Терешина Н.П., Шобанов А.В. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности - файл n1.doc

приобрести
Терешина Н.П., Шобанов А.В. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности
скачать (684.5 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc685kb.12.09.2012 08:29скачать

n1.doc

1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11

Обобщая практику построения тарифов на различных видах транс­порта, можно схематично охарактеризовать факторы, на основании которых можно судить об эффективности построения тарифов (рис 2.2).

Факторы, оказывающие влияние на уровень тарифов


Факторы, влияющие на уровень тарифов, можно разделить на две группы. К первой относятся те, которые непосредственно формируют покрытие эксплуатационных издержек и обеспечивают перевозчику среднюю прибыль. Вторая группа факторов связана со спецификой спроса и предложения на транспортные услуги.


Рис. 2.2 Факторы, характеризующие принципы построения тарифных систем на транспорте.



Первая группа включает следующие факторы:

Ко второй группе факторов, обеспечивающих дополнительную доходность, относятся:

1. Применение неофициальных скидок с тарифов за предъявление крупных партий грузов в качестве, стимула для развития экспорта или импорта в целях общего увеличения грузопотока, проникновения товара на рынок и пр.

2. Извлечение дифференциальной ренты по местоположению путем применения примерно одинаковых ставок на один и тот же груз на разных направлениях.

3. Калькуляция размера ставок исходя из платежеспособности това­ра, т. е. от ценности перевозки для владельца груза, под которой пони­мается сумма получаемых владельцем груза выгод от этой перевозки, которая определяет «способность» товара выдержать транспортные расходы, — основа построения большинства тарифов.

Тарифная ставка считается правильно скалькулированной, когда, несмотря на ее высокий уровень, товар все же оказывается конкурен­тоспособным в пункте или в стране доставки по сравнению с товарами местного происхождения или товарами, полученными из других райо­нов.

Ставки на особо ценные генеральные грузы устанавливаются в виде определенного процента от их фактурной стоимости FOB. Обычно такая ставка устанавливается в размере 1—3% стоимости товара.

Контейнеризация существенно упростила тарифы на перевозки грузов. На многих сухопутных (в частности, автомобильных) перевоз­ках, на морских перевозках с коротким плечом, на направлениях с низким спросом на тоннаж используются аккордные ставки за достав­ку 20- или 40-футового контейнера независимо от класса погруженного в него груза — FAK (freight all kinds). Самое главное в том, что система FAK применяется повсеместно экспедиторскими компаниями в каче­стве единственной при определении цены перевозки в ходе заключе­ния с судовладельцами долгосрочных контрактов на организацию перевозок крупных партий грузов в контейнерах.

Возврат порожних контейнеров осуществляется или бесплатно, или по пониженному тарифу (50% то­варной ставки при следовании с грузом).

Тарифами предусматриваются надбавки за использование спецоборудования (опентопы, хайкюбы, танкконтейнеры, рефконтейнеры, с увеличенной шириной и т.п.); за перевозку контейнеров в не­загруженном направлении применяются значительные скидки.

Тарифы на морском транспорте

Наличие двух форм организации морского транспорта – трамповой и линейной – привело к тому, что цена на фрахтовом рынке существует в двух формах: в виде фрахтовых ставок на трамповый тоннаж и тарифов на линейные суда – системы ставок, определяющих размер оплаты перевозочных и экспедиционных услуг.

Рассмотрим некоторые принципы и правила, которые исполь­зуются при разработке линейных тарифов в международных морских перевозках.

1. Подав­ляющее большинство независимых перевозчиков, аутсайдеров исполь­зуют конференциальные и другие монопольные тарифы (например, ставки контейнерных лизинговых компаний) в качестве базиса для установления своих тарифных ставок путем предоставления с этих та­рифов скидок в больших или меньших размерах, а при достигнутом высоком качестве обслуживания или повышенной конъюнктуры рынка просто следуют в области политики цен за крупной монополией.

2. Обычно публикуют и открыто распространяют свои тарифы го­сударственные предприятия и межгосударственные объединения транспорта общего пользования (транзитные тарифы, тарифы со­вместных линий, организованных на основе соглашений между госу­дарствами).

3. Важный элемент любого тарифа — тарифная (транспортная) еди­ница измерения количества перевозимого генерального груза. Тариф­ной единицей называется масса груза, принятая для установления тарифной ставки: метрическая тонна (1000 кг) или английская тонна (1016 кг), объемная или обмерная (measurement) тонна (равная обычно , 1 м3 или 40 куб. футов), за перевозку которой взимается провозная плата (фрахт), выражаемая тарифной ставкой.

4. При разработке тарифов избегают, как правило, их построения на основе только весовой или только объемной тарифной единицы. Для грузов, объем одной тонны которых будет меньше 1 м3 (40 куб. футов), применяется весовая единица и рядом с тарифной ставкой ставится символ «W» (weight), а для грузов, объем одной тонны которых будет больше 1 м3 (40 куб. футов), применяется объемная единица с символом «М» (measurement goods) против ставки.

5. По многим категориям грузов перевозчику предоставляется право выбора способа расчета провозной платы — по весу или объему. При этом ставки на подобные грузы сопровождаются символом «W/M» или показываются вообще без символа. Такую тарифную единицу называют фрахтовой тонной (freight ton).

6. Другие принципы для исчисления фрахта — фрахт по стоимости груза (ad valerem freight), фрахт за единицу товара (unit freight), фрахт, начисленный по погонным метрам трюмного настила (или палубы), занятого погруженным в судно автопоездом или трейлером, фрахт за перевозку единицы транспортного средства (например, автопоезда длиной 18 м), контейнера (20, 40 футов).

7. В тарифных руководствах обычно содержатся правила измерения грузов. Например, места, не имеющие прямоугольной формы, включая бочки, барабаны или вообще имеющие неправильную геометрическую форму, рассматриваются как прямоугольные, т. е. как параллелепипе­ды, кубы и т. д. Это заставляет грузоотправителей обращать внимание на конфигурацию грузовых мест, не допускать ненужных выступов и пустот в упаковке.

8. Распределение грузов по тарифным группам и позициям для оп­ределения провозных платежей называется тарифной номенклатурой грузов.

9. Тарифные ставки могут быть сгруппированы в классы (class rates), представлены в виде единичных ставок для каждого груза (commodity rates), быть комбинацией этих двух систем. Наиболее распространен­ная система тарифов — так называемые единичные тарифы, в которых против наименования груза указывается ставка.

10. Размер тарифной ставки должен покрыть постоянные эксплуа­тационные и переменные расходы, приходящиеся на единицу груза.

11. Тарифные руководства содержат надбавки к тарифным ставкам за транспортировку грузов, перевозимых на особых условиях (напри­мер, надбавки за тяжеловесность груза, длинномерность груза); пре­вышение предусмотренного транспортной конвенцией размера мате­риального возмещения перевозчиком утраты или повреждения груза; перевозку груза с правом грузовладельца на выбор порта выгрузки (перевалки); изменение грузовладельцем порта назначения или порта перевалки груза в ходе перевозки; доставку груза назначением в фа­культативный или внешний для данного сообщения (out port) пункт назначения; дальнейшую отправку груза из этого пункта, если тариф предусматривает перевозку груза вымешанном сообщении.

Тарифы на железнодорожном транспорте

Отличительной особенностью международных перевозок является их конкурентный характер. Конкуренция во внешнеторговых перевозках имеет место не толь­ко между разными видами транспорта, но и между железнодорожны­ми администрациями разных стран на параллельных направлениях, между странами-экспортерами и импортерами. Все это, как правило, связано с различиями в конечной цене внешнеторговых товаров на мировом рынке.

Основные принципы формирования тарифной политики при пе­ревозках грузов в межгосударственном и международном сообщениях по железным дорогам СНГ были определены на пятом заседании Со­вета по железнодорожному транспорту в Минске в октябре 1992 г. Главный принцип состоит в том, чтобы тарифы создавали условия для свободного перемещения грузов на всем пространстве СНГ.

Тарифная политика представляет собой главный документ, опре­деляющий сферу действия, правила применения, порядок изменения международных тарифов и размеры соответствующих коэффициентов для определения базовой провозной платы.

Ставки Тарифной политики на международные перевозки уста­новлены на базе Международного железнодорожного транзитного та­рифа (МТТ) в швейцарских франках. Кроме того, в сообщениях с Китаем и МНР применяются в качестве базы ставки Единого транзитного тарифа (ЕТТ). Необходимо при этом учитывать, что ставки Тарифной политики не включают налог на добавленную стоимость (НДС) и дополнитель­ные сборы. В отличие от этого спецставки, если есть необходимость, могут включать НДС.

Ввиду того, что тарифы на международные перевозки должны обес­печивать стабильность внешнеэкономических связей, установлен строгий регламент их изменения. Уровень ставок и дополнительных сборов может изменяться не чаще двух раз в течение фрахтового года с уведомлением всех причастных сторон не позднее, чем за 2 месяца до срока введения этих ставок. Однако внеочередное изменение правил и ставок МТТ возможно и на основе решения Совета по железнодо­рожному транспорту государств СНГ.

Международные перевозки по Российским железным дорогам оплачиваются как в валюте Тарифной политики (швейцарских фран­ках), так и в долларах США. Для этого в Тарифной политике действу­ет специальный порядок пересчета валют при внесении платежей за перевозку грузов. Иногда возникает необходимость пересчета в иную валюту.

За базу Тарифной политики РЖД приняты ставки МТТ, к которым применяются соответствующие коэффициенты и индексы. Основной их целью является приближение уровня и формы построения МТТ ев­ропейского типа к условиям экспортных и импортных перевозок по Российским железным дорогам.

В условиях рыночной экономики появились частные акционерные компании, перевозя­щие грузы в собственном подвижном составе. В связи с этим в Тариф­ной политике РЖД на 2002 г. введен специальный раздел о частных вагонах, в котором предусмотрен щадящий тарифный режим, создаю­щий условия для таких перевозок.

Рассчитанные с применением соответствующих коэффициентов провозные платы по Тарифной политике РЖД публикуются на каж­дый фрахтовый год в виде отдельного прейскуранта, который содер­жит развернутые по расстояниям таблицы с готовыми ставками плат в швейцарских франках за тонну или контейнер. Кроме того, за пере­возку грузов в отправительских маршрутах установлен коэффициент 0,9, т. е. скидка 10 %. Такой же коэффициент установлен для массо­вых, относительно дешевых грузов. К публикуемым базовым ставкам Тарифной политики РЖД, дополнительно применяются индексы, во-первых, установленные, как правило, на данный фрахтовый год, и во-вторых, в порядке текущего тарифного регулиро­вания на квартал или другой период. При установлении таких индек­сов учитываются рыночные (в том числе конкурентные) и сезонные факторы.

Что касается индексов, устанавливаемых на текущий фрахтовый год, то они зачастую учитывают ценность грузов. Так, годовые индек­сы с понижением (меньше единицы) устанавливаются, как правило, на наиболее дешевые топливно-сырьевые и другие грузы, а повышаю­щие (больше единицы) - на дорогостоящую готовую продукцию.

В современных условиях следует в большей степени анализировать накопленный международный опыт тарифной политики, в частности по организации контрактных перевозок.

Важным принципом формирования контрактных отношений яв­ляется гибкая связь между объемами предъявляемых к перевозке гру­зов и размерами тарифных ставок, что эффективно стимулирует гру­зовладельцев к увеличению перевозок по железной дороге.

Как было указанно выше, ставки ТП РЖД формируются на основе ставок МТТ с помощью нескольких групп коэффициентов.

Первая группа коэффициентов применяется к ставкам МТТ в зависимости от дальности.

Вторая группа коэффициентов отражает снижение себестоимости перевозки в зависимости от загрузки вагонов (оплата повагонных перевозок в ТП РЖД, как и в МТТ, производится потонным способом, т.е. умножением ставки на округленный (до целых тонн) вес груза в данном вагоне). Такое правило в ТП РЖД вызвано необходимостью достаточно полного использования вместимости и грузоподъемности вагонов, не допуская их недогруза и нерационального, малопроизводи­тельного использования парка подвижного состава.

При перевозках скоропортящихся грузов в рефрижераторных ваго­нах плата взимается по ставкам МТТ следующим образом:

Действуют до­полнительные коэффициенты за число грузовых вагонов рефрижера­торной секции.

Провозная плата за перевозки грузов в универсальных контейнерах определена за каждую физическую единицу — контейнер, независимо от фактического веса груза в нем.
Для определения окончательного размера провозной платы базовые ставки ТП следует умножить на годовой индекс по данному грузу, а затем - на понижающий текущий коэффициент с учетом характера внешнеторговой перевозки (экспорт или импорт), направления, даль­ности перевозки и других факторов, которые указываются в публикуемых в открытой печати материалах по ТП РЖД в соответствии с реше­ниями МПС России.

Международные грузовые авиатарифы

Особенность мировых рынков грузовых авиауслуг — их ограничен­ность как по номенклатуре перевозимых грузов и их объемам, так и по составу участников рынка - перевозчиков. Число международных авиакомпаний, активно работающих с грузами, ограничено нескольки­ми десятками, причем все они, как правило, являются членами ИАТА. Это обусловило тот факт, что в целях ограничения недобросовестной конкуренции эта авторитетная международная организация на протя­жении десятилетий занимается выработкой тарифной политики, кото­рая включает в себя принципы ценообразования, построение тарифов, правила их применения, уровень тарифов и их согласование.

Грузовые тарифы ИАТА представляют собой унифицированную та­рифную систему, которую используют в своей работе все ведущие авиа­компании мира. Издаваемые в виде специальных справочников, тари­фы ИАТА становятся котировками цен на перевозку грузов по конкрет­ным направлениям.

Тарифы устанавливаются между парами городов. Для удобства уста­новления тарифов земной шар условно поделен на зоны. Аэропорты Объединены в маршрутные группы, попадающие в ту или иную зону. Формально тарифы на перевозку груза из пункта «А» в пункт «Б» и из пункта «Б» в пункт «А» равны. Однако на практике они могут значительно отличаться, исходя из сложившейся структуры грузопотоков и положения авиаперевозчиков на рынке: быть увеличенными в одном направлении и применяться со скидкой — в противоположном. Грузовые авиатарифы представляют собой провозные платы (весо­вые сборы) за перевозку 1 кг груза между парами городов.

Ставки грузовых тарифов дифференцированы по расстояниям перевозки. Значения тарифных ставок определяются по определенной дегрессионной шкале. В соответствии с, принципом дегрессии удельная ставка на перевозку 1 кг груза на 1 км пути уменьшается с увеличением расстояния транспортировки. Базовая ставка тарифа установлена при перевозке грузов на расстояние 500 км (100%). При перевозках грузов в зоне расстояний от 1001 до 1800 км ставки снижаются на 8%, от 1801 до 3000 км - на 25, от 3001 до 5000 км - на 33, от 5001 до 8000 км - на 36, свыше 8000 км - на 42%.

Ограниченная вместимость грузовых отсеков воздушных судов и специфика тяготеющих к воздушным перевозкам грузов привели к тому, что для определения уровня провозных платежей имеет значение не только масса груза, но и его объем. Когда предъявляемые к перевозке грузы имеют значительный объем при небольшой массе, тарифы ис­числяются по первому показателю. Пороговым является соотношение: 1 кг = 6000 см3. При удельном объеме груза меньше 6000 см3 на 1 кг тариф взимается за массу груза. В противном случае тариф взимается с помощью условного пересчета объема в массу исходя из указанного выше соотношения. При определении учитываются объемные показа­тели всех грузовых мест в составе отправки. Замеры делаются между самыми удаленными точками каждого места.

Система установления цен на воздушные международные грузовые перевозки включает три вида тарифов — основные, классные и специ­альные (корейты).

Основные тарифы - базовые и по экономической сущности оправ­дывают свое название - они обезличены и не учитывают характерис­тики грузов и их стоимости. Они применяются для определения про­возных платежей по тем грузам, для которых не установлены классные и специальные тарифы. Основные тарифы подразделяются на три ка­тегории:

l. Нормальные тарифы. Базовая ставка (нормальный тариф) соответствует массе отправки 45 кг (100%). Увеличение массы отправки до 100 кг дает скидку с нор­мального тарифа в размере до 25%, до 200 кг - до 30, до 300 кг - до 35, до 400 кг - до 40, до 500 кг - до 45, свыше 500 кг - до 50%. В некоторых случаях (в зависимости от региона и маршрута перевозок) размеры скидок с тарифов достигают 75%.

2. Количественные тарифы. Предусмотрены для привлечения к перевозке партий грузов массой свыше 45 кг независимо от того, какие грузы (однороднее или нет) входят в отправку. Разработана шкала ве­совых категорий в порядке увеличения массы отправок, предъявляе­мых к перевозке. При этом увеличение массы отправки приводит к уменьшению величины тарифа, приходящегося на 1 кг массы груза в составе данной от правки.

3. Минимальный сбор. Эта категория тарифа применяется при так­сировке небольших партий груза (как правило, до 5 кг). Минимальный сбор представляет собой тариф, фактически покрывающий издержки перевозчика.

Второй элемент мировой тарифной системы - классные тарифы. Они действуют при международных перевозках в определенных регионах мира (или на определенных маршрутах) применительно к отдельным классам грузов. Классные тарифы фактически являются адвалорными ставками, которые исчисляются с учетом ценности (стоимости) перевозимого груза. Классные тарифы применяются для таксировки перевозок золота, драгоценностей, наличной валюты, живых животных, несопровождаемого багажа, газет и журналов и пр.

Для перевозок внешнеторговых грузов имеет большое значение тре­тий элемент системы — специальные тарифы (корейты).

Корейты представляют собой льготные тарифы на перевозку от­дельных категорий грузов в зависимости от массы отправки. Весовые категории отправок составляют диапазон от 45 до 1000 кг. Классифика­ция грузов, к которым применяются специальные тарифы, приводится в специальных справочниках ИАТА. Идентификация груза произво­дится по 10 группам, каждая из которых имеет 1000 подгрупп. Каждый поименованный в справочнике груз имеет четырехзначный код, против которого указывается величина тарифа.

Специальные тарифы применяются ограниченно — только на установленный ИАТА период действия и только между определенными парами городов в конкретном направлении перевозки.

Тарифная система ИАТА содержит по всем видам и категориям тарифов минимально обоснованные цены на грузовые перевозки с учетом сложившейся конъюнктуры мировых авиарынков и целесообразных издержек перевозчиков на основе принципов партионности отправки, дальности и направления перевозки, стоимости груза и др.

Международные автомобильные грузовые тарифы

Тарифы и стоимость перевозки - одни из основных атрибутов, оп­ределяющих условия международных автомобильных перевозок гру­зов. Их уровень крайне важен для грузовладельцев, так как влияет на контрактную цену товара. Для перевозчика цена транспортировки яв­ляется основным источником дохода.

Тарифы на международном автомобильном транспорте включают: тарифы на перевозку груза, тарифы на другие виды услуг (экспедитор­ские, агентские, брокерские и пр.), надбавки, скидки, штрафы.

Международным автомобильным грузовым тарифом называется ставка провозных плат за перевозку груза в одном автотранспортном сред­стве за 1 км пути. Такой принцип построения тарифа связан со спецификой структу­ры затрат автотранспортной фирмы, которая связана с содержанием и эксплуатацией авто­мобиля.

Эксплуатационные расходы грузового и порожнего рейсов авто­мобиля практически равны и отличаются лишь незначительной ве­личиной. Поэтому перевозчик отфрахтовывает автомобиль любому грузовладельцу, который согласен заплатить ему покилометровый тариф независимо от того, какое количество груза будет помещено в автотранспортное средство (с учетом существующих ограничений на грузоподъемность, вместимость и нагрузку на ось).

Для определения расстояний перевозки транспортными фирмами используются специальные атласы автомобильных дорог, которые в последние годы трансформировались в справочники тарифных рассто­яний. В России такие справочники издаются Ассоциацией междуна­родных автомобильных перевозчиков. Они содержат кратчайшие расстояния перевозок от всех значимых населен­ных пунктов каждой страны до своих пограничных переходов и тран­зитные расстояния по каждой стране.

Европейский рынок международных автотранспортных услуг в це­новом аспекте является достаточно устойчивым и стабильным. С нача­ла 90-х гг. тариф за автомобиль неизменно находится в диапазоне 0,9 - 1,0 евро за 1 км пробега. Практически во всех странах, за исклю­чением России и стран СНГ, уровни реальных тарифных ставок публи­куются в справочных и рекламных изданиях.

Учитывая тот факт, что автомобили различны по грузоподъемности и вместимости, тариф, как правило, относится к автотранспортным средствам грузоподъемностью 20 т или объемом кузова или тента 82 м3. Если грузовладелец требует или перевозчик предоставляет автотранс­портное средство с иными характеристиками, то стороны соответст­венно корректируют тарифную ставку.

Договор перевозки заключается и услуги по нему оплачиваются только на доставку груза до места назначения. Поэтому иностранные перевозчики, доставившие товар в страну, на обратном направлении устанавливают, как правило, более низкие тарифы. Это связано с тем, что перевозчик во избежание порожнего обратного рейса получит до­полнительный доход и при более низкой ставке.

Вышеизложенные принципы формирования тарифных ставок от­носятся только к трамповым (договорным) перевозкам. Что касается регулярных линейных перевозок (а таких сейчас в общем объеме около 1 %), то покилометровые ставки тарифа зафиксированы перевозчиками в зависимости от массы груза.
Литература по теме

  1. Баритко А.Л., Куренков П.В. Организация и технология внешнеторговых перевозок. // Железнодорожный транспорт, 1998, №8, с. 59-63.

  2. Грачев Ю.Н. Внешнеторговые документы. - М.: ЗАО “Бухгалтерский Бюллетень”, 1997.

  3. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПТ-ЦМР). - М.: АСМАП, 1993.

  4. Рылов С.И., Михма А.А., Березов П.И. Внешнеторговые операции морского транспорта. - М.: Транспорт, 1994.

  5. Транспортные конвенции. - М.: АНКИЛ, 1995.



1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11


Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации