Савченко М.И. Международное транспортное право - файл n1.rtf

приобрести
Савченко М.И. Международное транспортное право
скачать (253.3 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.rtf2047kb.20.08.2011 14:44скачать

n1.rtf

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   19

Следует отметить, что до развала социалистического лагеря в конце 80-х - начале 90-х годов прошлого века на территории социалистических государств действовали два международных договора, заключенные еще в 1950 году:

1. Соглашение о международных грузовых сообщениях (СМГС), введенное в действие с 1 ноября 1951 г.;

2. Соглашение о международных пассажирских сообщениях (СМПС),также введенное в действие с 1951 г.

Участниками указанных соглашений являлись все бывшие социалистические страны Европы и Азии, кроме Югославии. В настоящее время участниками этих соглашений являются Республика Беларусь, Россия, Украина, государства Восточной Европы, Китай, КНДР, Монголия и Вьетнам.

После выхода из состава их участников стран Восточной Европы и с возникновением на территории СССР новых государств в сфере действия этих соглашений произошли важные изменения. Правила СМГС и СМПС получили новую жизнь и стали применяться к перевозкам грузов и пассажиров между всеми государствами, возникшими на территории бывшего СССР. В рамках СНГ был образован Совет по железнодорожному транспорту для координации работы железных дорог на международном уровне и для выработки согласованных принципов их функционирования.

В рамках данного Совета было заключено Соглашение администраций железных дорог стран СНГ и Прибалтийских государств от 1 октября 1997 г., в соответствии с которым перевозки грузов в прямом международном сообщении по железным дорогам сторон осуществляются на основании Правил СМГС с учетом особенностей применения его отдельных норм, изложенных в приложениях 1 - 5 к данному Соглашению, которое вступило в силу с 1 июля 1998 г. Наиболее важные новшества приложений по сравнению с Правилами СМГС - это нормы о перевозках опасных грузов и негабаритных тяжеловесных грузов, о порядке оформления перевозочных документов, об оплате провозных платежей по транзитным железным дорогам отправителем или получателем через экспедитора, имеющего договор с дорогой транзита. Аналогично был решен вопрос и о пассажирских перевозках между странами СНГ: с 1 сентября 1997 г. такие перевозки регулируются Правилами СМПС, к которому согласован ряд отклонений в Таллиннском соглашении между железнодорожными администрациями государств - участников СНГ, Латвийской, Литовской и Эстонской республик об особенностях применения СМПС от 28 мая 1997 г.

Следует отметить, что СМГС и СМПС предусматривают материально-правовые нормы, регулирующие форму, реквизиты и порядок составления транспортной документации, условия перевозок в международном сообщении (определение сроков доставки, установление ценности грузов), порядок изменения договора перевозки, основания ответственности железных дорог.

Немаловажную роль в развитии железнодорожного сотрудничества в области железнодорожного транспорта играет созданная еще в 1884 году Международная ассоциация железнодорожных конгрессов, в состав которой входят в настоящее время более 100 участников - правительств и железнодорожных администраций стран. Основными задачами ассоциации являются обмен научно-техническими достижениями, организация международных железнодорожных конгрессов, обсуждение финансово-экономических вопросов, эксплуатационных задач и т.п. Международный союз железных дорог (образован в 1922 году) имеет целью совершенствование методов строительства и эксплуатации железных дорог, выбор оптимальных маршрутов, унификацию тарифов на перевозку пассажиров, багажа и грузов, разработку новых типов вагонов и механизмов и т.п. Ряд специфических организаций по регулированию международных железнодорожных сообщений действует в Европе. Среди них - Европейская конференция по пассажирским тарифам 1975 году (выполняет функции тарифного союза на основах общей тарифной политики и разрешения коммерческих проблем обеспечения эффективности железнодорожного транспорта), Конференция по расписанию пассажирских поездов (основана в 1872 году) и Конференция по расписанию грузовых поездов 1924 году.

В Республике Беларусь в соответствии с Законом "О железнодорожном транспорте" и Уставом железнодорожного транспорта общего пользования организация перевозок пассажиров и грузов, развитие международных транспортных связей и соответствующая внешнеэкономическая деятельность осуществляются республиканским органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Порядок перевозки грузов в прямом международном смешанном сообщении и ответственность предприятий железнодорожного транспорта за неисполнение, ненадлежащее или несвоевременное исполнение обязательств определяются на основании и в соответствии с международными договорами Республики Беларусь.

Международная деятельность Белорусской железной дороги направлена на реализацию основных задач дальнейшего совершенствования и развития железнодорожных перевозок, создание нормативно-правовых основ функционирования железнодорожного транспорта. С учетом этого Белорусской железной дорогой подписаны следующие соглашения, имеющие основополагающее значение для Белорусской железной дороги:

- Соглашение между Правительством Республики Беларусь и Правительством Российской Федерации о создании равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте;

- Соглашение с ОАО "Российские железные дороги" о сотрудничестве в области технического регулирования (нормирования), стандартизации, метрологии и оценки соответствия;

- Соглашение с ОАО "Российские железные дороги", Белорусской железной дорогой и АО "Рэйлион Дойчланд АГ" об электронном обмене данными в международном железнодорожном грузовом сообщении.

Партнерские и взаимовыгодные отношения с российскими, а также польскими, украинскими, литовскими и латвийскими железными дорогами позволили в полном объеме обеспечить международные перевозки грузов и пассажиров в сообщении с этими странами и соблюдать необходимые условия для продвижения транзитных грузопотоков в порты Балтии, Черного моря и страны Восточной и Западной Европы. Увеличены объемы перевозок, чему способствовало осуществление грамотной тарифной политики и согласованных действий по техническим и технологическим вопросам.
2.3. Международные автомобильные перевозки
Международной автомобильной перевозкой признается перевозка транспортным средством грузов или пассажиров за пределы территории Республики Беларусь или на территорию Республики Беларусь, а также перевозка автомобильным транспортным средством грузов или пассажиров через территорию Республики Беларусь (транзитные перевозки). Из общего объема доходов от услуг в области международных автоперевозок в 4 - 5 млрд.долл. США на долю белорусских перевозчиков приходится около 200 - 300 млн.долл. США, причем объемы соответствующих перевозок ежегодно увеличиваются.

Преимущество автомобильного транспорта перед другими видами транспорта заключается в следующем:

- возможность обеспечивать доставку грузов "от двери до двери";

- сравнительно высокая скорость доставки грузов (в 2 - 3 раза выше, чем по железной дороге);

- возможность доставки грузов в пункты, не имеющие подъездных железнодорожных путей.

Однако нельзя не назвать и недостатки этого вида транспорта. В первую очередь, к ним относятся:

- сравнительно высокая себестоимость перевозок;

- возможность хищения груза и угона автотранспорта;

- сравнительно малая грузоподъемность.

В развитии международных автомобильных перевозок важная роль принадлежит следующим специализированным международным организациям:

- Международной организации по предотвращению дорожных происшествий (МОПДП), созданной в 1901 году;

- Международной автодорожной федерации (МАФ), основанной в 1904 году;

- Постоянной международной ассоциации дорожных конгрессов (ПМАДК), учрежденной в 1909 году;

- Международной автотранспортной федерации (МАФ), основанной в 1948 году;

- Международному союзу автомобильного транспорта (ИРУ), созданному в 1948 году;

- Международной организации по перевозке скоропортящихся продуктов в условиях контролируемых температур (ТРАНСФИГОРУТ/Европа), учрежденной в 1955 году;

- Международному союзу водителей грузовиков дальнего следования, созданному в 1957 году.

Источниками, определяющими правовой режим международных автомобильных перевозок, являются:

- Конвенция о дорожном движении 1949 года;

- Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП), подписанная в Женеве 14 ноября 1975 г.;

- Европейское соглашение о международных магистралях 1975 года;

- Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 года и Протокол к ней 1978 года;

- Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) 1973 года и Протокол к ней 1978 года;

- Международная конвенция о согласовании условий проведения контроля грузов на границах 1982 года и др.

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) была принята 19 мая 1956 г. в Женеве. Основная цель принятия заключалась в установлении единых условий договора международной перевозки грузов по автомобильным дорогам. Республика Беларусь присоединилась к данной Конвенции в июле 1993 г.

Пункт 1 статьи 1 Конвенции гласит: "Настоящая Конвенция применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон". При этом под транспортным средством понимаются автомобили (в том числе с полуприцепами), прицепы и полуприцепы. Конвенция не применяется к международным почтовым перевозкам и перевозкам мебели при переездах.

КДПГ регламентирует порядок заключения и исполнения договора перевозки, при этом регулирует правоотношения между перевозчиком и грузоотправителем по договору перевозки груза, порядок и условия приема груза к перевозке и его выдачи в месте назначения, а также ответственность перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя.

Договор перевозки оформляется накладной, которая составляется в трех экземплярах, подписанных отправителем и перевозчиком. Накладная, если не доказано иное, имеет силу договора относительно его условий. В накладной, которая является доказательством принятия груза перевозчиком, должны быть указаны: место и дата ее составления, имена и адреса грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя, место и дата принятия груза, способ упаковки груза (тара) груза, число мест, провозная плата и т.д.

Перевозчик несет ответственность за полную или частичную потерю груза, за просрочку в доставке груза, а также за повреждение груза, происшедшее в период времени между принятием груза к перевозке и его сдачей. В соответствии с Конвенцией по любым спорам, возникающим из договора перевозки, истец имеет право обращаться как в компетентный суд государства - участника Конвенции, а также при наличии согласия сторон в суд страны места нахождения ответчика либо в суд страны места принятия груза к перевозке или места доставки. Срок исковой давности составляет один год.

В Конвенции о дорожном движении закрепляются положения, предъявляемые к техническому состоянию автотранспортных средств, правилам получения водительских прав, а также требования, предъявляемые к водителям автомобилей.

Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа 1973 года и Протокол к ней 1978 года применяются для случаев перевозки пассажиров по территории по крайней мере двух государств, когда пункт отправления или пункт назначения (или тот и другой) находятся на территории одного из государств - участников Конвенции. Нормы допуска носят императивный характер, что предполагает недействительность любого условия договора, допускающего прямо или косвенно отступления от положений Конвенции. Перевозчиком выдается индивидуальный или коллективный билет, а также (не обязательно) багажная квитанция. Перевозчик несет ответственность за причинение вреда пассажиру, за исключением обстоятельств, которых, несмотря на принятие необходимых мер, невозможно было избежать и последствия которых невозможно предотвратить. Установлена также (за некоторыми изъятиями) ответственность перевозчика за ущерб, связанный с полной или частичной утратой багажа или с его повреждением.

Как представляется, необходимо несколько подробнее остановиться на положениях Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 года. Эта Конвенция регулирует перевозки грузов, производимые без их промежуточной перегрузки, с пересечением одной или нескольких границ от таможни места отправления одного государства до таможни места назначения другого государства с соблюдением процедуры МДП.

В настоящее время участниками Конвенции МДП 1975 года являются 52 государства, включая страны Европейского союза. Она охватывает весь европейский регион и применяется в Северной Африке и на Ближнем и Среднем Востоке. Республика Беларусь присоединилась к Конвенции МДП в 1993 году, поэтому по белорусским автомагистралям ездят грузовики с установленными на них голубыми прямоугольными табличками с белыми буквами "TIR". Размещение таких табличек на автотранспортном средстве означает перевозку грузов с соблюдением процедуры МДП.

Грузы, перевозимые с соблюдением процедуры МДП, освобождаются от уплаты ввозных и вывозных пошлин и сборов в промежуточных таможнях. При этом обязательства по уплате причитающихся пошлин возлагаются на гарантийные объединения дорожных перевозчиков, создаваемые в каждом государстве - участнике Конвенции (в Республике Беларусь - БАМАП).

Главная цель таможенных транзитных систем - облегчить международные перевозки грузов под таможенными печатями и пломбами и обеспечить необходимую надежность таможенного контроля и соответствующие гарантии для транзитных стран. Необходимым условием функционирования такой системы является упрощение соответствующих формальностей, которые должны быть не слишком обременительными для таможенных органов и не слишком сложны для перевозчиков и их партнеров.

Перевозчик при выполнении международных перевозок пассажиров и багажа руководствуется законодательством в области дорожного движения, охраны природы того государства, по территории которого осуществляется перевозка.

В области регулирования автомобильных перевозок действуют двусторонние соглашения, предусматривающие общие требования в отношении правил дорожного движения, условий заключения договора перевозки, технического состояния автотранспортных средств, оснований возмещения вреда и т.д. Республика Беларусь заключила двусторонние межправительственные соглашения в области автомобильного транспорта почти с двумя десятками стран ближнего и дальнего зарубежья.
2.4. Международные перевозки внутренним водным

(речным) транспортом
2.4.1. Общие положения
По критериям международного права реки могут быть разделены только на две категории:

1) национальные реки, расположенные в пределах территории одного государства, правовой режим использования которых определяется внутренним правом этого государства;

2) международные реки, которые либо протекают по территории нескольких государств, либо разделяют территории двух и более государств, по поводу использования таких рек возникают правоотношения между несколькими государствами даже при отсутствии договора.

Такие физико-географические характеристики, как судоходность или несудоходность, наличие или отсутствие выхода к морю и т.п., не влияют на международно-правовой статус реки. Для судоходных международных рек важное значение имеет принцип свободы судоходства, который по-разному оценивается в международном праве. Позитивное международное право отвергает принцип свободы судоходства по международным рекам для всех, оставляя это право за прибрежными государствами.

Значительное число рек полностью или частично протекают по территории двух или нескольких государств (Дунай, Рейн, Нил, Брамапутра и др.). Каждое из прибрежных государств полностью осуществляет все суверенные права в отношении той части реки, которая ему принадлежит, в том числе оно вправе запретить доступ в нее иностранных судов. Согласно общему правилу режим плавания по международным рекам устанавливают сами прибрежные государства. В соответствующих соглашениях заинтересованные прибрежные государства обычно фиксируют право свободного прохода своих судов через участки реки, проходящие по территориям других государств. Указанное право включает в себя не только плавание по рекам, но также заход в порты, погрузку и выгрузку, посадку и высадку пассажиров. При этом разумеется, что суда, находящиеся в пределах участков реки другого государства, соблюдают законы и правила, установленные этим государством. Однако когда речь идет о судоходных реках, то считается общепризнанным, что нормам общего международного права неизвестен принцип свободы речного судоходства, в отличие от принципа свободы судоходства в открытом море. Поэтому во многих случаях возникает необходимость регулировать режим рек, протекающих через территории нескольких государств, по соглашению между заинтересованными прибрежными государствами.

Согласно международному праву никакое государство не может изменить естественные условия своей территории, если это наносит ущерб естественным условиям территории соседнего государства. Поэтому прибрежное государство не должно использовать воды протекающей через его территорию реки таким образом, чтобы наносился какой-либо ущерб соседнему государству или чтобы это препятствовало соседнему государству надлежащим образом использовать ту часть реки, которая находится в его пределах. Из числа международных рек выделены открытые реки, т.е. реки, на которых в соответствии с условиями соглашения прибрежных государств установлена свобода судоходства для всех государств мира (такими реками являются Дунай, Рейн, Шельда, Мозель, Нигер, Конго, Амазонка и др.), и пограничные реки, т.е. реки, которые на всем своем протяжении или на значительной их части протекают по государственной границе и подчиняются особому пограничному режиму. Конкретные вопросы использования вод международных рек регулируются соглашениями прибрежных, а в отдельных случаях и других заинтересованных государств. К международным рекам относятся судоходные реки, которые до впадения в море (или залив) пересекают территории нескольких государств и на основе международного соглашения открыты для торгового судоходства всех стран.

Впервые на многостороннем уровне правила судоходного использования международных рек были разработаны и приняты на Венском конгрессе 1815 года, где в ст. 108 - 116 Генерального акта было зафиксировано:

1) государства, через территорию которых протекает международная река, регулируют вопросы навигации по такой реке по взаимному согласию;

2) судоходство по международным рекам должно быть открыто для всех государств;

3) полицейские правила должны быть благоприятны для торговли и применяться к судам всех государств без дискриминации;

4) прибрежное государство проводит на своем участке реки необходимые работы с целью поддержания его в судоходном состоянии;

5) на международных реках взимаются сборы за проход судов с целью покрытия расходов на упомянутые работы.

В настоящее время в международном праве нет общей нормы, обязывающей прибрежные государства предоставлять право навигации по международным рекам судам неприбрежных государств. Проблема регламентации перевозок речным транспортом приобретает международное значение только с выходом соответствующих транспортных потоков за пределы одной страны. Использование речных вод регулируется соглашениями сопредельных прибрежных (иногда и других заинтересованных) государств на локальном уровне, а применительно к режиму наиболее крупных и значимых в качестве средств сообщения международных рек (Дунай, Рейн, Нил, Амазонка и др.) - многосторонними конвенциями.
2.4.2. Договор перевозки грузов внутренним

водным транспортом
Договорные отношения по перевозке грузов любыми видами транспорта регулируются Гражданским кодексом Республики Беларусь (далее - ГК Республики Беларусь) (глава 40), а также "транспортными уставами и кодексами, иными актами законодательства и издаваемыми в соответствии с ними актами республиканских органов государственного управления" (п. 2 ст. 738 ГК Республики Беларусь). Условия договора перевозки - содержание прав, обязанностей, ответственности, порядок расчетов и т.д. - могут быть установлены определенными нормативными актами и двусторонними или многосторонними международными соглашениями.

Определение понятия "Договор перевозки груза внутренним водным транспортом" содержится в ст. 69 главы 9 Кодекса внутреннего водного транспорта Республики Беларусь (далее - КВВТ), вступившего в силу с 1 января 2003 г. В названной статье предусмотрено:

"По договору перевозки груза внутренним водным транспортом перевозчик обязуется доставить вверенный ему грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату.

Заключение договора перевозки груза внутренним водным транспортом подтверждается составлением коносамента. Коносамент оформляется в соответствии с требованиями законодательства Республики Беларусь.

Кроме коносамента при оформлении перевозки груза внутренним водным транспортом оформляются другие перевозочные документы, являющиеся обязательными для всех лиц, участвующих в перевозке грузов внутренним водным транспортом. Формы и порядок заполнения перевозочных документов устанавливаются Правилами перевозок грузов".

Нормативные положения, изложенные в главе 9 КВВТ, могут и должны применяться не только для организации перевозок грузов внутренним водным транспортом в пределах территории республики, но и при организации международных перевозок речным транспортом. Однако ст. 4 КВВТ предусматривает положение о том, что "если вступившим в силу международным договором Республики Беларусь установлены иные правила, чем те, которые содержатся в КВВТ, то применяются правила международного договора Республики Беларусь".

Нормы внутригосударственного права и международных договоров подразделяются на императивные (т.е. обязательные) и диспозитивные (т.е. дающие сторонам право свободного выбора). Императивные (обязательные, или повелительные) нормы установлены нормативными правовыми актами и определяют требования как по содержанию, так и по форме. Примером таких норм могут служить части вторая и третья ст. 69 КВВТ, так как правила оформления транспортных документов (коносамента и транспортной накладной) являются обязательными для всех и не могут изменяться по соглашению сторон, последние лишь вправе удостоверить предусмотренные обязательной формой сведения, составляющие содержание этих документов, без изменения требуемых данных.

Диспозитивные нормы предоставляют сторонам право самим определить условия договора, которые им наиболее удобны в конкретной ситуации. Примером может служить договор об организации перевозки грузов внутренним водным транспортом (ст. 70 КВВТ). Договариваясь об организации перевозок грузов (такие договоры, как правило, являются долгосрочными), стороны могут по своему усмотрению согласовывать пункты такого договора, аналогично стороны могут поступать и при заключении договора страхования судна и груза.

В гражданском, а значит, и в речном праве существенное значение имеет классификация договоров по признаку определения факта вступления договора в силу (в действие) на договоры реальные и консенсуальные.

Реальные договоры вступают в силу с момента начала их фактического исполнения. Например, договор перевозки грузов и пассажиров, т.е. доставки в пункт назначения груза или пассажира и багажа внутренним водным транспортом может быть фактически (реально) исполнен лишь тогда, когда груз принят перевозчиком вместе с оплаченным перевозочным документом (коносаментом или накладной), а также если пассажир лично совершил посадку на судно и сдал багаж с предъявлением проездного билета и багажной квитанции. Реальным также является и договор хранения.

Консенсуальные договоры вступают в силу с момента достижения между сторонами согласия по предмету договора, например договоры об организации перевозок, договоры транспортной экспедиции и т.п.

Подробнее следует остановиться на договоре об организации перевозок грузов внутренним водным транспортом, так как этот договор не является договором перевозки, а служит фактически своеобразной формой планирования порядка исполнения принимаемых сторонами обязательств - отправителем груза, его посредником (при участии экспедитора или порта, пристани, грузовой станции отправления) и перевозчиком-судовладельцем. Такой договор необходим как при систематических, многократных, долгосрочных отношениях при перевозках грузов в большом объеме (например, минерально-строительных материалов), так и в некоторых случаях при одноразовом отправлении, когда требуется согласовать особые условия, не регламентированные правилами: при перевозке негабаритного, тяжеловесного, опасного, скоропортящегося груза и т.п. или при отправлении груза за рубеж.

Договоры об организации перевозки грузов внутренним водным транспортом в сочетании с договором транспортно-экспедиторского обслуживания являются вспомогательными договорами по подготовке к заключению конкретных договоров перевозки груза. При заключении последних (составлении транспортных документов) условия, согласованные в предшествующем договоре об организации перевозок, считаются обязательными для всех участников конкретной перевозки, т.е. связанными со всеми последующими правоотношениями. Чтобы изменить эти условия, необходимо дополнительное соглашение соответствующих сторон. Таким соглашением могут явиться подписанные их представителями транспортные документы по договору перевозки груза.

Особое правовое значение имеет определение момента (факта) вступления договора в силу. Как реальный договор, он считается заключенным и все связанные с перевозкой обязательства вступившими в силу с момента, когда груз вместе с накладной и внесенными отправителем платежами (в том числе за погрузку и другие услуги порта, пристани) фактически принят к перевозке. Этот момент удостоверяется календарным штемпелем порта, пристани отправления и подписями отправителя и кассира порта на накладной, дорожной ведомости и грузовой квитанции. Перевозчик (принявший груз представитель экипажа судна) в этом основном перевозочном документе не расписывается, а грузы сдаются ему портом (пристанью) по ведомости, которая является внутренним документом участников перевозочного процесса.

Важнейшие показатели перевозок - срок доставки и сохранность груза. Они становятся главным обязательством не перевозчика, а порта (пристани) отправления, выступившего в роли ответственного представителя перевозчика по основному перевозочному документу. Из этого следует, что формы перевозочных документов (накладной и др.) внутреннего водного транспорта нуждаются в переработке по аналогии с перевозочной документацией, применяемой на морском транспорте.

Одним из наиболее важных в правовом отношении является такой обязательный элемент договора перевозки груза, как количество, а во многих случаях и качество груза. Именно эти показатели наряду с обязательством выполнения договора перевозки в определенный срок (срок доставки) являются главными, определяющими материальную, финансовую ответственность всех участников договора. Кроме того, показатель количества груза служит основой для определения платы (тарифа) за перевозку и другие транспортные операции. От этих показателей также зависит эффективность использования судов по грузовместимости и грузоподъемности.

Определение количества груза - его массы, веса (в тоннах), иногда объема или счета штук (грузовых мест) - наиболее ответственная операция в технологии перевозок водным транспортом, при чем она может быть очень трудоемкой, сдерживающей скорость приема - сдачи груза. Этой проблеме посвящена ст. 72 "Определение массы груза" КВВТ, которая гласит:

"При предъявлении грузов к перевозке внутренним водным транспортом грузоотправитель указывает в коносаменте их массу, определяемую по трафарету, стандарту или путем взвешивания, а для тарных и штучных грузов - и количество мест. В случаях, предусмотренных Правилами перевозок грузов, допускается определение массы отдельных грузов расчетным путем (по обмеру груза, осадке судна или условно). Определение массы груза по трафарету, стандарту, расчетным путем (по обмеру или условно) производится грузоотправителем.

Грузы в контейнерах принимаются к перевозке внутренним водным транспортом в соответствии с массой, указанной отправителем".

Правила перевозок грузов внутренним водным транспортом утверждены постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 26.01.2005 N 3 "Об утверждении Правил перевозок грузов внутренним водным транспортом".

Таким образом, функция определения количества груза имеет три вида исполнения:

1) все показатели количества груза определяются грузоотправителем и указываются им в перевозочных документах без участия перевозчика или его представителя;

2) количество груза при сдаче к перевозке и на всех ее этапах определяется совместно сдающей (отправителем) и принимающей сторонами с точной его проверкой и фиксацией всех изменений в процессе доставки;

3) количество груза определяется принимающей стороной - портом, пристанью, перевозчиком с участием сдающей стороны.

Принимающая груз сторона во всех случаях имеет право проверить указанное отправителем количество груза во избежание неправильных расчетов провозной платы, перегрузки судна и т.п. При этом отправитель должен вносить необходимые исправления в провозные документы. Как правило, при сдаче груза получателю его количество определяется тем же способом, каким оно было определено при приеме груза к перевозке.

Обязательной проверке сохранности доставленного груза, масса (вес) которого определена грузоотправителем, подлежат лишь те части грузовой отправки (грузовые места), которые при выдаче их получателю имеют признаки несохранности - повреждение тары, разрушение штабеля, нарушение пломбы на контейнере и т.п.

Одной из мер обеспечения сохранности перевозимых грузов является порядок пломбирования транспортных средств - трюмов судна, контейнеров. Основное правило заключается в том, что пломбировать обязан тот, кто производит его загрузку. В ст. 76 КВВТ предусмотрено:

"Загруженные трюмы судов, в том числе рефрижераторных и наливных, а также контейнеры должны быть опломбированы грузоотправителем, если груз им погружен.

Контейнеры с грузами для личных (бытовых) нужд при оказании услуг физическим лицам пломбируются перевозчиком или экспедитором по усмотрению грузоотправителя и за его счет.

Перечень грузов, допускаемых к перевозке в трюмах судов без пломб, и порядок пломбирования судов и контейнеров устанавливаются Правилами перевозок грузов".

Наличие исправной пломбы служит доказательством, что доставлен тот же груз, который был отправлен, ввиду чего, как правило, он выдается грузополучателю без проверки его количества.

Специфика договоров перевозки по родам грузов имеет подчас решающее правовое значение, и ее несоблюдение влечет тяжелые материальные последствия. Так, для тарно-штучных грузов обязательным условием является их правильная маркировка. Маркировка грузов должна быть двух видов: отправительская и транспортная, содержание каждой из которых установлено соответствующими правилами.

При перевозке многих грузов - опасных, нефтепродуктов, негабаритных, комплектов домов, скоропортящихся, хлебных, угля, животных и живсырья, экспортных и др. - обязательным является оформление сопроводительных к договору перевозки документов, содержащих требуемые правилами сведения о грузе, в частности характеристики показателей его качества, опасных свойств и т.д. Эти сопроводительные документы обязан обеспечить грузоотправитель или выступающий от его имени экспедитор, которые несут ответственность за достоверность указанных сведений (принимающая сторона всегда вправе их проверить). Достоверность сведений в сопроводительных документах имеет правовые последствия, так как на их основе при выдаче груза получателю решаются вопросы ответственности за несохранную перевозку - порчу, повреждение, недостачу, утрату.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   19


Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации