Терешина Н.П., Шобанов А.В. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности - файл n1.doc

приобрести
Терешина Н.П., Шобанов А.В. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности
скачать (684.5 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc685kb.12.09.2012 08:29скачать

n1.doc

1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11

4. Экономическая эффективность транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности.




4.1. Транспортная составляющая в цене внешнеторгового товара.


Величина цены определяется не только себестоимостью товара, размером торговой прибыли, но и фиксацией цены по времени ее назначения, выбором валют платежа, а также составом затрат транспортной составляющей, зависящих от избранного базисного условия поставки.

При продаже товара на условиях EXW - франко-завод размер транспортной составляющей - минимальный: рас­ходы на подготовку товара к транспортировке, упаковку, мар­кировку и укладке его в контейнер, на поддон, на формиро­вание пакета. Тот же товар, но проданный на базисе постав­ки - DDU - доставка с уплатой пошлины, имеет макси­мальный размер транспортной составляющей: в дополне­ние к транспортным расходам базиса EXW он может также включать расходы на транспортировку со склада отправите­ля в пункт передачи второму перевозчику, оплату всех даль­нейших перевалок, хранений и транспортировок, осуществ­ляемых другими перевозчиками и терминалами, аренду транспортного оборудования (контейнеры и др.), если его не предоставляет перевозчик, на выгрузку из контейнера или из транспортного средства в пункте назначения, платежи за транспортно-экспедиторское обслуживание, в том числе при сдаче товара покупателю, на страхование и таможенное офор­мление.

Калькуляция транспортной составляющей осуществляет­ся в ходе проработки контракта. Если время поставки сроч­ное, то от экспедитора требуется точность расчета транспор­тных издержек, вплоть до возможной ответственности за про­счет, арифметическую ошибку, но, главное, потери репутации эксперта. Если же цена товара оговорена последующей ее фиксацией, подвижностью или вообще является скользящей, то от экспедитора может быть востребовано и прогнозирова­ние транспортных издержек, и повседневный мониторинг ставок фрахтового рынка и изменений тарифов отраслей транспорта общего пользования, как в собственной стране, так и за рубежом.

Экспедитору надлежит внимательно следить за конъюнк­турой мирового транспортного и фрахтового рынков, распо­лагать «библиотекой» тарифов железнодорожного, морского и речного линейного, а также воздушного транспорта, иметь доступ к источникам транспортной информации через Интернет. Каждая идея доставки товара почти всегда предпола­гает ее вариантность в отношении пользования различными транспортными коридорами и узлами, возможности исполь­зования того или иного вида транспорта, включая перевозки в смешанных сообщениях.

Клиенту требуется располагать не только «конъюнктур­ными листами» по ценам поставщиков или заказчиков, но и по вариантам перевозок. Современный экспедитор — держа­тель крупного пакета грузов. В целях снижения транспорт­ных расходов он использует факторы наличия внутри- и ме­жотраслевой конкуренции. Все это требует подбора квали­фицированных специалистов-тарифоведов на экспедиторс­ком предприятии для выполнения поручений, связанных не только с калькуляцией расходов, но и с расчетами за услуги транспортных предприятий.

Определение размера транспортных издержек при перевозках сухогрузов трамповым тоннажем

Основную массу издержек составляют расходы на фрахто­вание и на затраты, связанные с погрузкой, выгрузкой грузов и на комиссионное вознаграждение брокера. Как уже отмеча­лось, рынок трампового тоннажа характеризуется его геогра­фическим районом и видом требуемых судов (рынки сухо­грузного, танкерного, рефрижераторного тоннажа и др.). Большое значение для ценообразования расходов имеет зна­чение выбор фрахтования: на рейс или в тайм-чартер.

Публикуются следующие данные или прогнозы по видам цен на перевозку грузов:

Поскольку морской транспорт обеспечивает перевозки более 80% объема международной торговли, основное влия­ние на процесс ценообразования на мировом транспортном рынке оказывают условия производства в морском судоход­стве. Динамика конкретных рыночных цен находится в каж­дый момент под воздействием спроса и предложения, на ко­торое в свою очередь влияет циклическое развитие производ­ства и факторы внециклического характера - сезонность пе­ревозки тех или иных грузов, всякого рода стихийные бед­ствия, социальные и военные конфликты и т.д.

За колебаниями конъюнктуры морского тоннажа, связан­ными с перевозками массовых грузов, следят железнодорож­ные, государственные и частные монополии, увеличивая же­лезнодорожные тарифы в период высокой конъюнктуры и вводя временные скидки с этих тарифов при падении фрахтовых ставок морского тоннажа во избежание оттока грузов с железнодорожного транспорта на морской и речной или при общем снижении товарной массы по причине ее неконку­рентоспособности на товарном рынке.

Лишь только крупные экспедиторские фирмы и фирмы, специализирующиеся на перевозках узкого круга специфи­ческих товаров, например, автомобилей, имеют в своих струк­турах конъюнктурные отделы, которые занимаются прогно­зированием рынка услуг. Когда экспедиторской фирме пору­чается сделать прогноз движения транспортных ставок, тари­фов и сборов на перспективу для определения позитивного или негативного влияния рыночных факторов на ранее рас­считанную транспортную составляющую, оперативные под­разделения используют обзоры изменений спроса и пред­ложения транспортных услуг, краткосрочные и долгосрочные прогнозы, публикуемые в перечисленных выше изданиях, а также публикации на эти же темы в отраслевых изданиях тор­гово-промышленных ассоциаций и торговых палат.

Определение размера транспортных издержек при перевозке нефти и нефтепродуктов

Характерной особенностью танкерных чартеров является то, что ставка фрахта устанавливается не в денежной сумме за перевозку 1 т / 1 м3 груза, а в процентном отклонении от еди­ной шкалы, установленной еще в 1969 году, которая носит название «World Scale» (WS-100).

За базу расчета номинальных ставок для каждого конк­ретного направления принята сумма фрахта (базис 100%), которая обеспечивает заданный уровень рентабельности стандартного танкера при нормальных условиях его эксп­луатации. В качестве стандартного принят танкер дедвей­том в 75 тыс. т, скоростью - в 14 узлов, с расходом топлива на ходу 35 т/сутки, на стоянке 5 т/сутки в круговом рейсе с полным грузом из порта погрузки в порт выгрузки и возврашением в балласте в исходный порт. Стояночное время за круговой рейс — 96 часов; за каждый дополнительный порт погрузки или выгрузки добавляется по 12 часов. Если направление предусматривает следование Суэцким кана­лом, то к времени рейса добавляется 30 часов, Панамским — 24 часа в каждую сторону. Фрахтовые ставки WS рассчитаны на длинную тонну (1016 кг), даны в англ. фунтах стерлин­гов и в долларах США. Шкала номинальных ставок построена относительно портов выгрузки, которые приведены в алфавитном порядке. Для каждого порта выгрузки указа­ны ставки за перевозку сырой нефти из различных портов погрузки (например, Гамбург- из Персидского залива WS 150% означает, что танкер зафрахтован по базисной ставке (flat) с увеличением на половину - благоприятная для судовладельца конъюнктура рынка: WS 75% - неблагопри­ятная). Базисная шкала рассчитана для рейса «один порт погрузки - один порт выгрузки». Установлены и другие варианты компенсаций расходов за рейсы: через Суэцкий или Панамский каналы с заходами в некоторые порты; для рейсов через Суэцкий канал и рейсов вокруг Африки и т.д. Ставки периодически пересматриваются с учетом роста расходов по содержанию судов, размера сборов и стоимос­ти услуг в портах, изменений в ту или другую сторону цен на топливо. В ходе переговоров ставка уторговывается. Ве­личина соответствующих надбавок колеблется в большом диапазоне в зависимости от размера судна и конъюнктуры фрахтового рынка.

Таким образом, в танкерном чартере указывается не став­ка, а ее уровень относительно тарифа шкалы WS. Это упроща­ет калькуляцию фрахта в каждом конкретном рейсе.

Шкала WS содержит также ставки демерреджа для танкеров дедвейтом 8-400 тыс. т. Они также в ходе переговоров уторговываются в процентах от фиксированного тарифа, установ­ленного для судна данного размера по шкале WS.

Экспедитор - брокер фрахтователь разбирается сам в вопросах ценообразования на танкерном рынке, но всегда может получить консультацию «другой стороны» - известных ему брокеров «танкеристов» в ходе разработки принципалом - нефтяной компанией как краткосрочной, так и долгосроч­ной программы перевозок.
Определение размера транспортных издержек при перевозке генеральных грузов и контейнеров морским и речным линейным тоннажем

А. На регулярных линиях.

Наличие двух форм организации морского транспорта — трамповой, приспособленной, в основном, для перевозок массовых грузов крупными (пароходными) партиями, при­надлежащими немногим владельцам, и линейной, обслужи­вающей перевозки так называемых генеральных, штучных товаров, отгружаемых, как правило, многочисленными от­правителями, а также, разная степень монополизации трампового и линейного судоходства привели к тому, что цена на фрахтовом рынке находит свое выражение в двух формах: в виде фрахтовых ставок (freight rates) на трамповый тоннаж и тарифов на линейные суда (tariffs) в виде системы ставок, определяющих размер оплаты перевозочных -и экспедици­онных услуг.

К особенностям линейного судоходства можно также от­нести практику объединения перевозчиков, эксплуатирую­щих линейные суда, на определенном направлении или на линиях, действующих в пределах географического региона, в группу общего обслуживания, состоящую из двух и более пе­ревозчиков (судовладельцев), осуществляющих перевозки грузов по единым правилам и ставкам. Наиболее распростра­ненными формами таких объединений являются совместные линии и линейные фрахтовые конференции.

Соответственно, фактором, влияющим на фрахтовую по­литику линии, является правовой статус судовладельца, имея в виду или возможность его работы на направлении в качестве или участника совместной линии, члена линейной конфе­ренции, или оператора линии в качестве независимого аут­сайдера. Участие в совместной линии или в конференции предопределяет следование перевозчиком принятой фрахто­вой политики по таким вопросам как уровень тарифных ста­вок, проценты брокерских комиссий, размеры скидок и над­бавок к тарифам, их структура, кредитная политика, сроки бесплатного пользования средствами укрупнения грузов, сро­ки бесплатного хранения грузов и др. Все эти условия едины и обязательны для членов совместной линии или конферен­ции, вырабатываются ими на основе общего согласия и фиксируются в документах объединения. Соответственно обязан­ности агентов таких судовладельцев сводятся к соблюдению перечисленных условий на практике, оказания содействия своим принципалам в совершенствовании принятых единых условий и ставок, а также зачастую в непосредственном учас­тии в работе тех органов совместной линии или конферен­ции, куда допускаются агенты на основе полномочий прин­ципалов.

Если ставки фрахта на трамповый тоннаж подвержены зна­чительным колебаниям и могут изменяться в течение весьма короткого периода времени, то ставки линейных тарифов в целом и особенно на перевозку генеральных грузов, отличают­ся известной устойчивостью. Исторически тарифная форма выражения цен на транспортные услуги была впервые принята во второй половине XIX века на железнодорожном транспор­те, затем получила общее применение в линейном судоход­стве, на речном, автомобильном и авиационном транспорте.

Создание и размер библиотеки тарифов, в том числе в фор­ме специального компьютерного файла, наличие кадров тарифоведов, поддерживающих их действительность по состо­янию на каждый день, составляют важный элемент престиж­ности торговой и экспедиторской фирмы. Каждый транспор­тник, конструирующий логистическую цепочку доставки гру­за на определенном линейном направлении, обязан «знать правила расчета тарифных ставок», содержащиеся во «Введе­нии» или в «Общих указаниях» к «Линейному тарифу» («Прей­скуранту» и т.д.), т.е., как принято говорить, «уметь читать тариф».

Для этого мы остановимся на основной терминологии и некоторых правилах тарифного ценообразования.

1. Влияние монополизации капитала на морском транс­порте проявляется прежде всего в том, что тарифы фрахтовых конференций, являются в настоящее время основой форми­рования цены перевозки также и для некартелизированных транспортных предприятий. Подавляющее большинство «не­зависимых перевозчиков», «аутсайдеров» используют конференциальные и другие монопольные тарифы (например, став­ки контейнерных лизинговых компаний) в качестве базиса для установления своих тарифных ставок путем предоставле­ния с этих тарифов скидок в больших или меньших размерах, а при достигнутом высоком качестве обслуживания или по­вышенной конъюнктуры рынка просто следуют в области политики цен за крупной монополией.

2. Обычно публикуют и открыто распространяют свои та­рифы государственные предприятия и межгосударственные объединения транспорта общего пользования (транзитные тарифы, тарифы совместных линий, организованных на ос­нове соглашений между государствами).

3. Важным элементом любого тарифа является тарифная (транспортная) единица измерения количества перевозимо­го генерального груза. Тарифной единицей называется масса груза, принятая для установления тарифной ставки: метри­ческая тонна (1000 кг) или английская тонна (1016.04 кг), «объемная или обмерная (measurement) тонна» (равная обыч­но 1 куб. м или 40 куб. футов), за перевозку которой взимается провозная плата (фрахт), выражаемая тарифной ставкой.

4. При разработке тарифов избегают, как правило, их по­строения на основе только «весовой» или только объемной тарифной единицы. Для грузов, объем одной тонны которых будет меньше 1 куб. м (40 куб. фт), применяется весовая единица и рядом с тарифной ставкой ставится символ "W" (weight), a для грузов, объем одной тонны которых будет больше 1 куб. м (40 куб. фт), применяется объемная единица — 1 куб. м (40 куб. фт) с символом «М» (measurement goods) против ставки.

5. По многим категориям грузов перевозчику представля­ется право выбора способа расчета провозной платы — по весу или по объему. При этом ставки на подобные грузы сопро­вождаются символом «W/M» или показываются вообще без символа. Такую тарифную единицу называют «фрахтовой тон­ной» (freight ton).

6. Другими понятиями для исчисления фрахта являются «фрахт по стоимости груза» (advalerem freight), «фрахт за еди­ницу товара» (unit freight), фрахт, начисленный по погонным метрам трюмного настила (или палубы), занятого погружен­ным в судно автопоездом или трейлером, фрахт за перевозку единицы транспортного средства (например, автопоезда длин­ной 18 м), контейнера (20, 40 футов).

7. В тарифных руководствах обычно содержатся правила измерения грузов. Например, места, не имеющие прямоу­гольной формы, включая бочки, барабаны или вообще имею­щие неправильную геометрическую форму, рассматриваются как прямоугольные, т.е. как параллелепипеды, кубы и т.д. Это заставляет грузоотправителей обращать внимание на конфи­гурацию грузовых мест, не допускать ненужных выступов и пустот в упаковке.

8. Распределение грузов по тарифным группам и позици­ям для определения провозных платежей называется тариф­ной номенклатурой грузов.

9. Тарифные ставки могут быть или сгруппированы в клас­сы (class rates) или представлены в виде единичных ставок для каждого груза (commodity rates) или могут быть комбинацией этих двух систем. Наиболее распространенной системой та­рифов являются так называемые единичные тарифы, в кото­рых против наименования груза указывается ставка.

10. Размер тарифной ставки должен покрыть постоянные эксплуатационные и переменные расходы, приходящиеся на единицу груза, и содержать в тарифном руководстве надбав­ки к тарифным ставкам за транспортировку грузов, перевози­мых на особых условиях (например, надбавка за тяжеловес­ность груза, за длинномерность груза); за превышение пре­дусмотренного транспортной конвенцией размера материаль­ного возмещения перевозчиком утраты или повреждения гру­за; за перевозку груза с правом грузовладельца на выбор порта выгрузки (перевалки); за изменение грузовладельцем порта назначения или порта перевалки груза в ходе перевозки, за доставку груза назначением в факультативный или внешний для данного сообщения («аут порт») пункт назначения; за дальнейшую отправку груза из этого пункта, если тариф пре­дусматривает перевозку груза в смешанном сообщении.

11. Факторы, оказывающие влияние на уровень тарифов, можно разделить на две группы.

Первая группа — факторы, которые непосредственно фор­мируют покрытие эксплуатационных издержек и обеспечи­вают перевозчику среднюю прибыль.

Вторая группа факторов связана со спецификой спроса и предложения на транспортные услуги, с особенностями кон­куренции и монополизации транспортных услуг на геогра­фическом направлении. Эти факторы обеспечивают получе­ние сверхприбыли.

К первой группе относятся следующие факторы:

Влияние дальности перевозок на уровень тарифов, Анализ тарифов позволяет проследить тенденцию повышения тарифных ставок с увеличением дальности перевозок. Вместе с тем, перевозчики - члены конференции в целях избежа­ния открытой внутренней конкуренции между собой могут договариваться о том, чтобы применять равные тарифные став­ки при различных расстояниях перевозки. (Так, Австралийс­кая конференция придерживалась принципа равенства ста­вок тарифа на рендже Порт-Саид — Осло, несмотря на раз­ницу в расстоянии между начальной и конечной точкой ренджа — 5274 мили).

Значение для уровня тарифов количества обслуживае­мых портов при движении по расписанию. Несмотря на то, что фрахт взимается за доставку груза из конкретного порта отправления в конкретный порт назначения с индивидуаль­ным для каждого порта ставками стивидорных и других тари­фов и сборов, почти каждое тарифное руководство оговарива­ет условие о том, что приведенная в нем ставка применяется для определения провозной платы за транспортировку из любого из перечисленных базисных портов отправления в любой из перечисленных в тарифе портов назначения, а сами ставки называются «базисными» (в тарифе японской конфе­ренции базисными являются — для неконтейнерного сооб­щения — все порты захода по расписанию в Японии и 25 пор­тов в Европе). При перевозке груза из «небазисного» порта или в «небазисный» порт к базисной ставке прибавляются «надбавки» к тарифу за «небазисный» порт/порты (range additional). Конференция на основе внутренних решений находит способы компенсации тех своих членов, которые не­сут более высокие эксплуатационные издержки за работу на более длительных маршрутах с заходами в большее число пор­тов чем другие члены, но придерживаются принципа равен­ства «базисных ставок» во избежание внутриконференциальной конкуренции.

В том случае, когда судно следует в порт, где из-за большо­го скопления судов возможны простои в ожидании причала и начала грузовых операций, конференция может ввести вре­менную надбавку к тарифной ставке за перегруженность пор­та (surcharge for congestion). Надбавка устанавливается либо в процентах к основной ставке, либо в виде дополнительного сбора за каждую единицу доставленного или отправленного груза.

В тарифном руководстве также оговаривается обязанность грузовладельца оплачивать (о чем отмечалось выше при рас­смотрении понятия «линейные условия») налоги и фрахт, портовые и консульские сборы с груза или фрахта, а также сборы за проход каналов, если они оплачиваются судовла­дельцем, но согласно обычаям портов, каналов относятся на счет отправителя или получателя груза. Грузовладельцы не­сут и такие расходы по грузу как окурирование, фумигация, сортировка груза, починка и замена непрочной тары, если это является следствием вины отправителя и др.

Загрузка в обратном направлении.

Незагруженность тоннажа в обратном направлении компен­сируется применением повышенных ставок в прямом загружен­ном направлении или котировкой единой ставки за перевовку груза в контейнере, арендованном на круговой рейс. Имеет мес­то прием груза линейным судном зачастую по ставкам ниже ста­вок фрахта на рынке трампового тоннажа в соответствии с ого­воркой в тарифе о применении для определенной категории грузов «открытых», т.е. договорных ставок (open rates) или тари­фов (tariffs for tare carriage) за перевозку порожней тары, контей­неров или «bottom cargoes» — грузов используемых взамен бал­ласта для обеспечения надлежащей остойчивости судна.

Ко второй группе факторов, то есть обеспечивающих до­полнительную доходность, относятся:

Применение неофициальных скидок с тарифов (рефак­ций — discounts from the tariff) за предъявление крупных партий грузов в качестве стимула для развития экспорта или импорта, в целях общего увеличения грузопотока, проник­новения товара на рынок и пр.

Извлечение дифференциальной ренты по местоположе­нию путем применения примерно одинаковых ставок на один и тот же груз на разных направлениях (равность тарифов за пере­возку чая из Индии в Европу и в Америку, хлопч. бум. тканей из Индии в Европу, в США, в Канаду (в том числе в порты Атланти­ческого и Тихоокеанского побережий), за доставку кофе в Евро­пу и в США из Индии, Танзании, Нигерии, Малайзии).

Основой построения большинства тарифов является каль­куляция размера ставок, исходя из платежеспособности то­вара, т.е. от ценности перевозки для владельца груза, под ко­торой понимается сумма тех выгод, которые получает владе­лец груза от этой перевозки и которая определяет «способ­ность» товара выдержать транспортные расходы. Тарифная ставка считается правильно скалькулированной, когда, не­смотря на ее высокий уровень, товар все же оказывается кон­курентоспособным в пункте или в стране доставки по сравне­нию с товарами местного происхождения или товарами, по­лученными из других районов. Практически это означает стремление перевозчика путем установления высокой ставки получить дополнительный доход за счет максимального пе­рераспределения в свою пользу прибыли товаропроизводи­теля и его торгового посредника, которую он реализуют, про­давая товар на внешнем рынке.

Принцип применения «наивысшего уровня ставок, кото­рый может выдержать данный грузопоток» («what the traffic will bear») находит яркое свое выражение в калькуляции для однородных грузов, но различных по их стоимости, разных тарифных ставок.

Ставки на особо ценные генеральные грузы устанавлива­ются в виде определенного процента от их фактурной сто­имости ФОБ. Обычно такая ставка устанавливается в размере 1-3% от стоимости товара. В ставках «ад валерем» принцип расчета монопольного тарифа в зависимости от платежеспо­собности груза находит свое прямое и наиболее явное выра­жение.

Б. На срочных линиях.

Контейнер предоставляется, как правило, грузовладельцу «бесплатно», хранится на терминале тоже «бесплатно», или «бесплатно», но только в течение первых 5 рабочих дней с на­числением затем штрафа за последующие дни «невывоза» (demurrage). Строго наказываются задержки контейнера кли­ентурой под загрузкой или разгрузкой с применением штрафных санкций с прогрессивной шкалой (по времени задерж­ки) - detention. Ряд транспортных тарифов задержку более 20 суток классифицирует уже как «гибель» контейнера с взыска­нием с виновной стороны полной или многократной его сто­имости.

Контейнеризация существенно упростила тарифы на пе­ревозки грузов. На многих сухопутных (в частности автомо­бильных) перевозках, на морских перевозках с коротким пле­чом, на направлениях с низким спросом на тоннаж использу­ются аккордные ставки за доставку 20 или 40-футового кон­тейнера, независимо от класса погруженного в него груза — FAK (freight all kinds). Самое главное в том, что система FAK применяется повсеместно экспедиторскими компаниями в качестве единственной при определении цены перевозки в ходе заключения с судовладельцами долгосрочных контрак­тов на организацию перевозок крупных партий грузов в кон­тейнерах (volume rate system).

Официально на большинстве океанских линий и на на­правлениях повышенного спроса применяется укрупненная товарная классификация за контейнерные партии грузов (commodity box rates), а на монополизированных направле­ниях такие нетоварные ставки оговариваются объемами ми­нимальной загрузки контейнера конкретным грузом в тон­нах с взысканием недогруза до нормы и тарификации про­возной платы при «перегрузке», т.е. выше «минимума», со­гласно фактическому весу груза, помещенного в контейнер. Возврат порожних контейнеров осуществляется или бесплат­но или по пониженному тарифу (50% товарной ставки при следовании с грузом).

Состав транспортных операций, включенных в ставку про­возной платы, указан в общих условиях применения тарифа. Соответственно на лицевой стороне коносамента наносятся штемпелем соответствующие условные обозначения.

По оплате грузовых работ:

LILO — лайнер ин/лайнер аут. В тарифную ставку включе­ны терминальные расходы как в порту погрузки, так и в порту выгрузки;

LIFO — лайнер ин/фри аут. В ставку включены терминаль­ные расходы в порту погрузки (выгрузка за счет получателя).

FILO — фри ин/лайнер аут. В ставку включены терминаль­ные расходы в порту назначения (погрузка за счет отправителя);

FIOS — в провозную плату включена только цена морской перевозки; погрузка и выгрузка контейнеров — за счет отпра­вителя/получателя .

По затарке/растарке контейнеров:

LCL/LCL — less container load/less container load. Загрузка и растарка контейнера выполняется перевозчиком на его тер­минале;

LCL/FCL — less container load/full container load. Загрузку груза в контейнер выполняет перевозчик, а растарку контей­нера — получатель на своем складе;

FCL/LCL full container load/less container load. Грузоотп­равитель сдает перевозчику затаренный контейнер, перевоз­чик в порту назначения распаривает контейнер на своем складе и выдает груз получателям отдельными местами;

FCL/FCL — перевозчик принимает груз на своем терми­нале в контейнере и в таком же виде сдает его в порту назначе­ния получателю.

Соответственно наиболее высокие ставки тарифа устанав­ливаются для перевозки LCL/LCL, а самые низкие — для ва­рианта FCL/FCL. Разница составляет около 10%.

Каждый грузовладелец и экспедитор, в принципе, ежегод­но стоит перед дилеммой: пользоваться ли услугами конфе­ренции с ее прекрасным сервисом, но высоким тарифом или передать грузы аутсайдеру и этим заметно удешевить транс­портировку груза, но с менее качественным обслуживанием (меньшая частота отходов, худшее обеспечение контейнера­ми и т.д.).

В целях удержания за собой грузовладельцев линейные конференции разработали уже в конце XIX века системы конференциальных скидок («рабаттов» - rabates) с тарифов, пре­доставляемых грузоотправителям за отправку ими своих гру­зов только на судах конференции в течение определенного времени (обычно шесть месяцев или год).

К основным видам официальных скидок относят отложен­ные (отсроченные) и договорные (контрактные) скидки.

Отложенные скидки (deferred rebates) оформляются зак­лючением стандартного контракта с обязательством грузовла­дельца использовать под перевозки грузов только тоннаж чле­нов Конференции, а Конференция обязуется возвратить по истечении определенного периода часть провозной платы после получения от грузоотправителя заявления и его про­верки в течение «периода задержки (period of deferment)» на то, что в «период скидки (rebate period)» грузовладелец пол­ностью выполнил свое обязательство.

Система договорных (контрактных - contract) скидок или двойных ставок (dual rate system) сводится к установлению двух различных ставок на перевозку тарифной единицы од­ного и того же груза. Более низкие, договорные ставки тарифа (contract rates) применяются для расчета провозной платы для тех грузоотправителей, которые подписали с конференцией специальные соглашения о перевозках («лояльные контрак­ты - loyalty contracts»). Другие грузы перевозятся по более высоким (non-contact) ставкам.

В последние десять лет экспедиторами обеспечивается ста­бильность линейных тарифов на главных контейнерных на­правлениях, причем на относительно низком уровне ставок ($ 600-700 за 1 ТЭУ из Роттердама в Сингапур).

Этому содействует то, что с конца 80-х гг. факторы измене­ний цен на бункер и колебаний курсов валют учитываются, как правило, в форме специальных корректив к линейным тарифам, которые называют, соответственно, «бункерной над­бавкой» и «валютной надбавкой» («bunker adjustment factor - baf» и «currency adjustment factor - caf»). Извещения об их изменениях публикуются конференциями в том же порядке, как и информация об изменениях ставок линейных тарифов.

Определение размера транспортных издержек при перевозке грузов железнодорожным, речным транспортом (общего пользования) и автопредприятиями России

Па рубеже 80-90 гг. в бывшем СССР была осуществлена реформа государственных тарифов на перевозку грузов желез­нодорожным и внутренним водным транспортом, в основу которых был заложен принцип определения цен на перевозочные и транспортно-экспедиторские услуги на основе их себестоимости и среднего уровня рентабельности дня обес­печения определенных накоплений для расширенного вос­производства.

Практическое воплощение этот принцип получил в фор­ме установления государственным комитетом СССР по це­нам тарифов и тарифных руководств на грузовые железнодо­рожные, речные и автомобильные перевозки.

С переходом на рыночные основы экономики и либера­лизацию цен на транспортные услуги принцип построения цен на базе себестоимости создал почву для того, чтобы про­шлые тарифы были положены в основу действующих на се­годня тарифов и сборов. Внесены коррективы (в 1994 г.) в ру­ководства, в которых учтены новые тарифные расстояния по причине изменений территориальных границ государств — бывших союзных республик бывшего СССР. Что касается принципа определения размера действующих ставок, то им стало использование базовых ставок обоих Прейскурантов, но с их индексацией в соответствии с официальными госу­дарственными коэффициентами инфляции и реструктуриза­цией цен. В 1994 году МПС РФ издал новые расчетные таб­лицы плат за перевозку грузов — «Прейскурант №10-01» ч.2.

Принцип либерализации цен получил практическое воп­лощение в том, что по главным тарифным позициям, связан­ным с перевозками грузообразующих объемов, тарифы фор­мируются на основе спроса на перевозки и предложения транспортных средств на перевозку угля, металлургического сырья и продукции, нефти, нефтепродуктов, леса и удобре­ний и др., как на общероссийском, там и региональном уров­нях. Проявил себя полностью принцип свободной конкурен­ции на перевозку грузов и пассажиров на средних расстояни­ях между железнодорожным и автомобильным транспортом, а также на совпадающих направлениях — между железнодо­рожным и речным транспортом, заставивший железнодорож­ников снижать свои тарифы.

Большое значение для определения транспортной поли­тики получило проведение регулярных тарифных съездов.

С распадом СЭВ прекратилось формирование им внеш­неторговых цен, которое в прошлом исходило из относитель­ной стабильности Единого и Международного транспортно­го тарифов (ЕТТ и МТТ). Они теперь регулярно пересматри­ваются, а расчеты за транзитные железнодорожные перевоз­ки осуществляются в свободно конвертируемой валюте.

Каждый прейскурант цен содержит детальную инструкцию по калькуляции тарифных ставок. Они не сложные. Так, на­пример, для определения провозных платежей железнодорож­ным транспортом пользуются Тарифными руководствами № 1 и №4. Собственно прейскурант № 10-01 (Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки) состоит из двух частей, а Тариф­ное руководство №4, по которому определяются тарифные рас­стояния, состоит из трех книг. Первая часть прейскуранта в разделах А, Б и В приводит соответственно правила примене­ния тарифов, дополнительные сборы и штрафы.

Для расчета платежей за перевозку грузов необходимо:

В действующий «Прейскурант №10-01» в 1994 г. внесены дополнения и изменения к тарифам, связанные с разработ­кой пониженных по сравнению с обычными, ставками за пользование «инфраструктурой федерального железнодорож­ного транспорта, обеспечивающей перевозочный процесс» (пути, здания и сооружения, устройства контактной сети, сиг­нализации и связи и т.п.). Этим создается экономическая основа для оправдания транспортных инвестиций грузовла­дельцев в форме приобретения собственного подвижного со­става и локомотивов.

С 1998 г. МПС РФ применяет объемные скидки с тарифов на оплату перевозок грузов в международном сообщении, а также специальные скидки за предоплату платежей с диффе­ренциацией ставок по срокам предоплаты от 2 до 12 месяцев.

В таком же порядке находит свое применение единый прейскурант №14-01, который определяет порядок расчета платы за перевозку пассажиров и грузов, а также сборов за ра­боты, выполняемые речным транспортом в связи с перевоз­кой. Он состоит из нескольких тарифных руководств. Тариф­ное руководство №3-Р содержит тарифы на перевозку, где но­менклатура груза увязывается с тарифными ставками и схема­ми перевозок по речным бассейнам, содержащими список пор­тов и пристаней. В них приведены ставки портового, лоцман­ского и корабельного сборов; платы за обслуживание судов в портах; расчетные таблицы штрафов за простой судов; содер­жится алфавитный указатель к номенклатуре грузов, сборы за перегрузочные работы, взвешивание и др. Расстояние пере­возки определяется по Тарифному руководству №4-Р.

В экспедиторской фирме должна быть организована служ­ба сбора информации об изменениях и дополнениях к дей­ствующим и используемым Прейскурантам. МПС РФ регу­лярно издает «Сборник правил перевозок и тарифов желез­нодорожного транспорта».

Аналогичную, конечно обобщенную, информацию по та­рифным вопросам публикуют: газеты «Гудок» и «Транспорт России», журнал «Бюллетень Транспортной Информации» и другие издания. Цены на перевозки грузов автомобильным транспортом являются ценами «спроса и предложения». В международных перевозках грузов автоперевозчики зачастую взимают с клиентов плату за обратный пробег порожнего транспортного средства, завышают или, наоборот, применя­ют демпинговые тарифы. Имеет место острая конкуренция за грузы между российскими и иностранными перевозчика­ми при сложившейся в последние 3 года средней европейс­кой цене автомобильного транспорта на уровне 0,9-1 евро за километр пробега седельного тягача с при­цепом грузового фургона или трейлера-контейнеровоза.

Определение размера транспортных издержек при перевозке грузов международным авиационным транспортом

Тарифная система авиационного транспорта весьма слож­ная. Собственно ее изучению и посвящена в основном про­грамма профессиональной подготовки грузовых агентов — авиационных экспедиторов ИАТА/ФИАТА, о которой упоми­налось выше.

На формирование условий перевозок грузов и ценообра­зование оказывали влияние самые разные, зачастую проти­воречивые факторы: более высокая себестоимость перевозок, с одной стороны, а с другой — необходимость переключения грузов с «дешевого» морского на «дорогой» воздушный для достижения более высоких показателей эксплуатации самоле­тов и аэропортов; требование, с одной стороны, участия авиа­транспорта в перераспределении торговых сверхприбылей в результате дальних и скоростных перевозок, а с другой — опа­сение со стороны владельцев авиакомпаний оказаться тормо­зом в развитии внешней торговли и международного разде­ления труда.

При осуществлении фрахтовой политики, направленной на переключение грузов на воздушный с других отраслей транспорта, были использованы известные методы «сборных отправок» и «укрупнения грузовых мест». В авиатарифах они фигурируют под терминами: ULD — «unit load device» — «стан­дартное средство пакетирования» или, по существу, «сборная отправка», и «pivot weight» — p.w. — «округленный вес», т.е. по морскому — «фрахтовая тонна». Затем, так же с морского, была перенесена на воздушный известная методика кальку­ляции провозной платы. Тариф судоходной линии за пере­возку абстрактного груза Лондон — Нью-Йорк $60 w/m (т.е. за вес и 1 т или за 1м3 по выбору судовладельца), а авиата­риф — $300 за 1 т. Грузовые агенты предложили ИАТА считать 7 м3, а потом и б м5 груза за 1 т — «весовую тонну». Допустим, перевозится партии весом 1,5 т и объемом 12 м3. Морской фрахт составит: $60 х 12 м3 = $720. Авиационная провозная плата окажется: $300 х 2 p.w. = $600. Получив снижение транс­портных расходов на $120, отправитель отправит груз не мо­рем, а «по воздуху».

Добившись такой уступки со стороны авиаторов, экспеди­тор начал комплектовать ULD — сборные грузовые единицы из мелкопартионных грузов и, делясь доходами с грузовла­дельцами, в открытую конкурировать с авиакомпаниями за привлечение грузов. Огромные возможности в этом отноше­нии открылись перед экспедиторами, когда они стали «консолидаторами» грузов в собственных авиационных контейне­рах — «иглу» на собственных экспедиторских складах вблизи аэропортов с применением в ходе формирования и расфор­мирования укрупненных мест авиаподдонов (pallets) и авиа­пакетов (pallet extenders).

Многое в тарифной системе ИАТА почерпнуто из морско­го линейного конференциального ценообразования, но мно­гие фрахтовые термины содержат в авиации не идентичное толкование (необходимо пользоваться справочниками тер­минов).

Весь земной шар ИАТА поделила на три тарифные конфе­ренции (зоны).

Конференция тарифной зоны 1 включает континент Се­верной и Южной Америки и прилегающие к нему острова.

Конференция тарифной зоны 2 охватывает всю Европу (включая европейскую часть России), всю Африку и прилега­ющие к ним острова, часть Азии к западу от Ирана (включая Иран).

Конференция тарифной зоны 3 включает всю Азию и при­легающие к ней острова, за исключением той части, которая относится к зоне 2, Австралию, Новую Зеландию и острова Тихого океана (за исключением островов, входящих в зону 1).

Конференции ИАТА занимаются проблемами, касающи­мися международных воздушных сообщений в соответствую­щих зонах, в частности анализом эксплуатационных расхо­дов, тарифов, ставок и сборов за перевозки пассажиров и гру­зов, расписаниями полетов, назначением агентов и контро­лем за их деятельностью и др.

Грузовые тарифы на международных воздушных линиях разделяются на три вида:

Основные тарифы — это стандартные тарифы, установлен­ные для оплаты за провоз 1 кг груза, составляющего партию до 45 кг, от пункта отправления до пункта назначения.

Количественные тарифы на партии грузов весом более 45 кг применяются авиакомпаниями, эксплуатирующими само­леты большой вместимости. Они предусматривают скидку по дополнительным количественным весовым категориям.

В Европе скидка предоставляется в размере 25% для всех партий грузов общим весом свыше 45 кг; в зоне Северной Америки допускаются весовые категории в 100, 300, 500 кг, по которым предоставляются скидки в размере 50, 60, 70% со ставки нор­мального тарифа.

«Классовые» (классные) тарифы (class rates) применяются для перевозки грузов определенного класса. Они выражают­ся в определенном проценте к нормальному грузовому тари­фу до 45 кг. «Классовые» тарифы устанавливаются на грузы, требующие особых условий для перевозки: живые животные; клетки и стойла для животных; ценные грузы; печатная про­дукция и др.

«Классовые» тарифы исчисляются на основе нормального грузового тарифа до 45 кг, который умножается на соответ­ствующую процентную надбавку к нему, затем округленный результат умножается на вес отправки.

Кроме этого, учитывается установленный в тарифе мини­мальный сбор. Минимальный сбор представляет собой ми­нимальную оплату за отправку груза. Ниже ее размера, обо­значаемого в тарифу буквой «М», провозную плату взимать запрещено.

Треть перевозок осуществляется в настоящее время по кон­трактным ставкам (contract rates) или по унифицированным (uniform) ставкам, не зависящим от номенклатуры грузов, помещенных в контейнеры (ставка FAK — freight all kinds). Для «узкого круга» грузов, переключаемых с других видов транспорта, ИАТА устанавливает специальные тарифы (SCR Specific Commodity Rates) — «корейты» — corates.

Размеры корейтов различаются в зависимости от зоны при­менения. В Европе, например, он может быть от 40 до 70% ставки нормального тарифа на груз до 45 кг, а при североат­лантических перевозках— до 90%.

Все предложения об установлении корейта направляют­ся авиакомпаниями, совместно эксплуатирующими само­лет на данном направлении, в комитет ИАТА по корейтам, который рассматривает эти предложения на своих совеща­ниях три раза в год.

Цель использования корейтов - создать стимулы для при­влечения грузов с конкурирующих видов транспорта. Не ред­ки случаи, когда они используются для снижения транспорт­ных издержек на товары новейших технологий, для реализа­ции изделий во всех регионах земного шара, т.е. выступают в качестве одного из инструментов влияния на торговый рынок.

В этом процессе учитывается значение таких факторов. как характер и ценность груза, потенциальные возможности спроса на перевозки, размер отдельных отправок, стоимость обработки, степень воздействия на соотношение доходов и расходов на перевозки.

Так, например, может выглядеть авиатариф на междуна­родную внутриевропейскую перевозку: минимальный тариф (М) - $12,00; нормальный тариф (N) до 45 кг - $1,80 за 1 кг;

количественный тариф (Q) начиная с 45 кг - $1,40 за 1 кг; а также корейты для некоторых грузов (например, корейт 0006 на фрукты для партий в 100 кг - $1,40, в 250 кг - $0,80, в 500 кг- $0,60; корейт 2199 на текстиль для партий свыше 100 кг— $1,05 за 1 кг).

Резервы снижения транспортных издержек

Очень часто, получив калькуляцию транспортной состав­ляющей, товаропроизводитель ставит перед экспедитором задачу: найти резервы снижения транспортных издержек в целях повышения эффективности торговой сделки или вооб­ще для возможности реализации товара.

Таким резервом может оказаться простое изменение пун­кта продажи товара в пользу более «благоприятного» в транспортно-географическом отношении покупателя. Им может стать японский или южно-корейский вместо европейского, финский вместо норвежского и т.д.

В настоящее время фактору снижения транспортных из­держек уделяется должное внимание на межгосударственном уровне. Переходят в стадию осуществления идеи создания транспортных коридоров и строительства современных авто­магистралей между Западной и Восточной Европой, по­полнения подвижного состава вагонами с автоматическим изменением ширины колеи по типу уже применяемому в со­общении между Францией и Испанией, вводятся в строй вы­ходы железнодорожных и автомагистралей в целях обеспече­ния прямых связей Казахстана, Узбекистана, Киргизстана, Таджикистана, Туркменистана с Китаем, Индией, Пакиста­ном, Ираном, Турцией и др.

Резервом снижения транспортных издержек может быть использование конкуренции в области предложения перево­зочных средств на международном транспортном рынке.

1. На межрегиональном уровне. Никогда не прекращается соперничество с предложением морского тоннажа для гру­зовладельцев регионов Центральной Европы, включая «Центр» России, судовладельцев Средиземно-Черноморс­кого бассейнов и судовладельцев Балтийского, Беломорско­го и Североморского бассейнов как в целом, так и на внутрибассейновом уровне. Это соперничество распространяется и на порты. Европейское сообщество уделяет внимание ко­ординации стоимости услуг портов «Континента» (Антвер­пена, Роттердама, Бремена и Гамбурга). «В открытую» кон­курируют между собой портовики Гдыни, Гданьска, Кали­нинграда, Клайпеды, Вентспилса, Рига, Таллинна, Котки, Санкт-Петербурга.

2. На межотраслевом уровне. Экспедитору необходимо следить за ситуацией с конкуренцией железнодорожно-морского сообщения с океанским на Дальневосточном направ­лении, формирующей уровень издержек на важном внешне­торговом евроазиатском транспортном направлении. Не следует забывать о том, что наличие такой конкуренции привело в 70-80-е годы к существенному снижению как океанс­ких линейных тарифов, так и операторских ставок смешан­ного сообщения.

В настоящее время эта конкуренция на уровне стоимости перевозок (еще острее на уровне качества сервиса) проявляет себя:

а) на североевропейском и скандинавском направлениях между железнодорожным и автомобильным транспортом в прямых, а с участием морского и речного транспорта также и в смешанных сообщениях:

б) на европейском южном и центральном направлениях перевозок с учетом межотраслевой конкуренции, в условиях нормализации политической обстановки на Балканах, мо­жет быть создан весьма перспективный бесперевалочный ва­риант перевозок судами река-море плавания по системе Рейн-Майн-Дунай с выходами на бассейны Днепра, Волги и Дона.

Созданные проекты судов и расчеты ученых утверждают высокую экономичность и экологическую безопасность пе­ревозок по этому маршруту наливом нефте- и жидких хими­ческих продуктов и др.

Одновременно не лишне попытаться найти скрытые ре­зервы снижения транспортных издержек на самом предпри­ятии-изготовителе товара и в собственной экспедиторской фирме: улучшение транспортабельности изделия (демонтаж, использование контейнеров и пакетов, доводка и углублен­ная доработка товара и т.д.), упрощение изготовления и пе­редачи транспортной документации и информации, исполь­зование новейших альтернативных вариантов перевозок, на­пример, доставки оборудования в отдаленные районы грузо­выми самолетами и вертолетами и т.д.

1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11


4. Экономическая эффективность транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности
Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации