Савченко М.И. Международное транспортное право - файл n1.rtf

приобрести
Савченко М.И. Международное транспортное право
скачать (253.3 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.rtf2047kb.20.08.2011 14:44скачать

n1.rtf

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   19

Период времени, в течение которого перевозчик предоставляет и держит судно под погрузкой без дополнительных к фрахту платежей (сталийное время - срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно), определяется соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения - обычаями порта. Сталийное время исчисляется в рабочих днях, часах, минутах, начиная с дня, следующего за днем подачи нотиса. В сталийное время не включается время, в течение которого погрузка не производилась по обстоятельствам, зависящим от перевозчика или вследствие непреодолимой силы (форс-мажор) или гидрометеорологических условий, угрожающих сохранности груза или препятствующих безопасной погрузке. За задержку судна сверх сталийного времени фрахтователь обязан возместить перевозчику причиненные убытки (демередж - штраф за простой судна), определяемые соглашением сторон. Соглашением сторон может быть также установлено вознаграждение фрахтователю за окончание погрузки судна до истечения сталийного времени (диспач - вознаграждение за сэкономленное время при погрузке-выгрузке).

Груз размещается на судне по усмотрению капитана, но не на палубе, за исключением случаев, когда такая перевозка допускается соглашением сторон. Перевозчик обязан с момента приема груза к перевозке до его выдачи принимать все возможные меры к обеспечению сохранности груза и его своевременной доставки получателю. Перевозчик вправе выгрузить в любом порту и в любое время погруженный без его ведома, запрещенный для перевозки на судне, а также контрабандный груз. Перевозчик обязан доставлять груз в установленные соглашением сторон сроки и обусловленным в договоре маршрутом, а при отсутствии соглашения - общепринятым в мировой судоходной практике маршрутом и сроки. Не считается нарушением договора перевозки всякое отклонение судна от намеченного маршрута. Такое отклонение от курса в судоходной практике называется девиацией. Как правило, судну разрешается отклоняться от курса только при необходимости спасения груза и судна, человеческой жизни или когда условия погоды вынуждают капитана изменить курс, а также при других чрезвычайных обстоятельствах (например, серьезное заболевание члена экипажа, требующее немедленной медицинской помощи). Однако невозможно точно и конкретно установить правила определения обоснованной девиации. Каждый отдельный случай необходимо рассматривать в свете преобладающих в данное время и в данном месте обстоятельств.

Лучшим выходом для избежания риска возникновения претензии является заблаговременное извещение грузоотправителей о любом изменении курса судна или его заходах в порты, не предусмотренные чартером. Термин "девиация" употребляется также в навигации, где он означает отклонение магнитной стрелки от направления на магнитный полюс по причине влияния на нее магнитных сил.

Если стоимость погруженного груза не покрывает фрахта и других издержек перевозчика по грузу, а отправитель или фрахтователь не внес полностью фрахт перед отправлением судна и не предоставил дополнительного обеспечения, перевозчик имеет право до отправления судна расторгнуть договор и потребовать уплаты ему половины обусловленного фрахта, платы за простой, если он имел место, а также других израсходованных перевозчиком сумм. Выгрузка производится за счет отправителя или фрахтователя.

По общему правилу перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный грузу вследствие немореходности судна. Однако он освобождается от ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости. Речь идет о так называемых скрытых недостатках. Для квалификации такого недостатка необходимо, чтобы перевозчик не мог его обнаружить, несмотря на самое добросовестное выполнение им своих обязанностей. Иными словами, для освобождения перевозчика от ответственности за ущерб, причиненный грузу вследствие дефекта судна, он должен представить доказательства того, что при подготовке судна к рейсу он не допустил ошибки в обеспечении технической годности его к плаванию, снаряжении, снабжении и комплектовании судна экипажем, а также в приведении грузовых помещений в надлежащее состояние. При этом необходимо соблюдение двух условий:

1) перевозчик должен доказать, что он проявил должную заботливость о мореходности судна;

2) дефект судна не мог быть обнаружен даже при проявлении должной заботливости.

Среди других обязанностей перевозчика необходимо отметить его обязанность предоставить в распоряжение фрахтователя обусловленное договором судно. Договор может предусматривать условие о замене обусловленного судна другим (субститут - замена одного судна другим, сходным по назначению), которое должно удовлетворять всем требованиям перевозки груза по данному договору. Перевозчик обязан предоставить судно в распоряжение фрахтователя в срок, установленный договором. Риск задержки судна в этом случае относится на счет перевозчика. Капитан судна должен направить фрахтователю предварительное извещение о дате и времени прибытия судна. Судно считается прибывшим при выполнении следующих условий:

оно прибыло к согласованному месту назначения;

обеспечена готовность судна к погрузке или разгрузке;

подан своевременно нотис о готовности судна к грузовым операциям.

Перевозчик обязан надлежащим образом погрузить груз согласно грузовому плану, утвержденному капитаном судна. Он несет ответственность за правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне. После приема груза к перевозке перевозчик обязан выдать отправителю коносамент, который составляется на основании выданного отправителем погрузочного ордера или экспертного поручения и штурманской расписки о приеме груза на судно. Перевозчик должен проявлять надлежащую заботливость о сохранении груза в пути. Для этого часто необходимо знать характер подлежащего перевозке груза, а также требования, касающиеся его укладки, размещения, вентиляции и т.п.

Перевозчик посылает грузоотправителю извещение о прибытии груза в день прибытия. Выдача груза грузополучателю носит правовой характер, так как она совпадает с моментом принятия груза получателем. Ответственность перевозчика за груз заканчивается в момент выдачи груза. Выдача груза осуществляется по предъявлении коносамента. Если коносамент был выдан в нескольких экземплярах, то после выдачи груза по одному из экземпляров остальные теряют силу.

Обязанности грузоотправителя. Одной из основных обязанностей грузоотправителя является подготовка груза к погрузке. Груз считается подготовленным к отправке, если отправитель имеет возможность предъявить его к перевозке в установленный для погрузки срок независимо от того, где находится этот груз на дату прибытия судна в обусловленное в договоре место. При этом груз может находиться на складах отправителя или предъявляться к погрузке непосредственно с железнодорожных вагонов или барж. Местом погрузки считается порт, в котором судно должно принять предназначенный к перевозке груз. Порт погрузки может быть определен в договоре, но может быть указан (номинирован) фрахтователем впоследствии непосредственно перед подходом судна. В первом случае в договоре указывается название порта, и тем самым перевозчик до начала погрузки имеет возможность ознакомиться с географическими, метеорологическими и другими особенностями данного порта, а также с правилами и режимом его работы. Риск ответственности за убытки, возникшие в связи с тем, что избранный порт оказался небезопасным, в этом случае принимает на себя перевозчик.

Во втором случае возможны различные варианты уточнения места погрузки. Иногда в договоре перечисляется несколько портов, в один или два из которых должно зайти судно. Это так называемый географический опцион, который дает право выбрать порт погрузки или выгрузки из числа оговоренных в договоре (чартере). В договоре может быть указан лишь участок побережья между некоторыми портами (рэндж) с одновременным установлением обязанности фрахтователя за определенное время до подхода судна номинировать порты. Если судно следует в замкнутый бассейн, то в договоре могут быть указаны море или страна, порты которой будут служить местом погрузки. Возможны комбинации этих вариантов. Когда порт определен, судно ошвартовано и готово к приему груза, грузоотправитель обязан за свой счет предоставить все необходимые для погрузки и выгрузки груза вспомогательные материалы и приспособления. К ним относятся мягкая и жесткая сепарация, пиломатериалы для устройства настилов, крепежные материалы, брезенты, временное оборудование для перевозки животных и спецгруза.

На каждую подготовленную к отправке партию груза грузоотправитель передает перевозчику погрузочный ордер, в котором содержатся наименование отправителя, место назначения груза, наименование грузополучателя, условие оплаты фрахта и других причитающихся перевозчику платежей. Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за все последствия неправильности или неточности сведений, указанных в этом документе. Кроме того, грузоотправитель обязан своевременно передать перевозчику все касающиеся груза документы, требуемые портовыми, таможенными, санитарными или иными административными правилами. Он отвечает перед перевозчиком за убытки, принесенные вследствие несвоевременной передачи, неправильности или неполноты этих документов.

Главной обязанностью грузоотправителя является производство полного расчета платежей по фрахту. Однако эта норма является диспозитивной - место и порядок уплаты фрахта могут быть установлены соглашением сторон. Так, фрахт может выплачиваться до прибытия судна и груза в порт назначения, при отправлении груза. Может быть согласовано, что фрахт оплачивается и в порту назначения. В этом случае он оплачивается после прибытия судна или в процессе выгрузки. Договор может содержать условия о том, что фрахт оплачивается после проверки сданного груза. При условии оплаты фрахта в порту назначения обычно оговаривается обязанность отправителя или фрахтователя внести определенную часть фрахта в виде аванса.

Обязанности грузополучателя. В ст. 158 КТМ Российской Федерации определен круг получателей груза. Груз, на который выдан коносамент, выдается в порту назначения по предъявлении одного из экземпляров оригинала коносамента:

1) по именному коносаменту - получателю, указанному в коносаменте, или лицу, которому был передан коносамент с соблюдением правил, установленных для уступки требований;

2) по ордерному коносаменту - лицу, по приказу которого составлен коносамент, а при наличии в коносаменте ряда передаточных надписей - лицу, указанному в последней из непрерывного ряда передаточных надписей, или предъявителю коносамента с последней бланковой передаточной надписью;

3) по коносаменту на предъявителя - предъявителю коносамента.

Если вместо коносамента был выдан иной документ, подтверждающий получение груза для морской перевозки, то перевозчик может выдать груз только получателю, указанному в этом документе, либо получателю, указанному отправителем.

Таким образом, ст. 158 КТМ Российской Федерации предусматривает одно из важнейших и общепринятых условий для выдачи груза - предъявление коносамента. Это условие вытекает из сущности коносамента как ценной бумаги, т.е. документа, предъявление которого необходимо для осуществления выраженного в нем права. Законный держатель коносамента может требовать выдачи принадлежащего ему груза также и в промежуточном порту. Следовательно, положения указанной статьи могут быть применены в любом порту выдачи груза, а не только в порту его назначения. Получатель и перевозчик имеют право требовать до выдачи груза его осмотра и проверки его количества. Вызванные этим расходы несет тот, кто потребовал осмотра или проверки груза. Эти расходы складываются из платы за взвешивание груза, стоимости работ по подноске и уборке грузов, вознаграждения лицам, привлеченным к обслуживанию в ходе этого осмотра, издержек по оформлению результатов осмотра и других затрат. Однако важным является то, что возложение на сторону, потребовавшую осмотра груза, расходов по его производству не лишает ее права требовать возмещения этих расходов стороной, виновной в ненадлежащем исполнении обязательств по перевозке.

Сдача груза судном оформляется следующим образом:

а) грузовой помощник капитана передает в грузовую контору порта все документы, следовавшие при грузе (три экземпляра приемо-сдаточной ведомости, дубликаты погрузочных ордеров и две копии всех коносаментов);

б) после проверки документов таксировщик грузовой конторы заполняет извещения клиентам о прибытии в их адрес груза и передает грузовому складу приемо-сдаточные ведомости и дубликаты погрузочных ордеров;

в) приемка отдельных отправок с судна на склад производится по дубликатам погрузочных ордеров путем пересчета мест, а в подлежащих случаях - путем взвешивания;

г) выпуск груза из трюма производится трюмным матросом, подсчет числа мест ведется специально выделенным лицом судового экипажа (тальманом), а проверка числа мест и веса производится приемщиком грузового склада.

Главной обязанностью грузополучателя является своевременное принятие груза. Получатель обязан оперативно вывезти из порта прибывший в его адрес груз. Груз выдается получателю после оплаты всех причитающихся перевозчику платежей и сборов. Как правило, уплата платежей перевозчику производится грузоотправителем (фрахтователем). Однако условиями договора морской перевозки или чартера может быть предусмотрена обязанность грузополучателя произвести некоторые платежи. В этом случае получатель обязан уплатить всю сумму или часть фрахта, внести соответствующую плату за простой, возместить необходимые расходы, произведенные перевозчиком, за счет груза, а в случаях общей аварии внести аварийный взнос.

Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности (п. 1 ст. 284 КТМ Российской Федерации, ст. 256 КТМ Республики Беларусь). Аварией обычно называют какое-нибудь происшествие, несчастный случай, повлекший за собой повреждение механизмов, оборудования, транспортных средств и т.п. Однако в морском праве, в том числе в главе XVI КТМ Российской Федерации, это понятие часто применяется и в другом смысле - для обозначения убытков, причиненных владельцем участвующего в морской перевозке имущества - судна, груза и фрахта, образующего в своей совокупности так называемое морское предприятие. При этом различают два вида таких убытков:

1) убытки, причиненные намеренными и разумными действиями для спасения всего этого имущества от общей для его составных частей опасности (общая авария);

2) все прочие убытки (частная авария).

Сущность общей аварии состоит в том, что жертвуется часть ради спасения общего, целого. Поэтому авария и получила название общей, т.е. касающейся общих интересов судовладельца и грузовладельца.

При приеме груза, перевозимого по коносаменту, получатель должен письменно заявить перевозчику до окончания или в процессе выгрузки о повреждении или недостаче груза. При отсутствии такого заявления предполагается, что груз выдан в количестве и состоянии, указанных в коносаменте. В таком случае на получателя переходит бремя доказывания дефектного состояния груза или его недостачи. Если дефекты груза или его недостача не могли быть обнаружены при обычном способе приема, получатель имеет право сделать указанное выше письменное заявление в течение трех суток после приема груза.

В практике бывают случаи, когда грузополучатель не востребовал свой груз в порту назначения или отказался от него. Если для перевозки было предоставлено все судно, капитан уведомляет отправителя о неявке или отказе получателя от принятия груза, а по истечении сталийного и контрсталийного времени при отсутствии распоряжений отправителя капитан принимает меры к сдаче груза на хранение на риск отправителя. Причем время, затраченное перевозчиком для сдачи груза на хранение, рассматривается как простой. Если же для перевозки было предоставлено не все судно, перевозчик вправе, уведомив отправителя, сдать груз на хранение, не задерживая выгрузки ни этого, ни другого имеющегося на судне груза. Невостребованный в течение двух месяцев груз может быть реализован перевозчиком. При этом реализация скоропортящегося груза может быть произведена до истечения указанного выше срока. Вырученные суммы от реализации груза идут на покрытие расходов перевозчика по хранению и продаже груза. Оставшаяся сумма зачисляется в депозит перевозчика для выдачи по принадлежности.

Ответственность перевозчика за несохранность груза. В результате несохранной перевозки груза у грузовладельца возникают убытки, которые могут выражаться в полной утрате, недостаче, порче и повреждении груза, а также в необходимости произвести дополнительные непредвиденные расходы. Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение груза с момента принятия его к перевозке до момента его выдачи. Момент начала ответственности перевозчика за повреждение, недостачу или утрату груза и момент окончания этой ответственности определяются правилами Конвенции о коносаментах 1924 года, национальным морским законодательством, обычаями и правилами морских портов и соглашением сторон в договоре морской перевозки. Минимальным периодом ответственности перевозчика является период с момента, когда груз погружен на судно, до момента, когда он выгружен. В этот период времени, как установлено Конвенцией о коносаментах 1924 года, перевозчик является ответственным за погруженный груз, кроме палубного груза и животных.

Необходимо подчеркнуть, что ст. 1 упомянутой Конвенции носит императивный характер и никакие соглашения об исключении ответственности перевозчика за этот период при условии выдачи коносамента на груз не являются действительными. Ответственность перевозчика за несохранность груза наступает лишь тогда, когда ущерб причинен в результате противоправных и виновных действий или бездействия перевозчика и когда между противоправным и виновным поведением перевозчика и наступившим ущербом имеется причинная связь. При этом степень вины не имеет значения, если ущерб грузу причинен только по вине перевозчика. Если же ущерб грузу причинен и по вине грузоотправителя или грузополучателя, то имеет место обоюдная или смешанная вина. Если грузу причинен ущерб в результате обстоятельств, которые перевозчик не в состоянии был предотвратить, он не будет признан виновным в причинении этого ущерба.

По общему правилу вина перевозчика презюмируется. Для освобождения от ответственности перевозчик должен сам доказать, что утрата, недостача или повреждение груза произошли не по его вине. Иными словами, необходимо доказать отсутствие вины капитана и экипажа судна, а также других служащих перевозчика. На практике бывают случаи, когда бремя доказывания вины перевозчика в недостаче груза возлагается на грузоотправителя или грузополучателя. Законодательство большинства морских государств, а также Конвенция о коносаментах 1924 года предусматривают положение о том, что перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, если они возникли в результате определенных обстоятельств. Перечень таких обстоятельств приводится в п. 2 ст. 4 вышеназванной Конвенции. Перевозчик освобождается от ответственности, если представит доказательства того, что одно из таких обстоятельств действительно имело место и что в результате его наступления грузу был причинен ущерб. При этом перевозчик не обязан доказывать отсутствие своей вины в причинении грузу ущерба.

Заинтересованные лица (грузовладелец, страховщик груза), как правило, стараются найти доказательства, свидетельствующие об отсутствии причинной связи между ущербом и имевшим место одним из фактов, перечисленных в ст. 4 Конвенции о коносаментах 1924 года. Если отсутствие причинной связи будет доказано, то перевозчик несет ответственность перед грузоотправителем за ущерб, нанесенный грузу. Характерно, что соответствующие нормы КТМ Российской Федерации практически повторяют требования Конвенции о коносаментах 1924 года. Норма ст. 166 КТМ Российской Федерации (ст. 132 КТМ Республики Беларусь) устанавливает, что перевозчик не отвечает за утрату или повреждение принятого к перевозке груза, а также за просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

1) непреодолимой силы;

2) опасности или случайности на море и в других судоходных водах;

3) любых мер по спасанию человеческой жизни или разумных мер по спасанию имущества на море;

4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;

5) действий или распоряжений властей (задержание, арест, карантин и т.п.);

6) военных действий и народных волнений;

7) действий или бездействия отправителя или получателя;

8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;

10) недостаточности или неясности марок;

11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление или ограничение работы полностью или частично;

12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его служащих или агентов.

Рассматривая ответственность перевозчика за несохранную перевозку груза, нельзя обойти молчанием и размер этой ответственности. Как правило, перевозчик несет ответственность:

а) за утрату груза - в размере утраченного груза;

б) за повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость.

Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в стоимость утраченного груза. Общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором.
2.5.4. Договор морской перевозки пассажиров
"По договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа - также доставить багаж в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение багажа лицу.

Пассажир обязуется уплатить установленную за проезд плату (провозную плату), а при сдаче багажа - и за провоз багажа", - гласит ст. 143 КТМ Республики Беларусь.

Несколько иное определение договора морской перевозки пассажира приведено в ст. 177 КТМ Российской Федерации:

"1. По договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения и в случае сдачи пассажиром багажа также доставить в пункт назначения багаж и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную за проезд плату, при сдаче багажа и плату за провоз багажа.

2. Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки пассажира или от имени которого заключен такой договор, независимо от того, осуществляется перевозка пассажира перевозчиком или фактическим перевозчиком.

Фактическим перевозчиком является иное, чем перевозчик, лицо, которое, являясь собственником судна или использующим судно на ином законном основании лицом, фактически осуществляет перевозку пассажира или ее часть.

3. Пассажиром является любое лицо, перевозка которого осуществляется на судне по договору морской перевозки пассажира либо с согласия перевозчика в целях сопровождения автомашины или животных по договору морской перевозки груза".

Международные перевозки пассажиров и их багажа - это перевозки, осуществляемые между портами разных государств или между портами одного государства, если судно при этом заходит в промежуточный порт другого государства, предусмотренный договором или рейсом. Для перевозки пассажиров используются пассажирские или грузопассажирские суда. Однако в настоящее время морские грузопассажирские суда редко используются в качестве транспортных средств для перемещения пассажиров из одного порта в другой. Ранее такие перевозки обычно осуществлялись линейным флотом, работающим по расписанию. Такая эксплуатация пассажирского флота предполагала устойчивые пассажиропотоки, состоявшие из пассажиров с деловыми целями и туристов. В настоящее время эксплуатация морского пассажирского флота для перемещения пассажиров из одного порта в другой менее выгодна, чем использование железнодорожного и воздушного транспорта для этих целей. В то же время другим направлением эксплуатации пассажирского флота, приобретающим все большее и большее значение, становится круизное обслуживание, предопределяющее превращение морских судов в плавучие отели с соответствующим комплексом обслуживания, включающим помимо захода в порты по туристическому маршруту организацию береговых экскурсий и развлечений.

Афинская конвенция о перевозке пассажиров и их багажа морем, принятая 13 декабря 1974 г., регламентирует ответственность морского перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, и за ущерб, вызванный гибелью или повреждением его багажа. Согласно этой Конвенции договор морской перевозки пассажира означает заключенный перевозчиком или от его имени договор о перевозке пассажира или, в соответствующем случае, пассажира и его багажа (ст. 1, 2). Названный договор заключается перевозчиком путем продажи пассажиру билета обычно через его агентов (пассажирские или туристические (круизные) агентства, билетные кассы морских вокзалов и т.п.). Договор перевозки пассажира считается заключенным с момента выдачи билета. Билет служит доказательством заключения договора перевозки и уплаты пассажиром установленной платы за проезд. В случае утраты билета новый билет взамен утраченного не выдается и плата за проезд не возвращается. Билет действителен на рейс и судно, указанные в нем. Билет с открытой датой действителен в течение одного года с момента его выдачи. Билет может быть передан только лицам, указанным в нем.

Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если они явились следствием вины перевозчика, его служащих или агентов. Бремя доказывания ущерба возлагается на истца, за исключением тех случаев, когда смерть или телесные повреждения пассажира либо утрата или повреждение каютного багажа произошли в результате или в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом, пожаром либо недостатками судна. В этих случаях действует презумпция виновности перевозчика. Предел ответственности перевозчика при причинении вреда жизни или здоровью пассажира регулируется ст. 190 КТМ Российской Федерации, которая основывается на Протоколах 1976 и 1990 гг. Афинской конвенции 1974 г., к которой СССР присоединился в апреле 1983 г., а Российская Федерация как правопреемник СССР в настоящее время стала участницей этой Конвенции. Перевозчик не вправе воспользоваться пределами ответственности, если доказано, что ущерб явился результатом действия или бездействия самого перевозчика, совершенного умышленно или по грубой неосторожности (ст. 189 КТМ Российской Федерации).

Конвенция распространяется на все морские суда, кроме судов на воздушной подушке, и применяется к любой международной перевозке, если судно плавает под флагом государства, которое является стороной Конвенции или зарегистрировано в таком государстве, если договор перевозки заключен в этом государстве или если оно является местом отправления или назначения судна. В то же время данная Конвенция не применяется, когда пассажир является гражданином России и следует на судне по договору с российским перевозчиком. Если перевозчик и пассажир являются организациями или гражданами Российской Федерации, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется в соответствии с правилами гражданского законодательства Российской Федерации об ответственности за вред, причиненный жизни или здоровью гражданина. В этом случае перевозчик несет ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью российского гражданина, в полном объеме (ст. 197 КТМ Российской Федерации).

Договор морской перевозки багажа является дополнительным и вытекающим из договора морской перевозки пассажира. Его заключение зависит от договора морской перевозки пассажира. Оба договора связаны, и прекращение договорных отношений по перевозке пассажира влечет за собой расторжение договора перевозки багажа. Если договор перевозки пассажира является консенсуальным, то договор перевозки багажа - реальный договор. С развитием круизного обслуживания пассажиров договор морской перевозки пассажира усложняется, прежде всего, за счет включения в него условий, касающихся сферы обслуживания. Появляются дополнительные, относящиеся к сфере обслуживания договоры, которые сопутствуют договору морской перевозки пассажира как самостоятельные соглашения.
2.5.5. Позиция грузовладельцев и морских перевозчиков:

единство и противоположность взглядов
Во всем мире нарастает тенденция, в соответствии с которой грузовладельцы стремятся обеспечить отвечающий их интересам режим ответственности перевозчиков грузов. Им нужны применимые в коммерческой практике решения, предусматривающие регулярность предоставления услуг, порты с прямым обслуживанием (т.е. без перевалки груза), доступность порожних контейнеров, штрафные санкции за просрочку в сдаче груза и гарантии тарифов. В отдельных странах, например в США, такие решения сегодня предусматриваются главным образом в так называемых договорах на обслуживание. Их дополнительное преимущество видят в том, что согласованные в них тарифы остаются конфиденциальными для сторон. Предполагается, что в США на этих условиях осуществляются около 80 - 85% контейнерных перевозок. В целом наблюдается распространение договоров морской перевозки во всем мире. Главное внимание в них уделяется коммерческому содержанию (регулярность обслуживания, цены, соблюдение сроков и т.п.).

Тенденция к увеличению числа заключаемых договоров морской перевозки грузов говорит о том, что перевозчики и грузовладельцы видят в договорах средство установления стабильных взаимоотношений. Позиции стран расходятся в другом. Часть крупных национальных грузоотправителей оказывает на перевозчиков давление, с тем чтобы они изменили стандартные условия коносаментов. Как правило, их требования касаются:

а) суммы предела ответственности за одно место груза;

б) установленных Брюссельской конвенцией оснований ответственности (в частности, тех, что связаны с ошибками в судовождении или управлении судном).

Грузовладельцы требуют повышения верхнего предела ответственности до уровня полной стоимости груза, а также согласия перевозчиков принять ответственность за любую утрату или повреждение груза по вине перевозчиков или третьих лиц на стороне перевозчиков. Перевозчики сопротивляются этим требованиям. Если они их принимают, приходится окупать дополнительные услуги страховщиков - страхование ответственности. Их стоимость они стараются переложить на грузовладельцев на договорной основе. Иногда грузовладельцы согласны оплачивать такие расходы, так как соображения административного удобства и потенциальной экономии могут перевесить издержки.

С точки зрения морских перевозчиков, в договорной практике существует ряд нерешенных принципиальных вопросов:

а) отсутствует обязательство грузовладельца принять доставленный груз в обусловленном договором пункте назначения груза. С учетом скорости контейнерных операций задержка грузовладельцами приема сдаваемого груза обычно приводит к повышению издержек и создает дополнительные неудобства;

б) было бы полезно установить согласованный международный режим, в рамках которого определялись бы обстоятельства, когда перевозчик вправе осуществлять свои права в отношении груза, включая право в случае необходимости продать груз;

в) действующие конвенции не содержат достаточных указаний в отношении обязательств грузовладельцев перед перевозчиком, в том числе ответственности за ущерб, причиненный грузом;

г) право перевозчика вносить в коносамент оговорки в отношении описания груза в разных странах неодинаковы, во многих странах они точно не определены;
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   19


Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации