, связанных с осуществлением конкретных целей (см. Савченко М.И. Конвенция ООН по морскому праву (история и современность) // Вестник Белгосуниверситета. - 1992. - N 2. - С. 65 - 68).

Следует отметить, что существенное значение имеют также договоры по специальным вопросам сотрудничества государств в области торгового мореплавания и безопасного морепользования:

Конвенции о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года;

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года;

Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года;

ряд конвенций о борьбе с загрязнением морской среды и др.

Следует отметить, что в морском праве существует два общепризнанных источника правового регулирования - договор и обычай.

Одна из особенностей международного морского права состоит в том, что оно в значительной степени сформировалось из обычных норм. Если во всех других отраслях международного права значение обычая постоянно снижается, то в международном морском праве этот источник продолжает играть существенную роль.

В соответствии со ст. 38 Статута Международного суда ООН обычай определяется как "доказательство всеобщей практики, признанной в качестве правовой нормы". Следовательно, отправной точкой обычая является практика. Таким образом, обычное право - это продукт практики. Практика - это фактические действия государств, затрагивающие международные отношения в той или иной области.

Таким образом, под международно-правовым обычаем (law custom) понимается юридически обязательное правило, сложившееся вследствие его фактического и единообразного применения государствами в течение более или менее длительного периода времени и признаваемое ими в качестве такового.

Нельзя не отметить большой вклад в разработку международных договоров по морскому праву Международной морской организации (ИМО). Международная морская организация - специализированное учреждение ООН, до 22 мая 1982 г. носила название "Межправительственная морская консультативная организация" (ИМКО). Организация создана на Международной морской конференции, созванной в 1948 г. по инициативе Экономического и Социального Совета ООН. ИМКО начала функционировать с 17 марта 1958 г. СССР являлся членом этой организации с 24 февраля 1958 г.

Государства заключают также локальные международные и двусторонние договоры по различным вопросам морской деятельности. К ним относятся:

Конвенция о рыболовстве в Балтийском море и Бельтах 1973 года;

Конвенция о защите Черного моря от загрязнения 1992 года;

Меморандум о мерах по более эффективному и успешному развитию сотрудничества между Правительством Российской Федерации и Правительством Японии в области поиска и спасания на море 1993 года и другие.

В целях обеспечения наиболее эффективной реализации норм международного морского права государства издают внутригосударственные законодательные и иные правовые акты. К таким актам, например, относятся федеральные законы России "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации"; "О континентальном шельфе Российской Федерации"; "Об исключительной экономической зоне Российской Федерации" и др. В Российской Федерации изданы Правила плавания и пребывания иностранных военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, в территориальном море, во внутренних морских водах, на военно-морских базах, в пунктах базирования военных кораблей и морских портах Российской Федерации, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 2 октября 1999 г., и ряд других.
5.2. Основные отраслевые принципы международного

морского права
К международному морскому праву в полной мере применимы общепризнанные принципы общего международного права, в том числе:

суверенное равенство, уважение прав, присущих суверенитету;

невмешательство во внутренние дела;

неприменение силы или угрозы силой.

Кроме того, выделяются основные принципы международного морского права, присущие ему как отрасли общего международного права.

Принципы морского права - это нормы, которые имеют наиболее общий характер. Так, в решении Международного суда ООН 1974 года в споре между США и Канадой о границе в заливе Мэн указано, что "употребление термина "принципы" оправданно, поскольку речь идет о более общих и фундаментальных нормах морского права".

Как уже было сказано, современное международное морское право представляет собой весьма развитую, стройную систему взаимосвязанных и взаимосогласованных юридических правил деятельности государств в Мировом океане. Центральное же место в этой системе занимают основные принципы международного морского права.

1. Принцип свободы открытого моря является универсальным и императивным принципом и означает, что морские пространства за пределами территориального моря являются открытым морем, т.е. они открыты для свободного и равного использования всеми государствами, как прибрежными, так и не имеющими морского побережья (внутриконтинентальными). Никакое государство или несколько государств не вправе претендовать на подчинение какой-либо части открытого моря своему суверенитету.

Императивный характер принципа свободы открытого моря определяется тем огромным значением, которое имеет этот принцип для решения одной из глобальных проблем современности - исследования и использования Мирового океана в различных целях, а также тем, что он является основным отраслевым принципом международного морского права, на основе которого сформировались другие принципы, нормы и институты этой отрасли общего международного права.

Содержание принципа свободы открытого моря в настоящее время в соответствии со статьей 87 Конвенции ООН по морскому праву включает в себя:

a) свободу судоходства;

b) свободу полетов;

c) свободу прокладывать подводные кабели и трубопроводы;

d) свободу возводить искусственные острова и сооружения;

e) свободу рыболовства;

f) свободу научных исследований.

Вышеперечисленные свободы имеют самостоятельный характер и, в свою очередь, являются принципами международного морского права.

2. Принцип мирного использования Мирового океана - важнейший принцип международного морского права. Он означает, что правопорядок в Мировом океане является неотъемлемой частью всеобщего правопорядка, поэтому обеспечение мирного использования морей и океанов составляет важный элемент укрепления всеобщего мира и безопасности. В международном праве нет пока общего положения, раскрывающего содержание этого принципа. Однако следует отметить, что несколько статей об использовании морских пространств в мирных целях включены в Конвенцию ООН по морскому праву 1982 года. Включение ст. 301 в ч. XVI "Общие положения" Конвенции 1982 года, обобщенное ее название "Использование морей в мирных целях" и само содержание этой статьи свидетельствуют о том, что ее основополагающие положения относятся ко всем частям Конвенции, т.е. к регламентации всех морских пространств и всех видов деятельности государств в Мировом океане.

3. Принцип исключительной юрисдикции государства над судами, плавающими в открытом море под его флагом, означает, что судно должно плавать под флагом только одного государства и подчиняться его исключительной юрисдикции в открытом море.

Национальность судна (квази-территории) определяется флагом, под которым оно плавает. Между государством и судном должна осуществляться реальная связь, подтверждаемая выданными документами.

Принцип исключительной юрисдикции государства над судами своего флага устанавливает, во-первых, что судно одного государства не подчиняется в открытом море власти других государств и, во-вторых, на судно распространяется административная и иная власть государства флага, включая власть над всеми лицами и их имуществом, находящимися на его борту. Благодаря этому принципу в открытом море обеспечивается международный правопорядок.

4. Принцип охраны морской среды обязывает государства защищать и сохранять морскую среду (ст. 192 Конвенции 1982 года). Он является составным элементом принципа охраны окружающей среды общего международного права.

Содержание этого принципа включает:

- предотвращение загрязнения морской среды, запрещение ее загрязнения;

- запрещение деятельности, осуществляемой под юрисдикцией и контролем одного государства, которая причиняет ущерб морской среде других государств или районов, находящихся за пределами национальной юрисдикции;

- обязанность государств сотрудничать в области охраны морской среды.

5. Принцип рационального использования и сохранения морских живых ресурсов предполагает, что все государства принимают такие меры или сотрудничают с другими государствами в принятии в отношении своих граждан мер, какие окажутся необходимыми для сохранения живых ресурсов открытого моря. Прибрежное государство содействует цели оптимального использования живых ресурсов в морских пространствах, подпадающих под его юрисдикцию (внутренние морские воды, территориальное море, исключительная экономическая зона).

Этот принцип нашел отражение в Женевской конвенции о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря 1958 года и многочисленных конвенциях о рыболовстве, направленных на охрану и рациональное использование живых морских ресурсов.

6. Принцип общего наследия человечества определяет основы правового режима международных пространств и ресурсов, находящихся в распоряжении международного сообщества в целом.

Впервые в международной практике принцип общего наследия был сформулирован в принятой Генеральной Ассамблеей ООН в 1970 году. Декларации принципов, касающихся использования дна морей и океанов и его недр. Первым международно-правовым актом, закрепившим этот принцип, было Соглашение о деятельности государств на Луне и других небесных телах 1979 года. Вторым таким актом явилась Конвенция ООН по морскому праву 1982 года.
Глава 6. МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО
6.1. Понятие международного воздушного права
Международное воздушное право - это отрасль международного права, представляющая собой совокупность международно-правовых принципов и норм, регулирующих отношения между субъектами международного права по поводу правового статуса воздушного пространства и режима его использования для целей аэронавигации.

Из вышеприведенного определения видно, что международное воздушное право регулирует аэронавигационные аспекты использования воздушного пространства. Его возникновение и становление связано с появлением и началом практического использования летательных аппаратов тяжелее воздуха. Международно-правовое закрепление оно получило в Конвенции о международной гражданской авиации, принятой на конференции в Чикаго в 1944 году (далее - Чикагская конвенция).

Чикагская конвенция посвящена деятельности международной гражданской авиации, но фактически ее положения существенно шире, касаются осуществления любых международных полетов, а также любой деятельности государств за пределами их национальной юрисдикции. Эта Конвенция согласно ее ст. 3 "применяется только к гражданским воздушным судам и не применяется к государственным воздушным судам", каковыми являются воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службах.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 года (ст. 39, 49) закрепила правило о том, что государственные летательные аппараты при осуществлении транзитного пролета над международными проливами, перекрываемыми территориальными водами припроливных государств, и архипелажного пролета над архипелажными водами должны соблюдать правила полетов, установленные Международной организацией гражданской авиации (ИКАО - ICAO - International Civil Aviation Organization), учрежденной Чикагской конвенцией, ст. 44 которой подробно определяет цели и задачи организации. В их числе обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире; способствование безопасности полетов в международной аэронавигации. В рамках ИКАО также активно разрабатывается глобальная система управления воздушным движением, которая призвана обеспечивать полеты как гражданских, так и военных воздушных судов. Документ Стокгольмской конференции по мерам доверия (1986 год), проходившей в рамках Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе, предусматривает комплекс мер "воздушного доверия" в военной области, в том числе проведение воздушного контроля (инспекции). В 1992 году был подписан Договор по открытому небу, регламентирующий проведение таких инспекций. Воздушный контроль с помощью военных воздушных судов допускается Договором об Антарктике 1959 года.

Сложилась устойчивая практика уведомления об испытаниях ракетоносителей в Мировом океане в пределах объявляемых зон морского и воздушного пространства, а также уведомления о запуске ракет с бортов научно-исследовательских судов.

Чикагская конвенция, а также заключаемые на ее основе государствами двусторонние и многосторонние соглашения регулируют, главным образом, регулярные международные полеты гражданской авиации, осуществляемые должным образом управомоченными на то государством его национальными авиапредприятиями для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты за установленную плату, т.е. в коммерческих целях. При этом в соответствии с действующими соглашениями национальные авиапредприятия наделены следующими основными правами, именуемыми "свободами воздуха":

- правом транзитного полета без посадки на территории государства, предоставившего такое право;

- правом перевозки в другое государство пассажиров, груза и почты, взятых на борт в государстве регистрации воздушного судна;

- правом перевозки в другое государство пассажиров, груза и почты с территории другого государства в государство регистрации (национальности) воздушного судна;

- правом принимать на борт на территории другого государства пассажиров, груз и почту для перевозки на территорию третьего государства, а также правом высаживать пассажиров и выгружать грузы и почту на территории этого другого государства, следующие на территорию третьего государства;

- правом посадки в ходе транзитного полета над территорией другого государства на его территории в некоммерческих целях (для заправки топливом, исправления возникших повреждений и т.п.).
6.2. Источники международного воздушного права
1. Основным документом в области международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации, заключенная в Чикаго 7 декабря 1944 г., участниками которой являются почти 170 государств, в том числе с 1970 года СССР (ныне - республики бывшего СССР). Республика Беларусь присоединилась к Конвенции и стала членом ИКАО в 1993 года.
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   19


Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации