Савченко М.И. Международное транспортное право - файл n1.rtf

приобрести
Савченко М.И. Международное транспортное право
скачать (253.3 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.rtf2047kb.20.08.2011 14:44скачать

n1.rtf

1   ...   11   12   13   14   15   16   17   18   19

Пункт 1 "а" ст. 6 Гамбургских правил устанавливает пределы ответственности перевозчика в случае утраты или повреждения груза в размере 835 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.

В соответствии со ст. 26 данных Правил расчетной единицей является единица СПЗ, как она определена МВФ. Государства, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут применять вместо пределов, выраженных в СПЗ, пределы в следующих размерах: 12500 франков Пуанкаре за место или другую единицу отгрузки или 37,5 франка Пуанкаре за один килограмм веса брутто груза. Для достижения единообразия в пересчете пределов в национальной валюте в ст. 26 Конвенции ООН о морской перевозке грузов включены следующие положения. Суммы, выраженные в СПЗ, должны пересчитываться в соответствии со стоимостью данной валюты на дату судебного решения или дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах СПЗ исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соответствующую дату. Для государств, не являющихся членами МВФ, законодательство которых не позволяет использовать СПЗ и для которых пределы ответственности устанавливаются только во франках Пуанкаре, пересчет этих пределов в национальной валюте должен осуществляться в соответствии с законодательством данного государства. Последующие исчисления и пересчеты государствами, не являющимися членами МВФ, должны осуществляться таким образом, чтобы в национальной валюте как можно точнее была выражена реальная стоимость пределов, выраженных в СПЗ.

В связи с задержкой в доставке груза предел ответственности ограничивается суммой в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки (п. 1 ст. 6 Конвенции ООН о морской перевозке грузов). Совокупная ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку не должна превышать ограничения за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность. По согласованию между перевозчиком и грузоотправителем могут быть установлены пределы ответственности, превышающие пределы, предусмотренные в Конвенции о морской перевозке грузов (п. 4 ст. 6).
9.3. Международная железнодорожная перевозка
9.3.1. Соглашение, касающееся международного

грузового сообщения по железным дорогам
Предел ответственности в отношении полной или частичной утраты груза, установленный в ст. 24 СМГС, является ценой груза или его объявленной стоимостью. В случае полной или частичной утраты груза без объявленной стоимости предел составляет 2,7 расчетной единицы за один килограмм.

При повреждении всей партии груза предел ответственности составляет сумму, которая подлежит уплате в случае полной утраты. При повреждении какой-либо части партии предел ответственности составляет сумму, которая подлежит уплате в случае утраты поврежденного груза (ст. 25 СГМС).

В случае задержки доставки груза в ст. 28 СМГС устанавливается сумма компенсации в соответствии со шкалой долей в процентах от стоимости транспортировки в размере от 6% за задержку до 1/10 необходимого для доставки времени до 30% за задержку, превышающую 4/10 необходимого для доставки времени. Полная компенсация за утрату, повреждение и задержку груза не должна превышать сумму, выплачиваемую в случае полной утраты груза.
9.3.2. Добавление "В" к Конвенции о международных

железнодорожных перевозках грузов (КОТИФ) от 9 мая 1980 г.
В соответствии со ст. 40 КОТИФ предел ответственности при полной или частичной утрате груза составляет 17 расчетных единиц за один килограмм массы брутто. Кроме того, подлежат возмещению расходы на перевозку, таможенные пошлины и другие суммы, выплаченные в связи с данной перевозкой.

В ст. 7 КОТИФ предусматривается, что расчетной единицей является СПЗ. Для государств, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, расчетная единица равна трем "первоначальным" франкам. Предусматриваются положения, аналогичные положениям Гамбургским правил, для обеспечения единообразия при переводе этих пределов ответственности в национальные валюты, за исключением положения, касающегося времени, в которое такой перевод должен осуществиться.

В соответствии со ст. 42 КОТИФ при повреждении всей партии груза компенсация не должна превышать сумму, которая подлежит уплате в случае полной утраты; если повреждена или утрачена только часть данной партии, то компенсация не должна превышать сумму, которая подлежит уплате в случае утраты этой части. Кроме того, подлежат пропорциональному возмещению расходы по перевозке, таможенные пошлины и другие суммы, уплаченные в связи с данной перевозкой.

Предел ответственности при задержке доставки груза в три раза превышает расходы на перевозку (ст. 43 КОТИФ). В случае полной утраты груза компенсация за задержку в дополнение к компенсации за полную утрату не выплачивается. При частичной утрате груза компенсация ограничивается трехкратным размером по отношению к расходам на перевозку в отношении этой части неутраченной партии. В случае повреждения груза, не связанного с задержкой, компенсация за задержку подлежит уплате в дополнение к компенсации за ущерб. Полная компенсация за утрату, повреждение или задержку не должна превышать сумму, подлежащую уплате за полную утрату. В международных тарифах или в специальных соглашениях могут устанавливаться другие формы компенсации за задержку, если период транзита был установлен на основе транспортных планов.

В соответствии со ст. 45 КОТИФ, если железная дорога соглашается с особыми условиями перевозки, предусматривающими сниженные расходы на перевозку, она может ограничить сумму компенсации за утрату, повреждение или задержку при том условии, что такой предел был указан в тарифе.

В случае заявления о заинтересованности в доставке груза может требоваться дополнительная компенсация, превышающая пределы, установленные в указанной Конвенции, до уровня заявленной суммы (ст. 46 КОТИФ).
9.4. Международная автомобильная перевозка
9.4.1. Конвенция о договоре международной дорожной

перевозки грузов (КДПГ) 1956 года
В отношении полной или частичной утраты груза. В соответствии со ст. 23 КДПГ предел ответственности составляет 25 "первоначальных" франков за один килограмм веса брутто. Кроме того, подлежат возмещению расходы на перевозку, таможенные пошлины и другие расходы в связи с перевозкой грузов.

В отношении повреждения груза. В ст. 25 (п. 2) КДПГ предусматривается, что в случае повреждения всех партий груза предел ответственности равен сумме, которая подлежит уплате в случае полной утраты всего груза. Если повреждена только часть партии, предел составляет сумму, которая подлежит уплате в случае утраты этой части груза.

В отношении задержки доставки груза. Пункт 5 ст. 23 КДПГ устанавливает, что предел ответственности равен расходам по перевозке.

При полной или частичной утрате груза суммы, превышающие предел, установленный в данной Конвенции, могут быть истребованы, если отправитель включил в грузовую накладную заявление о стоимости груза при уплате какой-либо согласованной дополнительной суммы (п. 6 ст. 23, ст. 24 КДПГ). В случае утраты, повреждения или задержки груза суммы, превышающие пределы, установленные в этой Конвенции, могут быть истребованы, если грузоотправитель при уплате какой-либо согласованной дополнительной суммы заявил об особой заинтересованности в доставке и включил ее стоимость в грузовую накладную (п. 6 ст. 23, ст. 26 КДПГ).
9.4.2. Протокол к Конвенции о договоре международной

дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1978 года
В ст. 23 Конвенции (в ред. Протокола 1978 года) предел ответственности в 25 "первоначальных" франков за один килограмм при полной или частичной утрате груза заменен 8,33 расчетной единицы за один килограмм. Расчетной единицей является СПЗ. Государства, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут применять предел в 25 "первоначальных" франков за один килограмм. Предусматриваются положения, аналогичные положениям Гамбургских правил, для обеспечения единообразия в переводе этих пределов в национальные валюты.
9.5. Международная воздушная перевозка
9.5.1. Конвенция об унификации некоторых правил,

касающихся международных воздушных перевозок

(Варшавская конвенция), 1929 года
Как предусматривается в ст. 22 Варшавской конвенции предел ответственности составляет 250 франков Пуанкаре за один килограмм, если только грузоотправитель в момент передачи груза перевозчику не сделал специальное заявление о стоимости в момент поставки и не уплатил дополнительную сумму, если это необходимо. В таком случае пределом является эта заявленная сумма, если только перевозчик не докажет, что эта сумма выше фактической стоимости для грузоотправителя в момент отправки.

Предел ответственности за предметы, которые пассажир везет с собой, составляет 5000 франков Пуанкаре на одного пассажира.

Протокол, содержащий поправки к Варшавской конвенции, подписанный в Гааге 28 сентября 1955 г. (Гаагский протокол), в плане пределов ответственности авиаперевозчика в основном аналогичен Варшавской конвенции (ст. 22). Гаагским протоколом были внесены изменения в ст. 8 Варшавской конвенции - сокращено количество информации, необходимой для внесения в документ о воздушной перевозке груза.
9.5.2. Протокол, содержащий поправки к Варшавской

Конвенции, с поправками, внесенными Гаагским протоколом,

подписанный в Гватемале (Гватемальский протокол) в 1971 г.
На международной конференции в Гватемале, созванной ИКАО, 8 марта 1971 г. был подписан протокол, предусматривающий внесение ряда изменений в Варшавскую конвенцию. Гватемальский протокол ввел ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда здоровью пассажира и повысил предел ответственности перевозчика перед пассажиром до 1,5 млн. франков, т.е. в 6 раз по сравнению с Гаагским протоколом.

Ответственность за несохранность багажа согласно Гватемальскому протоколу возлагается на перевозчика независимо от его вины и исключается, когда она - результат внутренних свойств багажа или вины потерпевшего. При этом разграничение между зарегистрированным багажом и ручной кладью устранено и введен единый предел ответственности перевозчика за несохранность и просрочку доставки багажа, составляющий 15 тыс. франков на каждого пассажира.
9.5.3. Дополнительные протоколы, подписанные

в Монреале (Монреальские протоколы) в 1975 году
В рамках ИКАО были выработаны предложения об изменении Варшавской конвенции в части перевозок грузов. 25 сентября 1975 г. было подписано четыре протокола:

Протокол N 1, содержащий поправки к Варшавской конвенции;

Протокол N 2, содержащий поправки к Варшавской конвенции, с поправками, внесенными Гаагским протоколом;

Протокол N 3, содержащий поправки к Варшавской конвенции, с поправками внесенными в Гааге и Гватемале;

Протокол N 4, содержащий поправки к Варшавской конвенции, с поправками, внесенным Протоколом, подписанным в Гааге (ни один из этих протоколов не вступил в силу).

Вместо предела ответственности в 250 франков Пуанкаре за один килограмм, установленного в Варшавской конвенции и в протоколах, подписанных в Гааге и Гватемале, все четыре протокола, подписанные в Монреале, устанавливают предел в 17 СПЗ за один килограмм. Вместо предела 5000 франков Пуанкаре на одного пассажира в соответствии с Варшавской конвенцией и Протоколом, подписанным в Гааге, протоколами 1 и 2, подписанными в Монреале, установлен предел в 332 СПЗ на одного пассажира.

Государства, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут применять вместо пределов ответственности, выраженных в СПЗ, следующие пределы: 250 франков Пуанкаре за один килограмм для предметов, ответственность за которые несет сам пассажир, 5000 франков Пуанкаре на одного пассажира (предел на одного пассажира устанавливается только в протоколах 1 и 2, подписанных в Монреале).

Предусмотрены положения, аналогичные положениям Гамбургских правил, для обеспечения единообразия в пересчете пределов ответственности в национальной валюте, за исключением того, что эти протоколы не содержат требование о том, что государства, которые не являются членами МВФ, пересчитывают пределы в свои национальные валюты таким образом, чтобы как можно точнее отразить такие же фактические стоимости, как и пределы, выраженные в СПЗ.
9.6. Международные перевозки внутренним водным транспортом
9.6.1. Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов

по внутренним водным путям

(Будапештская конвенция, или КПГВ)
Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям заключена в Будапеште 22 июня 2001 г., была открыта для подписания с 22 июня 2001 г. по 21 июня 2002 г. Названная Конвенция была подготовлена следующими комиссиями:

- Центральной комиссией судоходства по Рейну;

- Дунайской комиссией;

- Европейской экономической комиссией.

Будапештская конвенция призвана подкорректировать положения Братиславских соглашений, подписанных 26 сентября 1955 г. пароходствами придунайских государств.

Термин "Братиславские соглашения" охватывает следующую триаду:

- Соглашение об общих условиях перевозки грузов;

- Соглашение о единых тарифах;

- Соглашение о буксировке, оказании помощи и агентировании.

В соответствии со ст. 20 КПГВ максимальный предел ответственности за утрату или повреждение груза составляет 666,67 расчетной единицы за каждое грузовое место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за каждый килограмм указанного в транспортном документе веса утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма больше.

Если грузовым местом или иной единицей отгрузки является контейнер и если в транспортном документе не указано количество грузовых мест или единиц отгрузки как упакованных в контейнере, сумма 666,67 расчетной единицы заменяется на сумму 1500 расчетных единиц за контейнер, не содержащий груза, и дополнительно сумму 2500 расчетных единиц за грузы, которые были помещены в контейнер.

Когда для объединения грузов используется контейнер, поддон или подобное приспособление для транспортировки, места или другие единицы отгрузки, указанные в транспортном документе как находящиеся в или на этом приспособлении для транспортировки, рассматриваются как места или единицы отгрузки. За указанным исключением груз, находящийся в / или на этом приспособлении для транспортировки, рассматривается в качестве одной единицы отгрузки. Когда утрачено или повреждено само приспособление для транспортировки, это приспособление, если оно не является собственностью перевозчика и не предоставлено им, рассматривается в качестве отдельной единицы отгрузки.

В п. 3 ст. 20 КПГВ предусматривается ответственность перевозчика за задержку сдачи груза лишь в размере, не превышающем величину фрахта. Однако общая сумма возмещения не может превышать предельную величину, которая применяется в случае полной утраты груза, в отношении которого возникла такая ответственность.

Максимальные пределы ответственности не применяются, если:

а) характер и более высокая стоимость такого груза или приспособления для транспортировки были прямо указаны в транспортном документе и перевозчик не оспорил эти данные;

б) стороны четко оговорили более высокие максимальные пределы ответственности.

Общая сумма, которая может быть взыскана с перевозчика, фактического перевозчика и их служащих и агентов за нанесение одного и того же ущерба, не должна в совокупности превышать пределы ответственности.
9.7. Международные смешанные перевозки
9.7.1. Конвенция о смешанных перевозках грузов
В соответствии со ст. 18 Конвенции о смешанных перевозках грузов пределы ответственности в случае утраты или повреждения груза составляют 920 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки либо 2,75 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Однако, если в соответствии с договором о международных смешанных перевозках не предусматривается перевозка грузов морем или по внутренним водным путям, предел ответственности оператора смешанной перевозки ограничивается 8,33 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза.

В ст. 31 указанной Конвенции предусматривается, что расчетной единицей является СПЗ. Государства, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут применять вместо пределов ответственности, выраженных в СПЗ, следующие пределы:

- 13750 франков Пуанкаре вместо 920 расчетных единиц;

- 41,25 франка Пуанкаре вместо 2,75 расчетной единицы;

- 124 франка Пуанкаре вместо 8,33 расчетной единицы.

В ст. 31 вышеназванной Конвенции содержатся положения, аналогичные положениям Гамбургских правил, для обеспечения единообразия в пересчете этих пределов ответственности в национальные валюты.

В отношении задержки доставки груза в ст. 18 Конвенции о смешанных перевозках грузов предусматривается, что предел ответственности в 2,5 раза превышает фрахт, подлежащий уплате за задержанные грузы, но не свыше общего фрахта, подлежащего уплате в соответствии с договором о смешанных перевозках. Совокупная ответственность оператора смешанной перевозки за утрату, повреждение и задержку не должна превышать пределов ответственности за полную утрату груза.

По договоренности между оператором смешанной перевозки и грузоотправителем пределы ответственности за утрату, повреждение или задержку, превышающие пределы, установленные в указанной Конвенции, могут определяться в документе смешанной перевозки (п. 6 ст. 18 Конвенции о смешанных перевозках грузов).
Глава 10. ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
10.1. Общие положения
Под опасными грузами понимаются вещества, материалы и изделия, обладающие свойствами, проявление которых при перевозке может послужить причиной взрыва и (или) пожара, привести к гибели, заболеванию, травмированию, отравлению, облучению или ожогам людей и (или) животных, а также вызвать повреждение сооружений, транспортных средств, иных объектов перевозки и (или) нанести вред окружающей среде.

Из этого определения вытекает необходимость в изложении определения понятия "перевозка опасных грузов". Перевозка опасных грузов - это совокупность организационных и технологических операций по перемещению опасных грузов железнодорожным, автомобильным, морским, речным, воздушным и трубопроводным транспортом или комбинацией этих видов транспорта.

В общей структуре грузовых международных перевозок особое место отводится перевозкам промышленной продукции и сырья, обладающих опасными свойствами. Разработкой особых условий упаковки, хранения и транспортировки опасных грузов занимается Комитет экспертов по перевозке опасных грузов при ООН. В 1956 году этим Комитетом были разработаны классификация и знаки опасности, а также составлена номенклатура опасных грузов. Позднее в соответствии с рекомендациями Комитета экспертов было разработано Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов - ДОПОГ (в латинской аббревиатуре - ADR), вступившее в силу в 1971 году. В настоящее время оно действует на территории 38 европейских стран. Республика Беларусь присоединилась к этому Соглашению 5 мая 1993 г. Это Соглашение является документом, в котором учтены рекомендации по стандартизации и унификации норм и правил, действующих в различных странах и на различных видах транспорта.

ДОПОГ состоит из четырех основных частей: текста Соглашения и двух технических приложений (А и В). Приложение А содержит предписания, касающиеся опасных веществ и предметов, классификацию и номенклатуру опасных веществ, требования к упаковке и маркировке, а также правила, касающиеся испытания опасных веществ. Приложение В содержит предписания, касающиеся отдельных видов транспорта и организации перевозок.

Каждое положение приложений А и В обозначено отдельным номером (маргинальный номер) в соответствии с номенклатурой опасных грузов, разработанной Комитетом экспертов ООН. ДОПОГ является документом, в котором учтены рекомендации по стандартизации и унификации норм и правил, действующих в различных странах и на различных видах транспорта.

Соглашение ДОПОГ устанавливает, что опасные грузы, которые не допускаются к перевозке согласно требованию приложения А, не должны быть предметом международной перевозки грузов. Однако страны сохраняют за собой право договариваться о том, что некоторые опасные грузы, международная перевозка которых Соглашением запрещена, могут при определенных условиях допускаться к перевозке через их территорию.

Страны могут устанавливать менее строгие требования к перевозке опасных грузов, чем те, которые предписаны Соглашением. Соглашение определяет, что каждая сторона сохраняет за собой право регламентировать или воспрещать по причинам иным, чем безопасность в пути, ввоз на свою территорию опасных грузов. Из этого следует вывод, что присоединение той или иной страны к Соглашению не обязывает строго соблюдать его положения в отношении допуска опасных грузов к международной перевозке. Решающее значение имеет наличие договоренности между заинтересованными сторонами.

Национальные подходы к перевозке опасных грузов во многом идентичны. Это касается технического обеспечения перевозок, регламентации обучения обслуживающего персонала, технологии хранения и выполнения погрузочно-разгрузочных работ, а также классификации опасных грузов по видам опасности. В Республике Беларусь 6 июня 2001 г. был принят Закон N 32-З "О перевозке опасных грузов" (далее - Закон "О перевозке опасных грузов"). Закон "О перевозке опасных грузов" четко определяет, что государственное регулирование в области перевозки опасных грузов осуществляется Президентом Республики Беларусь, Советом Министров Республики Беларусь, департаментом по надзору за безопасным ведением работ в промышленности и атомной энергетике Министерства по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь и другими республиканскими органами государственного управления в пределах их компетенции в соответствии с законодательством Республики Беларусь. Государственное регулирование в области перевозки опасных грузов включает:

- формирование нормативной правовой базы, регламентирующей перевозку опасных грузов;

- формирование системы информационного обеспечения органов управления в области перевозки опасных грузов;

- разработку и реализацию программ, направленных на обеспечение безопасности перевозки опасных грузов, предупреждение возникновения аварий и инцидентов и ликвидацию их последствий;

- установление требований по обеспечению безопасности перевозки опасных грузов;

- лицензирование в соответствии с законодательством Республики Беларусь;

- соблюдение принципов международного сотрудничества в области перевозки опасных грузов.

Государственное управление в области перевозки опасных грузов осуществляется Советом Министров Республики Беларусь, департаментом по надзору за безопасным ведением работ в промышленности и атомной энергетике Министерства по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь, другими республиканскими органами государственного управления, местными исполнительными и распорядительными органами в пределах их компетенции.

Белорусская железная дорога осуществляет функции управления в области перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом общего пользования. Следует отметить, что в соответствии с Законом "О перевозке опасных грузов" постановлением Министерства по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь от 20.10.2004 N 34 "Об утверждении Правил безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом по территории Республики Беларусь" были утверждены Правила безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом по территории Республики Беларусь.

Пункт 2 названных Правил гласит: "Настоящие Правила распространяются на перевозки опасных грузов и являются обязательными для всех субъектов перевозки опасных грузов. Если международными соглашениями в области перевозок опасных грузов установлены иные требования, отличные от настоящих Правил, то субъекты перевозки должны руководствоваться международными соглашениями".

Правила содержат требования к подвижному составу, специальным контейнерам и железнодорожным путям. Общие требования вкратце сводятся к следующему: "Для перевозок опасных грузов железнодорожным транспортом должны использоваться только предназначенные для этих целей технически исправные специализированные вагоны и контейнеры, принадлежащие объединениям, предприятиям и организациям независимо от их форм собственности или арендованные ими, а также универсальные вагоны и контейнеры парка железнодорожного транспорта общего или необщего пользования или используемые в соответствии с межгосударственными соглашениями и договорами.

Тип (модель) вагонов и контейнеров, в которых допускается перевозка опасных грузов, устанавливается в нормативной технической документации на продукцию (государственные стандарты, технические условия), согласованной с Управлением Белорусской железной дороги и Проматомнадзором".

Следует отметить, что 8 ноября 2004 г. постановлением Министерства по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь N 38 "Об утверждении Правил перевозки опасных грузов автомобильным транспортом в Республике Беларусь" были утверждены Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, которые были введены в действие с 1 января 2005 г. В Правилах учтены положения и нормы действующих законодательных правовых актов, регулирующих порядок осуществления транспортной деятельности и перевозку опасных грузов в республике Беларусь, требования европейских соглашений, участницей которых является Республика Беларусь. Правила определяют общие требования и основные условия обеспечения безопасности перевозок опасных грузов автомобильным транспортом, регламентируют взаимоотношения, права и обязанности участников перевозки опасных грузов. Основной особенностью Правил является табличная форма представления требований по каждому конкретному наименованию опасного груза и номеру по списку Организации Объединенных Наций.

Как уже было сказано, Республика Беларусь стремится создать свой морской транспортный флот, поэтому необходимо остановиться на правилах транспортировки опасных грузов морскими судами и ответственности за ущерб, причиненный в связи с морской перевозкой. Основным нормативно-правовым документом, регламентирующим перевозку опасных грузов и вредных веществ морем, является Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ), разработанный Международной морской организацией (ИМО) на основании Международной классификации опасных грузов, включенной в Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 года (действующую с изменениями, внесенными протоколами 1974 и 1978 гг.). МКМПОГ - это международные правила транспортировки и хранения опасных грузов всех категорий в целях обеспечения охраны морской среды и безаварийной работы флота, содержащие правила для перевозки более 1250 наименований опасных грузов, не считая взрывчатых веществ. Применяются в отношении перевозки опасных грузов на судах, совершающих международные рейсы.

В СССР на основании МКМПОГ, рекомендаций Комитета экспертов ООН и обобщения различных международных и национальных правил были разработаны Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ). Эти Правила в настоящее время действуют в Российской Федерации, поэтому белорусским судовладельцам необходимо будет их знать и применять. Согласно МОПОГ опасные грузы делятся на 9 классов (об этом - ниже).

МОПОГ регламентируют требования к упаковке и маркировке опасных грузов. Для всех классов опасных грузов, кроме 9-го, установлен ярлык опасности международного образца, который наносят на каждое грузовое место, указывая условным символом вид опасности. В алфавитном указателе данных Правил поименованы все грузы, допускаемые к перевозке морем. Они также содержат таблицу совместимости грузов. Кроме того, в МОПОГ оговорены дополнительные вопросы: технические условия погрузки, выгрузки, хранения и укладки опасных грузов, меры техники безопасности и первой помощи при несчастных случаях, меры предупреждения опасных последствий из-за порчи тары и упаковки опасных грузов. Действие МОПОГ распространяется на все суда, плавающие под флагом Российской Федерации, кроме судов, построенных или переоборудованных специально для перевозки определенных видов опасных грузов (танкеров, газовозов и др.).

Капитанам белорусских судов наверняка придется плавать и перевозить опасные грузы по Суэцкому каналу, в связи с этим есть необходимость уже заранее ознакомиться с Правилами плавания и перевозки опасных грузов по Суэцкому каналу (Rules of Navigation Appendix for Vessels Carrying Dangerous Cargo). Администрация Суэцкого канала разделила опасные грузы на три категории (согласно степени опасности).

Первая категория - грузы большой опасности. Судам, перевозящим эти грузы, не разрешается перевалка (перегрузка с судна на берег или на баржу) ни обычных, ни опасных грузов. Стоянка на швартовах и бункеровка (пополнение запасов топлива) таких судов разрешаются только во внешнем бассейне порта Порт-Саид.

Вторая категория - грузы средней опасности. Перевалка груза средней опасности может производиться во внешнем бассейне порта Порт-Саид при условии изолированной стоянки у причала.

Третья категория - грузы небольшой опасности. Эти грузы разделены на 3 класса (1 кл. - взрывчатые вещества; 2 кл. - газы сжатые и невоспламеняющиеся; 3 кл. - воспламеняющиеся жидкости с высокой температурой вспышки). Суда, перевозящие такие грузы, считаются обычными судами.

В 1989 году была принята Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом, в 1996 году Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ. Этой Конвенций установлена строгая ответственность за ущерб, причиненный опасными и вредными веществами в связи с их перевозкой на борту судна. Для возложения такой ответственности не требуется наличия вины. Потерпевшему достаточно доказать размер понесенного ущерба, а также существование причинной связи между инцидентом и причинением вреда. Ответственность возлагается на собственника судна.

Ответственность собственника судна наступает за следующие виды ущерба, причиненные опасными и вредными веществами:

- смерть или повреждение здоровья любого лица на судне, перевозящем такие вещества;

- смерть или повреждение здоровья, причиненные вне судна, перевозящего такие вещества;

- утрата или повреждение имущества вне судна, перевозящего такие вещества;

- упущенная выгода в результате загрязнения окружающей среды;

- расходы на разумные восстановительные меры, которые фактически приняты или должны быть приняты в связи с загрязнением окружающей среды;

- расходы на предупредительные меры и причиненный такими мерами последующий убыток.

Собственник судна несет ответственность за ущерб, причиненный опасными и вредными веществами, без вины. Однако есть основания, освобождающие его от ответственности. Среди них:

- военные, враждебные действия, народные волнения;

- стихийные явления, исключительные по своему характеру, неизбежные и непреодолимые (форс-мажор);

- действия или бездействие третьих лиц с намерением причинить ущерб;

- небрежность и неправомерные действия публичных властей, отвечающих за содержание в порядке огней и других навигационных средств, при исполнении ими указанных функций.
1   ...   11   12   13   14   15   16   17   18   19


Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации