Савченко М.И. Международное транспортное право - файл n1.rtf

приобрести
Савченко М.И. Международное транспортное право
скачать (253.3 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.rtf2047kb.20.08.2011 14:44скачать

n1.rtf

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   19

Договор перевозки груза носит возмездный характер, так как одним из его элементов является обязанность отправителя внести за перевозку груза установленную плату. Представляется, что в этой связи нельзя не процитировать дословно ст. 77 КВВТ, которая гласит:

"За перевозку грузов внутренним водным транспортом взимается провозная плата, установленная соглашением сторон, если законодательством Республики Беларусь не предусмотрено иное.

Плата за перевозку грузов внутренним водным транспортом общего пользования определяется на основании тарифов. Работы и услуги, выполняемые перевозчиком по требованию грузовладельца и не предусмотренные тарифами, оплачиваются по соглашению сторон.

В случаях, когда в соответствии с законодательством Республики Беларусь установлены льготы или преимущества по провозной плате за перевозку грузов внутренним водным транспортом, понесенные в связи с этим расходы возмещаются транспортной организации за счет средств соответствующего бюджета.

Провозная плата за перевозку груза внутренним водным транспортом и иные платежи, причитающиеся перевозчику, вносятся грузоотправителем до момента отправления груза из порта отправления, если соглашением сторон не предусмотрено иное.

При несвоевременном внесении провозной платы и иных платежей отправление груза перевозчиком может быть задержано и до их внесения может быть прекращена подача судна для следующей погрузки груза.

Перевозчик вправе удерживать переданные ему для перевозки грузы в обеспечение причитающейся ему провозной платы и иных платежей, если иное не установлено законодательством Республики Беларусь или не вытекает из существа обязательств по договору".

При перевозках грузов внутренним водным транспортом, также как и при морских перевозках, широко используется практика страхования судов и грузов. По договору страхования организация (страховщик) обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных в договоре опасностей или случайностей (страхового случая), которым подвергается судно или груз, возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен договор, понесенный ущерб.

По договору страхования организация (страховщик) обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных в договоре опасностей или случайностей (страхового случая), которым подвергается судно или груз, возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен договор, понесенный ущерб.
2.5. Международные морские перевозки
2.5.1. Общие положения
Морской транспорт в большей мере, чем какой-либо другой вид транспорта, используется для осуществления международной морской торговли (внешнеторговых связей). Этим объясняется, что отношения в области торгового мореплавания в большинстве случаев выходят за рамки одной правовой системы, осложняются иностранным элементом и являются почвой для многочисленных коллизий законов в области торгового мореплавания различных государств.

Это является предпосылкой, с одной стороны, для создания в праве государств, имеющих морской флот, коллизионных норм, специально рассчитанных на разрешение таких коллизий, а с другой - для большого числа попыток унификации норм морского права в международных конвенциях.

Однако до настоящего времени наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в области торгового мореплавания, так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами международных конвенций и национального (внутреннего) законодательства широко используются как национальные, так и международные морские обычаи).

В национальном законодательстве морских государств обычно не содержится коллизионных норм, предусматривающих, право какой страны подлежит применению к отношениям морской перевозки грузов, осложненным иностранным элементом. Эти вопросы решаются судебной практикой. Например, в судах Великобритании и Франции применяется закон флага судна, а в судах ФРГ предпочтение отдается закону места назначения груза. Согласно Морскому закону Польши применяется закон, избранный сторонами (закон автономии воли). При отсутствии выбора к договору морской перевозки применяется закон места нахождения перевозчика.

В Республике Беларусь источником правового регулирования отношений, возникающих из торгового мореплавания, является Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь (далее - КТМ Республики Беларусь), действующий с 1 января 2000 г. В КТМ Республики Беларусь предусмотрен раздел XV "Применимое право" (глава 29, статьи 318 - 325), в котором содержатся нормы, определяющие право, подлежащее применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом.

Часть 2 ст. 318 КТМ Республики Беларусь гласит: "Соглашение сторон о выборе права должно быть явно выражено или прямо вытекать из условий договора и обстоятельств дела, рассматриваемых в их совокупности". В соответствии с ч. 2 ст. 321 КТМ Республики Беларусь "при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон определяются по праву государства, где имеет основное место деятельности сторона, являющаяся:

1) перевозчиком - в договоре морской перевозки и морского круиза;

2) судовладельцем - в тайм-чартере;

3) арендодателем - в бербоут-чартере;

4) владельцем буксирующего судна - в договоре буксировки;

5) страховщиком - в договоре морского страхования".

Нельзя не сказать о том, что основу современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют две конвенции:

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г. (Гаагские правила), с поправками, внесенными в соответствии с протоколами 1968 и 1979 годов.

2. Конвенция ООН по морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 31 марта 1978 г. (Гамбургские правила).

Таким образом, сегодня перевозчикам приходится иметь дело с двумя группами грузовладельцев, осуществляющих морские перевозки на основании того или иного правового режима.

В соответствии с Гаагскими правилами перевозчиком является собственник судна или фрахтователь, выступающий стороной в договоре перевозки с отправителем. Перевозчик обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние в начале рейса и по отношению к перевозимому грузу. На перевозчика возлагается бремя доказывания отсутствия вины в утрате или повреждении груза.

В Гаагских правилах предусмотрены следующие обстоятельства, при которых перевозчик не несет ответственности за причинение вреда грузу по вине экипажа судна или своих служащих вследствие небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих в судовождении или управлении судном (навигационные ошибки).

Согласно Гаагским правилам любые положения договора морской перевозки груза, исключающие или смягчающие ответственность перевозчика либо создающие для него более благоприятные условия, чем предусмотрено в Гаагских правилах, недействительны.

Следует отметить, что большая часть международных морских перевозок грузов осуществляется на основании Гаагских правил. Почти все крупные морские государства, включая Россию, их ратифицировали или приняли национальные законы, отвечающие данным Правилам. Такая популярность Гаагских правил объясняется тем, что в свое время они в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев. Однако такие факторы, как инфляция, контейнерная революция, нарастающая критика навигационной ошибки как основания для освобождения перевозчика от ответственности и другие, привели к необходимости модернизации Гаагских правил. Частично она была осуществлена с принятием 23 февраля 1968 г. в Брюсселе Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Протокол вступил в силу 23 июня 1977 г. под названием "Правила Висби".

По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового правового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), которая призвана заменить как Гаагские правила, так и Правила Висби. Гамбургские правила вступили в силу в ноябре 1992 г. Они применяются в отношении договоров морской перевозки груза между двумя различными государствами:

а) когда порт погрузки находится в государстве-участнике;

б) когда коносамент, транспортная накладная или другой документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза, выдан в государстве-участнике;

в) когда договор морской перевозки груза отвечает положениям Гамбургских правил либо национального законодательства, основанного на Правилах;

г) когда порт выгрузки находится в государстве-участнике.

В Гамбургских правилах срок исковой давности увеличен до 2 лет (по Гаагским правилам - 1 год). Более того, Гамбургскими правилами предусмотрен более высокий предел ответственности перевозчика за утрату и повреждение груза.
2.5.2. Международные конвенции о морской перевозке грузов
Комиссия международного права ООН так определяет договор между государствами: "Договор означает международное соглашение, заключенное между государствами в письменной форме и регулируемое международным правом, независимо от того, состоит ли оно из одного, двух или более связанных между собой документов и каково бы ни было его наименование". Юридическая сила договоров, независимо от их наименования, одинакова. Наименование договоров продолжает оставаться больше делом дипломатов, чем международного права. Время и порядок вступления в силу договора зависят от условий, изложенных в тексте договора и в конституционных положениях государства-участника.

Перевозка грузов международной морской торговли регулируется Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (Брюссель, 1924 год) с поправками, внесенными в соответствии с протоколами 1968 и 1979 гг. В практике и юридической литературе используется другое ее название - Гаагско-Висбийские правила. Это название получено от имени двух городов - Гааги и Висби, в которых состоялись дипломатические конференции по морскому праву, принявшие первоначальные тексты этих правил. Поправки в форме протоколов позволили сохранить общую структуру Брюссельской конвенции.

Протоколом от 23 февраля 1968 г. (п. 2 ст. 12) и Протоколом от 21 декабря 1979 г. (п. 2 ст. VII) предусмотрено: "Присоединение к настоящему Протоколу влечет присоединение к Конвенции".

Изначально Брюссельская конвенция не задумывалась как всеобъемлющий и самостоятельный акт, регулирующий морскую перевозку грузов. Она предназначалась исключительно для унификации некоторых правил о коносаменте. Конвенция сравнительно невелика по объему. Ее общие принципы удачно суммированы в следующих словах: "Конвенция устанавливает минимальные обязательства перевозчика, его максимальные иммунитеты и ограничивает его ответственность". Иммунитеты (от англ. immunities) в этом контексте означают права на освобождение от ответственности.

Сфера применения Брюссельской конвенции определяется четырьмя способами.

1. При наличии двух видов рейсов, когда:

а) коносамент выдан в Договаривающемся государстве (п. "a" ст. 10);

б) перевозка осуществляется из порта, находящегося в Договаривающемся государстве (п. "b" ст. 10).

2. Налицо коносамент или любой подобный ему товарораспорядительный документ.

Согласно п. "b" ст. 1 Брюссельской конвенции ее положения применяются к договорам перевозки, по которым выдается коносамент или подобный ему товарораспорядительный документ. Расписка, не являющаяся товарораспорядительным документом, может быть выдана лишь при таких отправках, которые разумно оправдывают особое соглашение (as reasonably to justify a special agreement) (ст. 6).

Отсюда следует, что положения данной Конвенции применяются, если выдан товарораспорядительный документ. Конвенция неприменима лишь при выдаче расписки, которая товарораспорядительным документом не является и содержит отметку об этом (in a receipt which shall be a non-negotiable document and shall be marked as a such). Общий принцип применения Конвенции: она действует в отношении тех договоров перевозки груза, основание которых выражено коносаментом или любым подобным ему товарораспорядительным документом.

3. Допустимо применение положений Брюссельской конвенции или вводящего их в действие национального законодательства (or legislation of any State giving effect to them) (п. "c" ст. 10).

4. Применение правил Брюссельской конвенции по соглашению сторон договора (the contract contained in or evidenced by the bill of loading provides that these Rules... are to govern the contract).

Следовательно, перевозка груза из государств, не принявших Гаагско-Висбийские правила, будет подпадать под их действие, если это предусмотрено в коносаменте.

Особо подчеркивается, что не принимаются во внимание иные критерии - национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица (п. "с" ст. 10).

Чтобы избежать применения положений Брюссельской конвенции, на основании ст. 6:

- должна быть выдана расписка, не относящаяся по своему характеру к числу товарораспорядительных документов;

- должны перевозиться особые грузы;

- перевозка не должна быть обычной торговой операцией.

Положения Брюссельской конвенции не применяются к чартерам, так как в настоящее время пока что отсутствуют международные конвенции, регламентирующие перевозку груза по чартерам. Хотя в 70-е годы прошлого столетия в рамках ЮНКТАД предпринимались попытки частичной унификации некоторых положений чартеров путем создания международного соглашения, но успехом они не увенчались. Содержание чартеров определяется соглашением фрахтовщика и фрахтователя. Однако если на основании чартера был выдан коносамент, Конвенция будет применима к нему лишь с того момента, когда держателем коносамента станет третье лицо (не являющееся стороной в чартере). Во всех случаях положения Брюссельской конвенции не применяются к взаимоотношениям фрахтовщика и фрахтователя. Если же держателем коносамента является третье лицо, отношения перевозчика с ним будут регулироваться положениями Конвенции, а не содержанием чартера, на основании которого был выдан коносамент. В российском праве соотношение чартера и коносамента определяется ст. 119 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ Российской Федерации), в которой предусмотрено: "Отношения между перевозчиком и не являющимся стороной договора морской перевозки груза получателем определяются коносаментом. Условия чартера обязательны для получателя, если коносамент содержит ссылку на них".

Существующие международные договоры о перевозке грузов периодически пересматриваются. Пересмотр сводится в основном к перераспределению рисков, возникающих в связи с перевозкой грузов. Здесь уместно напомнить, что в морской торговле до XVIII века перевозчики несли основную долю рисков. В XIX и первой половине XX века распределение рисков изменилось в пользу перевозчика. Пересмотр Брюссельской конвенции осуществлялся в направлении увеличения рисков перевозчиков и уменьшения рисков грузовладельцев. Вполне понятно, что эффективность перевозки во многом зависит от решения вопроса, на ком лежит риск убытка и кто несет затраты по страхованию этого риска. Цена рисков приблизительно определяется с помощью страховой премии. Если перевозчик принимает на себя риск, то цена риска обычно включается в ставку фрахта.

Проблемы страхования во взаимоотношениях перевозчиков и грузовладельцев выглядят классически простыми и в то же время весьма сложными по характеру. Решать их трудно. Степень и размеры страхования зависят от индивидуального решения заинтересованной стороны.

Как известно, у страхования нет конвенционной основы. Последняя попытка ее создания относится к 1971 году. Тогда на второй сессии рабочей группы ЮНКТАД по международному законодательству в области морских перевозок было решено рассмотреть вопрос о возможности создания международных унифицированных норм, регулирующих в числе прочего морское страхование. В итоге принято решение о нецелесообразности создания таких норм. Ограничились созданием Типовых правил ЮНКТАД по страхованию судна и груза (Doc. UN CTAD/Ship/608). Секретариату ЮНКТАД поручили распространить этот вариант документа среди заинтересованных коммерческих сторон, а не среди государств - участников ЮНКТАД. Следует оговориться, что эти правила не имеют статуса обязательных правовых норм.
2.5.3. Договор морской перевозки грузов
Республика Беларусь со дня приобретения своей независимости делает все от нее зависящее, чтобы стать морской державой. Это стремление Беларуси вполне объяснимо, ведь около 70% всего белорусского экспорта в страны дальнего зарубежья и импорта из этих стран осуществляется с участием морского транспорта. Более того, в настоящее время особую актуальность морские перевозки приобретают в связи с освоением предприятиями республики новых рынков сбыта своих товаров в странах Африки, Дальнего Востока, Юго-Восточной Азии, Южной Америки и др.

Белорусским предприятиям пока еще приходится доверять организацию морских перевозок иностранным операторам, что не позволяет контролировать всю транспортную составляющую в цене товара, включая "морское плечо", которое, как правило, является наибольшим и самым дорогостоящим. Это и многое другое заставляет наше государство искать пути для создания своего национального торгового морского флота. С этой целью в Республике Беларусь подготовлена соответствующая нормативно-правовая база, наше государство присоединилось также к основным международным соглашениям в области морского судоходства. 30 августа 2006 г. Республика Беларусь ратифицировала Конвенцию Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года, подписанную 10 декабря 1982 г. в г.Монтего-Бей.

1 января 2000 г. вступил в силу КТМ Республики Беларусь - Основной морской закон, как он называется во многих западных государствах. С 1 января 2003 г. действует КВВТ. 30 мая 1997 г. принято постановление Совета Министров Республики Беларусь N 626 "Об утверждении образца и описания национального удостоверения личности моряка Республики Беларусь". В 1997 году принята Программа развития речных и морских перевозок до 2010 года.

Определение договора морской перевозки груза содержится в ст. 80 КТМ Республики Беларусь, которая гласит:

"По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить в порт назначения вверенный ему отправителем груз и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза обусловленную плату (фрахт).

Договор морской перевозки груза может быть заключен:

с условием предоставления для перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер. - М.С.);

без такого условия".

В ст. 115 КТМ Российской Федерации определение этого понятия значительно расширено, а именно:

"1. По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

2. Договор морской перевозки груза может быть заключен:

1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

2) без такого условия.

3. Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор.

4. Фрахтователем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, указанный в подпункте 1 пункта 2 настоящей статьи.

5. Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, указанный в подпункте 2 пункта 2 настоящей статьи, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени".

Законодательное определение договора перевозки груза, применимое ко всем видам транспорта, дано в ст. 739 ГК Республики Беларусь и в п. 1 ст. 785 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК Российской Федерации). Несложно отметить, что в ст. 80 КТМ Республики Беларусь и в ст. 115 КТМ Российской Федерации имеются некоторые отличия в формулировке понятия договора морской перевозки груза. Эти отличия сводятся к тому, что в статьях гражданских кодексов как Республики Беларусь, так и Российской Федерации говорится об обязанности перевозчика доставить вверенный, т.е. переданный, врученный ему отправителем груз. В этом случае договор перевозки груза конструируется как реальный, т.е. такой, для заключения которого, помимо соглашения сторон, требуется передать груз перевозчику. Между тем договор фрахтования судна (чартер) не может быть признан реальным. Договор морской перевозки второго вида также не всегда является реальным. Следовательно, договор морской перевозки груза может быть как консенсуальным, т.е. таким, для заключения которого достаточно соглашения сторон, так и реальным.

Основная деятельность транспорта - доставка товаров от продавцов к покупателям - в экономическом смысле является вспомогательной по отношению к купле-продаже. Контракт купли-продажи, заключаемый в сфере международной торговли, представляет собой вид сделки, согласно которой одна сторона - продавец, передает другой стороне - покупателю имущество, в собственность, а покупатель уплачивает за приобретаемое имущество согласованную денежную сумму. Соответственно для внешнеторговой купли-продажи характерны условия, относящиеся к предмету контракта, т.е. товару, цене, срокам передачи товара и его оплаты, моментам перехода от продавца к покупателю права собственности на товар и риска его случайной гибели или повреждения. В то же время внешнеторговая купля-продажа весьма специфична принадлежностью ее контрагентов к различным государствам, а также наличием в ее содержании условий, относящихся к перевозке и страхованию товара. Национальные законы регулируют права и обязанности продавца и покупателя неодинаковым образом, поэтому возникла необходимость международной унификации норм внешнеторговой купли-продажи. Товары, циркулирующие по каналам международной торговли, подлежат доставке в согласованные сторонами пункты. Тем самым перевозка грузов оказывается важным средством реального исполнения контракта внешнеторговой купли-продажи. С перевозкой сопряжены определенные расходы, которые так или иначе распределяются между продавцом и покупателем. Кроме того, с перевозкой известным образом увязываются моменты исполнения продавцом обязанности по поставке товара, перехода от продавца к покупателю права собственности на товар и риска его случайной гибели или повреждения, а значит, и возникновения у покупателя интереса в страховании товара. Все отмеченные вопросы - о перевозке товара, моментах, когда считается состоявшейся его поставка, т.е. передача продавцом покупателю, когда покупатель становится собственником товара, когда он начинает нести риск случайных убытков по товару и оказывается заинтересованным в его страховании, - ввиду чрезвычайной важности именуются базисными условиями контракта международной купли-продажи, причем перевозка занимает среди них особое место. Транспортные и иные базисные условия определяются в договоре в соответствии с нормами международного права и обыкновениями, сложившимися в практике международной торговли.

В то же время исторически сложилось понятие договора фрахтования судов как близкого к договору морской перевозки груза, но самостоятельного правового института морского права. Признание договора фрахтования судна и договора морской перевозки грузов разными правовыми институтами осуществляется далеко не во всех странах. В частности, российское морское законодательство не признает автономного существования договора фрахтования на рейс, а предусматривает лишь два вида договоров морской перевозки груза. При этом устанавливается, что договор морской перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер); без такового условия.

Вышеприведенное определение договора морской перевозки груза основано на общем определении договора перевозки груза всеми видами транспорта, установленном гражданским законодательством Российской Федерации (п. 1 ст. 785 ГК Российской Федерации, п. 1 ст. 739 ГК Республики Беларусь). Однако в п. 1 ст. 115 КТМ Российской Федерации имеются некоторые отличия. Эти отличия сводятся к двум уточнениям. В ст. 785 ГК Российской Федерации говорится об обязанности перевозчика доставить вверенный, т.е. ранее переданный, врученный ему отправителем груз. В этом случае договор перевозки груза является реальным, т.е. таким, для заключения которого, помимо соглашения сторон, требуется передача груза перевозчику. Договор морской перевозки груза не всегда является реальным, так как он может быть и консенсуальным, т.е. таким, для заключения которого достаточно соглашения сторон.

Второе уточнение состоит в том, что в п. 1 ст. 785 ГК Российской Федерации (п. 1 ст. 739 ГК Республики Беларусь) названы две стороны договора - перевозчик и отправитель. В соответствии с п. 1 ст. 115 КТМ Российской Федерации обязанность уплатить установленный фрахт лежит на отправителе или фрахтователе. В применении двух разных терминов к одной из сторон договора получила отражение позиция российского законодательства по отношению к договору морской перевозки груза. Этот единый по своей природе договор разделяется на два вида.

КТМ Республики Беларусь содержит два вида договора морской перевозки груза: договор морской перевозки груза (ст. 80) (практически дословно воспроизведен п. 1 ст. 739 ГК Республики Беларусь) и договор фрахтования (чартер) (ст. 81). Первый из них является реальным договором, второй - консенсуальным.

Предметом договора морской перевозки груза являются услуги перевозчика по доставке морским путем груза из порта отправления в порт назначения. Эта деятельность направлена на достижение полезного эффекта, который неотделим от процесса перевозки. Результативный характер деятельности перевозчика отражен в самом определении договора. Договор считается исполненным тогда, когда груз выдан получателю.

Основное содержание договора морской перевозки груза состоит в том, что перевозчик за определенное вознаграждение принимает на себя обязанность доставить морским путем не принадлежащий ему груз из одного пункта в другой и там выдать этот груз уполномоченному на его получение лицу. Более того, в договоре конкретизируются права, обязанности и ответственность сторон, уточняются наименование, вес и другие особенности груза. Не является договором перевозки груза договор о предоставлении грузовладельцу судна для использования его в течение определенного времени (тайм-чартер - договор аренды судна с экипажем). По этому договору в обязанность транспортного предприятия (судовладельца) входит не доставка груза в пункт назначения, а предоставление транспортных средств - судна, причем с рабочей силой - экипажем для обслуживания судна.

По договору перевозки перевозчик обязуется перевезти груз. Под грузом понимаются сырье, топливо, удобрения, машины, продукты или любые иные предметы, переданные морскому транспорту для перевозки и доставки в пункт назначения. Одной из сторон договора морской перевозки груза является перевозчик, принимающий на себя по договору с отправителем обязанность по перевозке груза. В международном торговом мореплавании под перевозчиком понимается судовладелец или фрахтователь, который вступает в договор перевозки с грузоотправителем. Тем самым подчеркивается, что термин "перевозчик" охватывает собой собственника судна, а также лиц, владеющих судном на иных правовых основаниях, включая фрахтователя судна по тайм-чартеру или бербоут-чартеру. Второй стороной в договоре морской перевозки груза является отправитель (или фрахтователь), т.е. лицо, от имени которого груз сдается к перевозке и которое в качестве отправителя указано в перевозочных документах, независимо от того, кто фактически осуществлял отправку и погрузку груза. От отправителей груза следует отличать экспедиторов, осуществляющих фактическую сдачу груза, но от имени и за счет отправителей, а потому не являющихся стороной в договоре перевозки. Наличие отправителя обязательно для договора перевозки. Если перевозчик своими средствами доставляет принадлежащий ему груз самому получателю, то правоотношения по перевозке груза не возникают.

В договоре морской перевозки груза, заключенном с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (договор фрахтования или чартер), контрагентом фрахтовщика (перевозчика) является фрахтователь. Правовое положение фрахтователя не равнозначно положению отправителя. Так, при купле-продаже товаров на условиях ФОБ (начальные буквы английского выражения, означающего, что продавец обязан доставить товар на борт судна, все остальные расходы - погрузка, фрахт и страхование - лежат на покупателе) или ФАС (от начальных букв английского выражения, означающего, что продавец обязан доставить товар только к борту судна, все последующие расходы ложатся на покупателя) покупатель выступает как фрахтователь судна, то есть как сторона по договору перевозки, но не становится при этом отправителем. Отправителем является продавец, заключивший сделку купли-продажи на условиях ФОБ или ФАС, а в качестве стороны в договоре перевозки выступает покупатель по этой сделке, зафрахтовавший судно под перевозку купленного товара и именуемый фрахтователем.

Под термином "получатель" понимается лицо, которому по указанию отправителя должен быть выдан груз в порту назначения. Фрахтователь, зафрахтовавший судно под перевозку определенного груза, часто выступает в качестве получателя этого груза. Получателем груза может быть и сам отправитель. Однако обычно получателем является не отправитель, а другое лицо (предприятие, организация, фирма), которое, не выступая стороной в договоре морской перевозки, приобретает определенные права и несет обязанности, обусловленные договором. Получатель обладает правом требовать выдачи груза, а при его утрате или повреждении - возмещения стоимости груза. После того как грузополучатель выразит намерение воспользоваться предоставленным ему правом на получение груза, у него возникают определенные обязательства: внести провозные платежи, не внесенные отправителем при сдаче груза к перевозке, возместить необходимые расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой и т.д. Наличие у грузополучателя прав, вытекающих из договора перевозки, заключенного другими лицами, позволяет рассматривать грузополучателя как третье лицо, в пользу которого заключен договор.

Перевозчик обязан перевезти вверенный ему груз в порт назначения, то есть в пункт, где согласно договору перевозки и перевозочному документу (чартеру, коносаменту, накладной) груз должен быть принят получателем. По смыслу ст. 115 КТМ Российской Федерации (ст. 80 КТМ Республики Беларусь) перевозка включает не только период перемещения груза из пункта отправления в пункт назначения, а все время - с момента приема груза к перевозке и до момента его выдачи получателю. Из вышеизложенного следует, что участниками договора морской перевозки груза являются перевозчик (фрахтовщик), отправитель (фрахтователь), а также получатель. При этом предполагается, что сторонами договора морской перевозки являются перевозчик и отправитель, а получатель является третьим лицом, в пользу которого и заключен договор.

Обязанности перевозчика. Одной из основных обязанностей перевозчика является заблаговременное (до начала рейса) приведение судна в мореходное состояние. Он должен обеспечить техническую годность судна к плаванию, укомплектовать экипажем в соответствии с Международной конвенцией по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года, снабдить судно всем необходимым, привести все трюмы и другие помещения судна в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Перевозчик обязан подать судно в порт погрузки, указанный в чартере, или в порт, указанный фрахтователем в соответствии с условиями чартера, в обусловленный договором срок. В случае неподачи судна в обусловленный срок фрахтователь вправе отказаться от договора и потребовать возмещения убытков. Перевозчик обязан письменно уведомить фрахтователя либо отправителя о том, что судно готово к погрузке или будет готово к определенному времени, или, иными словами, подать нотис, т.е. извещение о готовности судна к погрузке или выгрузке. Это вменяется в обязанность капитана судна. День и час, в которые уведомление считается поданным, определяются обычаями порта.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   19


Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации