Савченко М.И. Международное транспортное право - файл n1.rtf

приобрести
Савченко М.И. Международное транспортное право
скачать (253.3 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.rtf2047kb.20.08.2011 14:44скачать

n1.rtf

1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   19

Вопросы международного транспорта входят в компетенцию ЭКОСОС, поэтому он в качестве вспомогательных органов имеет 5 региональных комиссий. Эти комиссии занимаются в том числе региональными проблемами транспорта.

ООН сотрудничает практически со всеми межправительственными и многими неправительственными организациями, занимающимися вопросами транспорта. Сотрудничество с межправительственными организациями оформляется путем заключения соглашений, а с неправительственными - путем предоставления консультативного статуса при ЭКОСОС. В частности, ООН имеет со всеми специализированными учреждениями соглашения, заключенные в соответствии со ст. 57 и 63 Устава ООН (МОТ, ФАО, ЮНЕСКО, ВОЗ, МБРР, МАР, МФК, МВФ, ИКАО, ИМО, ВПС, МСЭ, ВМО, ВОИС, ИФАД). Практически все указанные международные специализированные организации имеют прямое или косвенное отношение к транспорту.

Международные общетранспортные организации (их юридические органы) готовят проекты конвенций (договоров, соглашений), спектр которых весьма разнообразен. Эти документы подписываются на дипломатических конференциях, созываемых специально для этой цели. Международные договоры, вступившие в силу, являются обязательными для юридических и физических лиц государств, подписавших их. Обязательность соблюдения норм действующих международных договоров является необходимым условием для надежного функционирования международного транспорта, обеспечивающего межгосударственные торговые и иные связи.

Международные специализированные транспортные организации создаются по видам транспорта. Они бывают межправительственными, неправительственными и межведомственными, причем в каждом виде транспорта функционируют все три вида организаций. Компетенция межправительственных международных специализированных транспортных организаций носит общий характер и охватывает широкий круг транспортных проблем, относящихся к конкретному виду транспорта. Они более представительны по составу и располагают большими возможностями для практической реализации своих решений.

Компетенция неправительственных и особенно межведомственных транспортных организаций обычно ограничена определенным кругом специальных вопросов (коммерческих, правовых, эксплуатационных, технических и др.). Эти организации принимают разнообразные как по содержанию, так и по наименованию правовые акты, которые затрагивают все стороны деятельности международного транспорта. Решения этих организаций выполняются, скорее, на добровольных началах, чем на обязательных. Однако это обстоятельство не мешает многим из этих организаций оказывать значительное влияние на совершенствование деятельности международного транспорта. В этой связи нельзя не назвать Международный институт по унификации международного частного права (УНИДРУА), который находится в Риме. Он создан в 1926 году и занимается разработкой проектов конвенций по вопросам правовой регламентации деятельности международного транспорта, издает по полугодиям ежегодник, в котором содержатся материалы судебной практики по делам, вытекающим из отношений в сфере международного транспорта.
3.6. Международные соглашения в области транспорта
Отношения, складывающиеся в области международного транспорта, регулируются, во-первых, многосторонними конвенциями, договорами, соглашениями, принимаемыми непосредственно международными организациями или под их эгидой, во-вторых, двусторонними договорно-правовыми актами. Как первые, так и вторые принято именовать транспортными конвенциями или договорами.

Транспортные конвенции принимаются применительно к отдельным видам транспорта. Большинство из них принято по морскому транспорту, так как он является наиболее сложным во всех отношениях, тем более что морской транспорт объединяет все виды транспорта континентов в единую транспортную систему. При рассмотрении вопросов правового регулирования каждого вида транспорта в отдельности будут проанализированы наиболее значимые конвенции, оказывающие значительное влияние на деятельность конкретного вида транспорта.

Кроме транспортных конвенций, относящихся к одному конкретному виду транспорта, имеются и такие, которые охватывают деятельность всех или нескольких видов транспорта. Примером может служить Международная конвенция по безопасным контейнерам (КБК), которая была принята 2 декабря 1972 г. в Женеве и вступила в силу 6 сентября 1977 г. В настоящее время ее участниками являются около 50 государств, в том числе и Республика Беларусь. Эта Конвенция направлена на защиту человеческой жизни, облегчение международных контейнерных перевозок и обеспечение безопасности при обработке в портах, штабелировании и перевозке контейнеров на судах и других транспортных средствах.

Каждый контейнер до эксплуатации должен пройти специальную процедуру допуска. Государства - участники Конвенции обязаны разработать эффективную процедуру испытаний и допуска контейнеров в соответствии с установленными Конвенцией критериями. Допуск, произведенный с разрешения одного государства, признается другими государствами - участниками Конвенции.

Каждый контейнер подлежит на территории стран - участниц вышеназванной Конвенции контролю со стороны должностных лиц, на то уполномоченных в соответствии с национальным законодательством. Этот контроль должен ограничиваться проверкой наличия на контейнере имеющей силу таблички допуска по условиям безопасности. Если есть предположение, что возникает очевидная угроза безопасности, должностные лица принимают меры к тому, чтобы не допустить эксплуатации контейнера до приведения его в надлежащее состояние.

Следует подчеркнуть, что Конвенция 1972 года регулирует контейнерные перевозки грузов на всех видах транспорта, а также в смешанном сообщении. Это обстоятельство имеет очень важное значение, так как ускоряет обработку грузов.

Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т.д. Понятно, что нормы этих конвенций подлежат обязательному применению на территории государств их участников.

По объектам правового регулирования транспортные конвенции условно можно разделить на шесть групп, а именно международные соглашения:

1) об общих принципах и организации международных перевозок;

2) об условиях перевозок грузов и пассажиров;

3) о тарифах на международные перевозки;

4) направленные на облегчение транспортных связей между государствами (облегчение таможенных процедур, налогового режима и т.д.);

5) регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта;

6) предусматривающие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса (грузоперевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей, страхователей и др.).

Представляется, что есть необходимость рассмотреть все эти группы несколько подробнее.

Соглашения об общих принципах организации международных перевозок. В эту группу входят соглашения, регламентирующие:

- правовой статус путей сообщения;

- торгово-политический режим транспортных операций;

- требования к транспортным средствам, технико-эксплуатационные стандарты;

- порядок пересечения границы и перемещения по иностранной территории;

- транспортную документацию;

- условия взаимных расчетов по перевозкам, таможенные и административные формальности, налоговый режим;

- порядок урегулирования спорных вопросов.

Рассматривая эту группу соглашений, нельзя не упомянуть о том, что практически первой попыткой создать общую деятельность железнодорожного транспорта были Соглашение и Статут о международно-правовом положении железных дорог, подписанные в Женеве 9 декабря 1923 г. По многим причинам это Соглашение не собрало широкого круга участников и практического значения не получило. В настоящее время оно формально считается действующим, но фактически утратило свое значение.

В области воздушного транспорта общие вопросы нашли свое решение в Конвенции о международной гражданской авиации, которая была разработана на Международной конференции в Чикаго (отсюда ее название "Чикагская") и подписана 7 декабря 1944 г. В силу она вступила 7 апреля 1947 г. Эта Конвенция заменила собой Парижскую конвенцию относительно воздушной навигации 1919 года и Гаванскую конвенцию о коммерческой авиации 1928 года. В настоящее время участниками Чикагской конвенции являются более 150 государств. Постановлением Верховного Совета Республики Беларусь от 09.12.1992 N 2022-XII Республика Беларусь присоединилась к ней.

Своей основной целью Чикагская конвенция ставит обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации, установление на основе равных возможностей международных воздушных сообщений, их рациональное и экономичное осуществление.

Конвенция состоит из 4 частей и регулирует межгосударственное сотрудничество в таких областях, как воздушная навигация и международный воздушный транспорт. Конвенция признает полный и исключительный суверенитет каждого государства в отношении воздушного пространства над его территорией. Таким образом, эта Конвенция по своему содержанию является весьма широкой и определяет как правовые основы воздушных полетов между государствами, так и главные технические требования к воздушным судам, используемым в международном сообщении.

Характерно, что в настоящее время наибольшее количество действующих транспортных конвенций относится к морскому торговому судоходству. Такое положение объясняется тем, что морской транспорт является самым "ранним", самым распространенным и сравнительно дешевым. Общие вопросы морепользования нашли отражение в Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву, принятой в Монтего-Бее (Ямайка) 10 декабря 1982 г. и вступившей в силу 16 ноября 1994 г. Конвенция устанавливает всеобъемлющий режим всего морского пространства. Она содержит положения, регулирующие пределы национальной юрисдикции в морском пространстве, доступ к морю внутриконтинентальных стран, судоходство, защиту и сохранение морской среды, эксплуатацию и сохранение живых ресурсов и т.д.

Из других конвенций, регулирующих общие аспекты деятельности морского транспорта, необходимо назвать следующие:

- Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года;

- Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года;

- Конвенция о кодексе поведения линейных конференций 1974 года.

В области международного автомобильного транспорта также имеется ряд многосторонних конвенций общего характера. К ним относятся:

- Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках и сигналах, подписанные в Женеве 19 сентября 1949 г.;

- Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки груза 1956 года (Конвенция CMR) (Заключена в г.Женеве 19.05.1956));

- Конвенция о международном наземном транспорте, подписанная 19 октября 1966 г. латиноамериканскими странами.

Все названные конвенции, во-первых, устанавливают общие принципы деятельности отдельных видов транспорта и относятся как к грузовым, так и к пассажирским перевозкам; во-вторых, определяют, главным образом, права и обязанности государств и, в-третьих, создают правовую базу для заключения других соглашений по конкретным вопросам международного транспорта. Здесь же следует добавить, что соглашения об организации международных перевозок автомобильным и воздушным транспортом принимаются, как правило, на двусторонней основе. Эти соглашения направлены, прежде всего, на регламентацию обязанностей и прав транспортных организаций, участвующих в осуществлении международных перевозок.

Соглашения об условиях перевозок грузов и пассажиров. Соглашения этой группы присущи всем видам транспорта. Их можно назвать в некоторой степени рамочными, так как они содержат унифицированные гражданско-правовые нормы об условиях договора международной перевозки конкретным видом транспорта, на основе которых подписываются более узкие соглашения специального характера: о тарифах, особых условиях перевозок опасных грузов, скоропортящихся и т.п.

Соглашения о тарифах на международные перевозки. Международные соглашения о тарифах в настоящее время получили наибольшее распространение на железнодорожном транспорте. Они заключаются в рамках союзов железных дорог, а также на морском транспорте, где дополняют соглашения о линейных конференциях. Такие соглашения заключаются между транспортными организациями, но вступают в силу лишь после одобрения их компетентными государственными органами.

Международные соглашения о тарифах обычно имеют следующие разделы:

- общие положения, включающие указания о сфере действия и порядке применения тарифов;

- таблицы расстояний (порты отправления и назначения);

- таблицы провозных плат (указывается тарифная плата);

- дополнительные сборы, взимаемые при перевозках, льготы и скидки.

Соглашения о тарифах на международные перевозки грузов содержат номенклатуру перевозимых грузов, их особенности и пр. Здесь же нельзя не отметить, что для пересмотра соглашений о тарифах на железнодорожном и автомобильном транспорте, как правило, предусматривается упрощенный порядок. А вот соглашения о тарифах в международном судоходстве носят специфический характер. Они выступают в двух формах, а именно:

- соглашения о фрахтовых ставках (тарифах) в трамповом судоходстве;

- соглашения о тарифах в линейном судоходстве (соглашения о линейных тарифах).

Тарифы линейного судоходства предусматривают возмещение постоянных и переменных расходов и получение прибыли. Тарифы предусматривают дифференциальные ставки в зависимости от характеристики груза. При определении тарифных ставок принимаются во внимание такие факторы, как погрузочный объем груза, его длинномерность или тяжеловесность, стоимость, состояние товарного рынка и пр. Кроме того, тарифы оговариваются в соглашениях не только с учетом расходов и рисков перевозчика, но и сообразно интересам внешней торговли обслуживаемых стран. Это объясняется тем, что продавец должен быть уверен, что провозная плата не сделает его товар неконкурентоспособным на рынке сбыта, в противном случае он не будет экспортировать товар, а значит, не будет пользоваться услугами перевозчика.

Соглашения, направленные на облегчение транспортных связей между государствами. В эту группу входят следующие международные соглашения:

- о таможенных формальностях;

- о налоговом режиме международных транспортных средств и перевозимых грузов;

- о правовом режиме международных транспортных средств;

- об общем парке грузовых железнодорожных вагонов;

- о контейнерной системе.

Соглашения этой группы применяются на всех видах транспорта. Они могут быть как многосторонними, так и двусторонними. Одни из этих соглашений призваны сокращать время простоя транспорта при оформлении таможенных документов на государственных границах, а также задержки грузов на таможенных складах. Известно, что даже незначительное сокращение простоя транспорта существенно уменьшает эксплуатационные расходы, а это, в свою очередь, приводит к снижению тарифов на перевозку грузов и пассажиров.

Соглашения, регулирующие налоговую политику в области транспорта, важны тем, что на их основе достигается согласованное упорядочение системы налогов заинтересованных государств, а это приводит к оживлению внешней торговли и увеличению объемов перевозок грузов, что не может не привести к совершенствованию приемлемых и экономичных видов торговли.

Соглашения, определяющие правовой режим транспортных средств, в первую очередь относятся к морским и воздушным судам. Объясняется это тем, что эти транспортные средства, как известно, наиболее часто сдаются в залог и чаще других подвергаются аресту иностранными государствами. То и другое осуществляется на основе действующих в настоящее время международных соглашений:

- Международной конвенции об унификации некоторых правил о морских привилегированных требованиях и морском залоге 1926 года;

- Международной конвенции по унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов 1952 года.

Как представляется, Республике Беларусь необходимо присоединиться к названным конвенциям, так как они являются той основой, на которой строится национальное законодательство в области морских залогов и ипотек. Кроме того, с учетом положений этих конвенций подписываются двусторонние транспортные соглашения по урегулированию проблем, возникающих при залогах и арестах морских и воздушных судов.

Во второй половине XX столетия появились соглашения, призванные содействовать созданию эффективной системы эксплуатации транспортных средств, механизации и автоматизации грузовых операций. Эти соглашения в большинстве своем являются многосторонними и относятся к созданию общего парка железнодорожных вагонов и безопасных контейнеров, применяемых практически на всех видах транспорта.

Соглашения, регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта. К этой группе относятся соглашения, которыми охватываются специфические аспекты деятельности того или иного вида транспорта. Наиболее характерными из них являются двусторонние договоры аренды (фрахтования) морских и воздушных судов: договоры аренды на условиях "бербоут-чартер" (глава 14 "Договор аренды судна без экипажа" КТМ Республики Беларусь); договор фрахтования воздушного судна (ст. 104 ВК); договор аренды судна без экипажа (ст. 59 КВВТ). К этой же группе относятся и договоры о спасании морских судов. Они подписываются непосредственно заинтересованными капитанами судов (терпящего бедствие и спасателя).

Соглашения, регламентирующие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса. К участникам транспортного процесса в узком понимании, как известно, относятся грузоперевозчики, грузоотправители, грузополучатели и их представители. Однако круг заинтересованных (лиц, организаций, государств и пр.) в правовой защите своих имущественных и иных интересов значительно шире. И это понятно, так как транспорт был и остается источником повышенной опасности, а потери в результате инцидентов, связанных с ним, часто бывают слишком тяжелы или даже невосполнимы, например гибель пассажирских лайнеров (будь то самолет или пароход), катастрофы морских судов с атомными двигателями и т.п.

Наиболее распространенными соглашениями этой группы являются:

- договоры страхования транспортных средств, грузов, пассажиров и багажа;

- договоры об ограничении ответственности перевозчиков (морской транспорт);

- договоры об ответственности транспортных организаций в случае причинения вреда третьим лицам вне договора перевозки;

- соглашения об ответственности при перевозке ядерных материалов (морской транспорт);

- соглашения об ответственности за ущерб от загрязнения морской среды нефтью и другие.

Кроме того, следует остановиться на некоторых юридических особенностях международных транспортных соглашений. Это необходимо сделать для того, чтобы подчеркнуть то обстоятельство, что международные транспортные соглашения, будучи международными договорами по существу, фактически имеют некоторые особенности, связанные со спецификой международного транспорта.

В соответствии с международным правом договор порождает международно-правовые нормы и вытекающие из них права и обязательства лишь для государств, являющихся его участниками. Другими словами, договор не порождает прав и обязательств для государств, не являющихся его участниками, если в нем не оговорено иное. Это положение отражено во многих международных транспортных конвенциях, где сказано, что предмет этих конвенций - транспортные отношения государств, заключивших их. Однако отдельные транспортные конвенции содержат нормы, расширяющие территориальную сферу их действия. Например, в ст. 1 Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года (Варшавская конвенция) дано определение воздушных перевозок, на которые распространяется ее действие:

1) место отправления и место назначения независимо от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузках, расположены на территории двух участвующих в Конвенции государств;

2) место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же участвующего в Конвенции государства, однако остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если оно и не участник Конвенции (СЗ СССР, 1934, от. 11, N 20, ст. 176).

Транспортные конвенции, как и другие международные конвенции, вступают в силу, как правило, с даты подписания, ратификации, обмена ратификационными грамотами или сдачи депозитарию определенного числа ратификационных грамот. Однако к этому общепризнанному правилу в транспортных конвенциях могут быть добавлены несколько иные условия вступления их в силу. Например, в соответствии со ст. 49 Конвенции о Кодексе поведения линейных конференций 1974 года она вступает в силу после того, как ее участниками станут 24 государства, общий тоннаж флота которых не менее 25% мирового тоннажа по регистру Ллойда за 1973 год. Аналогичное правило было включено в Гватемальский протокол 1971 года (внесший ряд изменений в Варшавскую конвенцию 1929 года), где было обусловлено, что он вступает в силу при условии участия в нем пяти государств, объем воздушных перевозок которых не менее 40% общего объема перевозок стран ИКАО.

Применение правила, расширяющего территориальную сферу действия транспортных конвенций, объясняется стремлением их разработчиков, во-первых, к унификации условий международных перевозок и, во-вторых, предположением, что постепенно круг участников соответствующих конвенций значительно расширится.

Дополнительные условия вступления в силу отдельных транспортных конвенций включаются в них разработчиками с целью максимально облегчить и ускорить вступление в действие соглашения, тем более что участниками его являются крупные транспортные государства, заинтересованные в увеличении объемов международных перевозок грузов и пассажиров.
Глава 4. ДОГОВОР МЕЖДУНАРОДНОЙ ПЕРЕВОЗКИ
4.1. Понятие, значение и правовые особенности договора

международной перевозки
Правоотношения между заинтересованными сторонами в транспортном процессе оформляются договором международной перевозки грузов или пассажиров. Заинтересованными сторонами в этом договоре выступают транспортная организация (перевозчик), с одной стороны, грузоотправитель или пассажир - с другой. Этот договор является двусторонним. В нем конкретизируются права, обязанности и ответственность сторон, уточняются наименование, вес, объем и другие особенности груза, оговаривается стоимость перевозки (провозная плата). Он подписывается между транспортной организацией (перевозчиком) и грузоотправителем на основе действующего двустороннего или многостороннего договора об общих условиях международных перевозок грузов конкретными видами транспорта.

С учетом вышеизложенного можно предложить следующее определение договора международной перевозки. Итак, под договором международной перевозки грузов понимается двустороннее соглашение, в соответствии с которым одна сторона (транспортная организация) берет на себя обязательство перевезти на определенных условиях вверенный ей отправителем груз от места погрузки (отправления) до места выгрузки (назначения) и передать его законному грузополучателю, а вторая сторона (грузоотправитель) обязуется возместить перевозчику транспортные расходы (оплатить обусловленную в соглашении провозную плату). Предметом договора международной перевозки являются услуги по доставке (перемещению в пространстве) грузов от пункта отправления до пункта назначения.

Договор международной перевозки груза - реальный договор, так как перевозчик обязуется перевезти вверенный ему отправителем груз. Договор считается заключенным с момента принятия груза к перевозке, кроме случаев предоставления отправителю определенных судовых помещений или всего судна, когда договор считается заключенным уже с момента подписания соглашения (чартера) между сторонами и потому является консенсуальным. Договор международной перевозки груза - возмездный договор, поскольку предполагается использование услуг транспортных организаций за определенную плату (фрахт).

По договору международной перевозки перевозчик обязуется перевезти груз. Под грузом понимается сырье, техника, топливо, продовольствие или иные предметы, переданные транспортной организации для перевозки и доставки в пункт назначения.

В международном торговом мореплавании под перевозчиком понимается судовладелец или фрахтователь, который вступает в договор перевозки с грузоотправителем (см. п. "а" ст. 1 Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года). Тем самым подчеркивается, что термин "перевозчик" охватывает собой собственника судна, а также лиц, владеющих судном на иных законных основаниях, включая фрахтователя судна по тайм-чартеру или бербоут-чартеру.

Второй стороной в договоре международной перевозки груза является отправитель, то есть лицо, от имени которого груз сдается к перевозке и которое в качестве отправителя указано в перевозочных документах, независимо от того, кто фактически осуществлял отправку и погрузку груза. От отправителей груза следует отличать экспедиторов, осуществляющих фактическую сдачу груза, но от имени и за счет отправителей и поэтому не являющихся стороной договора международной перевозки. Здесь же следует подчеркнуть, что наличие отправителя обязательно для договора международной перевозки груза. Если перевозчик своими средствами доставляет принадлежащий ему самому груз получателю, то правоотношения по перевозке не возникают.

Нельзя не остановиться на особенностях договора морской перевозки экспортно-импортных грузов. В договоре морской перевозки груза, заключенном с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (договор фрахтования или чартер), контрагентом фрахтовщика (перевозчика) является фрахтователь. Правовое положение фрахтователя не равнозначно положению отправителя. Так, при купле-продаже товаров на условиях FOB (от начальных букв английского выражения "free on board", означающего, что продавец обязан доставить товар на борт судна) все остальные расходы - погрузка, фрахт и страхование - ложатся на покупателя или FAS (от начальных букв английского выражения "free along side ship", означающего, что продавец обязан доставить товар только к борту судна, все последующие расходы ложатся на покупателя). Покупатель в этом случае выступает как фрахтователь судна, то есть как сторона по договору перевозки, но не становится при этом отправителем. Отправителем является продавец, заключивший сделку купли-продажи на условиях FOB или FAS, а в качестве стороны в договоре перевозки выступает покупатель по этой сделке, зафрахтовавший судно под перевозку купленного товара и именуемый в морском праве фрахтователем.

Под термином "получатель" понимается лицо, которому по указанию отправителя должен быть выдан груз в пункте назначения. Получатель обладает правом требовать выдачи ему доставленного груза, а при утрате или повреждении - возмещения стоимости груза. После того как грузополучатель выразит намерение воспользоваться предоставленным ему правом на получение груза, у него возникают определенные обязанности: внести провозные платежи, не внесенные отправителем при сдаче груза к перевозке, возместить необходимые расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, и некоторые другие.

Следует отметить, что наличие прав и обязанностей у грузополучателя, вытекающих из договора международной перевозки, заключенного другими лицами, позволяет рассматривать грузополучателя как третье лицо, в пользу которого заключен договор.

Как известно, перевозчик обязан перевезти вверенный ему отправителем груз в пункт назначения, то есть пункт, где согласно договору международной перевозки и перевозочному документу (накладной, чартеру, коносаменту) груз должен быть принят получателем. Однако перевозка включает не только период перемещения груза из пункта отправления в пункт назначения, а все время с момента приема груза к перевозке и до момента его выдачи законному грузополучателю. На протяжении всего этого времени перевозчик несет ответственность за груз.

По законодательству многих государств право перевозчика на получение провозной платы обычно возникает только по достижении цели договора перевозки, то есть после доставки вверенного ему груза в обусловленный пункт назначения. Однако это не исключает возможности по усмотрению сторон договора определить иной порядок получения провозной платы.

Анализируя договор международной перевозки (как груза, так и пассажира) и абстрагируясь от его конкретных проявлений, можно с полным основанием сделать вывод о том, что по своему назначению и основным правовым признакам договор международной перевозки однотипен с договором внутригосударственной перевозки. Такое сходство обусловлено, с одной стороны, единством предмета обоих договоров (деятельность по перемещению в пространстве), а с другой - широким использованием при выработке соглашений о международных перевозках норм национального законодательства.

Кроме сходства, между договорами международной и внутригосударственной перевозок существуют и отличия. Эти отличия выявляются:

1) по источникам правового регулирования (договор международной перевозки регламентируется, прежде всего, двусторонними соглашениями и в случае необходимости основывается на нормах национального законодательства);

2) по кругу участников (одной из сторон договора международной перевозки обязательно выступает юридическое или физическое лицо иностранного государства);

3) по условиям договора (обязательное применение международного транспортного документа - накладной, коносамента или чартера. Кроме того, имеет место обязательная оговорка о порядке разрешения возможных споров и некоторые другие условия).

Как представляется, есть необходимость отдельно остановиться на договоре международной перевозки пассажира и багажа. По этому договору перевозчик обязуется перевезти пассажира, имеющего проездной документ, в пункт назначения, а в случае сдачи им своего багажа - также доставить багаж в тот же пункт назначения и выдать его пассажиру или управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и плату за провоз багажа.

Это определение почти дословно совпадает с определением договора перевозки пассажира, содержащимся в ст. 740 ГК Республики Беларусь. Более того, почти аналогичные определения этого договора содержатся в ВК (ст. 103), в КВВТ (ст. 101), в КТМ Республики Беларусь (ст. 143), в Уставе железнодорожного транспорта общего пользования (п. 90). Бесспорно, это определение договора перевозки пассажира и багажа не является исчерпывающим, но оно содержит основные положения правоотношений, урегулирование которых необходимо при перевозке пассажиров всеми видами транспорта. Вместе с тем следует сказать, что специфика перевозки пассажиров морским транспортом предопределяет и некоторые особенности правового регулирования складывающихся в связи с этим отношений.

Характерными для перевозки пассажиров морским транспортом являются требования, предъявляемые к мореходности пассажирского судна, условиям перевозки пассажиров и их багажа, объему ответственности сторон по договору.

В настоящее время четко определились две функции, выполняемые морским перевозчиком при осуществлении перевозки пассажиров: первая - транспортная, имеющая целью перемещения пассажира из одного порта в другой, вторая - круизная (от английского слова cruise - крейсировать), означающая, что пассажирское судно совершает рейс по особому расписанию, рассчитанному на чередование морских переходов с длительными стоянками в портовых городах для ознакомления с ними. Круизное судно, таким образом, превращается в плавучий отель с соответствующим обслуживанием, включающим заходы в порты по туристскому маршруту, организацию береговых экскурсий, а также питания и отдыха пассажиров на судне. Поэтому, кроме основного условия, предусматривающего перемещение пассажира, договор перевозки пассажира может содержать дополнительные, но играющие решающую роль в его заключении условия: предоставление во время рейса организованного питания, включение в маршрут заходов в определенные порты в удобное для пассажиров время и т.д.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   19


Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации