Дудина Т.С. Лекции по транспорту - файл n1.doc

Дудина Т.С. Лекции по транспорту
скачать (337 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc337kb.10.09.2012 12:35скачать

n1.doc

  1   2
МИНИСТЕРСТВО ОБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

НОВОСИБИРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ

АРХИТЕКТУРНО-ХУДОЖЕСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ

КАФЕДРА ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА


ТРАНСПОРТ
КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ ДЛЯ СТУДЕНТОВ СПЕЦИАЛЬНОСТЕЙ

2901 «АРХИТЕКТУРА»

2902 «ДИЗАЙН АРХИТЕКТУРНОЙ СРЕДЫ»


НОВОСИБИРСК 2006

Конспект лекций по курсу «ТРАНСПОРТ»

составлен канд. арх., Т.С.Дудиной
Рецензент: М.Ю. Петухов, доцент кафедры градостроительства НГАХА

Новосибирская государственная архитектурно-художественная академия, 2006

ВВЕДЕНИЕ

Важнейшим вопросом на современном этапе развития городов становится необходимость решения проблем, связанных с кризисом коммуникационной структуры. Конспект лекций позволяет освоить основные знания и методы формирования транспортной структуры и ее элементов, как базовой системы, связывающей территорию города в единое целое. Создание рациональной системы транспортных и пешеходных связей обеспечивает: объединение всех функциональных зон и основных центров между собой; связь с другими населенными пунктами; объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами.

Основной задачей конспекта лекций является знакомство с вопросами и проблемами транспортного обслуживания городов и структурных элементов коммуникационной структуры. Транспортная схема города должна максимально сокращать ненужные перемещения и обеспечивать многообразие скоростей и режимов движения, чтобы отвечать многообразию людских потребностей. Говорить о транспорте как об отдельном от города нельзя, так как транспортная инфраструктура – это составляющий компонент города.

Конспект лекций способствует освоению таких предметов как: градостроительство, ландшафтная архитектура, реконструкция и реставрация, экология городской среды и включает основные направления теоретического курса и краткое их изложение:

- эволюция развития транспорта на территории Западной Сибири (теория цикличности развития) и теория связей;

- элементы внешнего транспорта и транспортно-пересадочные узлы;

- структура транспортных магистралей в системе города;

- транспортное обслуживание планировочных элементов города;

- транспортное и пешеходное обслуживание центральной зоны города;

- транспортное обслуживание жилых территорий;

- подземная урбанистика и многоуровневые транспортные узлы;

- общественный пассажирский транспорт.
ТЕОРИЯ СВЯЗЕЙ И ЦИКЛИЧНОСТИ РАЗВИТИЯ
Зона внешнего транспорта – это система элементов ответственная за связь данного населенного пункта с окружающим миром.

Теория цикличности развития.

Формирование внешнего транспорта подчинено общим циклическим процессам эволюции. Можно проследить коммуникационный аспект расселения, формирования и развития городов на основе саморегуляции. Цивилизация зарождалась на берегах рек, морей – естественных природных коммуникациях. На уровне расселения существовал механистический принцип, метод освоения, территориального роста государства – основу которого составляла каркасно-узловая система - формирование сети городских поселений на надежных транспортных связях и последовательное закрепление территории. Крупные поселения возникали в местах пересечения интенсивных транспортных коммуникаций.

Каждое совершенствование способа передвижения предполагает качественное изменение системы внешнего транспорта. Функциональная организация дорожной сети была долгое время неизменна – трассы дорог со станциями, лежащими на расстоянии дневного перехода одна от другой.

Различный модуль размещения городов, связан с периодом освоения, существовавшим способом передвижения и природно-климатическими условиями. Европейские города размещались на расстоянии 40-50 км - так как скорость передвижения оставалась долгое время неизменной – 5 км/час и возникали на пересечении нескольких дорог, а наиболее крупные там, где дорога подходила к переправе через крупную реку или к морской гавани.

Коммуникационная методика в процессе формирования Русского государства применена для завоевания и освоения территории Сибири. Возникновение сибирских городов так же происходило по транспортным коммуникациям – по пути освоения севера. Произошли качественные скачки, связанные с изменением способа и скорости передвижения: появление конного транспорта раздвинуло расстояния между станциями до 150 км (15 км/час). Города севера Сибири создавались на основе модуля 150-200 км, в местах пересечения транспортных коммуникаций – дорог и волоков на сибирских реках, но так как сложившаяся сеть коммуникаций отличалась сложностью передвижения и сезонным использованием, то с 15 века сформировался серединный путь, а северные укрепления начали исчезать. Южный путь – завоевания Ермака - Тюмень, Тобольск, Тура – прослеживается четкий коммуникационный принцип. Начала формироваться сеть городов - Сургут, Нарым, Кетск, Енисейск и до Охотского моря. Путь закреплялся строительством военных городов с модулем 200-250 км, и характеризовался сезонным характером эксплуатации – 4-5 месяцев. Города способствовали эффективному освоению территории, находясь на пересечении сухопутного и водного пути, те из них, что не попали на коммуникационную связь деградируют, останавливаются в развитии, так как нет предпосылок их дальнейшего формирования.

В последние десятилетия в Западной Сибири происходило расселение по основным градообразующим осям – транспортным коммуникациям и водным бассейнам с высококонцентрированными очагами групповых систем расселения в узловых точках коммуникационной системы региона. Существующая транспортная система Западной Сибири представляет собой сложное сочетание всех современных видов внешних коммуникаций. Сейчас происходит волна возрождения старых городов на основе совершенствования коммуникаций – освоение не с помощью метода подключения территорий, а интенсификации связей с учетом сложных климатических условий.

Внешние коммуникации активно влияют и на развитие городов. Пригородная транспортная сеть имеет различные виды путей сообщения с разными скоростями. Разница в скорости сообщения создает неравномерность транспортного обслуживания по разным направлениям. Так как критерием доступности является время сообщения, границей обслуживаемой зоны служит линия, характеризующая затраты времени на поездку. Контур этой зоны существенно отличается от условного контура, описываемого по радиусу.

В городах Западной Сибири происходит освоение прилегающих территорий на основе структурных осей, сложившихся на основе главных направлений внешних транспортных связей, являющихся частью структурного каркаса всей системы расселения. Для городов Западной Сибири характерно ограниченное количество подобных осей (от 3 до 6). Их количество зависит от степени развитости узла, а направление и интенсивность освоения - от хода развития города и положения его в системе расселения. Сравнительно ограниченное количество внешних связей обусловлено разреженной системой населенных мест, недостаточно развитой транспортной инфраструктурой региона и тем, что пригородное население сосредоточилось вдоль главных транспортных коммуникаций, связывающих его с городом-центром.

Результатом исследований на эту тему явилось создание теории цикличности развития города в русле саморегуляции и теории связей, возможности прогнозирования и дальнейшего развития градостроительной системы.

Теория связей.

Основываясь на теории связей, город необходимо рассматривать как сосредоточие жизни цивилизации: обмен информацией, культурой, знанием, энергией – без этого города не существуют. Возникает сеть интегрирования между городами, выделяются основные связи, появляется структура. Если раньше в России города по значимости определялись как узлы транспортных потоков: общесоюзные, республиканские, областные, районные и местные, то сегодня система и каркас изменились – крупные узлы приобретают международное значение: международные транспортные перевалочные центры, общегосударственные, региональные, местные – города могут сочетать несколько функций.

Отношение к городу как к самоорганизующейся системе, существующей и развивающейся по определенным законам, предполагает активное изучение закономерностей его развития, влияния на его внутреннюю организацию внешних факторов, в том числе его внешних транспортно-коммуникационных связей.

ЭЛЕМЕНТЫ ВНЕШНЕГО ТРАНСПОРТА
Функциональная зона внешнего транспорта – это система, ответственная за связь с внешним миром. В нее, как структурные элементы, входят:

- система трубопроводного транспорта: трубопровод, станции перекачки.

Принципы формирования зоны внешнего транспорта, обусловлены необходимостью уменьшения нагрузки на внутригородской транспорт:

Основной принцип проектирования зоны внешнего транспорта – принцип кооперации. Кооперировать необходимо элементы человеческих и грузовых передвижений, чтобы уменьшить нагрузку на внутренний транспорт, не загружать город транзитом.

Автомобильный транспорт. При проектировании городских и сельских поселений следует предусматривать единую систему транспорта, обеспечивающую удобные, быстрые и безопасные транспортные связи с другими поселениями системы расселения, объектами, расположенными в пригородной зоне, объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети. Автомобильные дороги в пригородной зоне, являются продолжением городских магистралей.

Категории и параметры автомобильных дорог в пределах пригородных зон городов, систем расселения, следует принимать в соответствии с таблицей.



категории дорог

Расчетная скорость движения, км/ч

Ширина полосы движения, м

Число полос движения

Наименьший радиус кривых в плане, м

Наибольший продольный уклон, %

Наибольшая ширина земляного полотна, м

Магистральные:

скоростного движения

основные секторальные непрерывного и регулируемого движения

основные зональные непрерывного и регулируемого движения

Местного значения:

грузового движения

парковые


150

120

100

70

50


3,75

3,75

3,75

4,0

3,0


4-8

4-6

2-4

2

2


1000

600

400

250

175



30

50

60

70

80


65

50

40

20

15

На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых автомобилей следует увеличивать ширину полосы движения до 4 м, а при доле большегрузных автомобилей в транспортном потоке более 20% до 4,5 м.

Автовокзалы, предназначенные для обслуживания пассажиров, размещаются вблизи общегородских выездных магистралей на въездах в город. Число автобусных станций определяется развитостью внешних и пригородных связей, их категориями, вместимостью: малые – 6-12 машиномест (площадь 0,25 га), средние – 12-15 машиномест (площадь 0,5 га), и большие (площадь 1,5 га).

Пространственно-планировочная организация автобусных станций и вокзалов обусловлена сочетанием структурных элементов – перронов, места стоянки автобусов, зданий и сооружений, зоны контакта с городским транспортом. Экономичным и удобным решением является размещение перронов в подземном уровне, что исключает взаимопересечение пешеходных и транспортных путей.

Железнодорожный транспорт. Основные сооружения железнодорожного транспорта включают пассажирские остановочные пункты, разъезды и обгонные пункты, промежуточные и участковые, сортировочные и грузовые станции. Железнодорожные пассажирские станции, как правило, расположены в городской застройке и влияют на ее архитектурный облик.

Узловая станция – станция имеющая 3 и более направлений (Новосибирск главный, Инская). Узлы могут быть с раздельным размещением пассажирских и сортировочных станций или совмещенным, если крупный город, добавляется техническая станция (депо, ремонтные мастерские и т.д.).

Габариты пассажирских станций –1100 – 1600 м, сортировочных – 2200 – 4500 м, ширина пассажирских платформ принимается 3-6 м. Железнодорожные станции могут быть: проходные и тупиковые (исторические города – габариты станций - 1000 – 1200 м.), минимальный радиус поворота 200 метров. Ширина земляного полотна железнодорожных линий принимается в зависимости от категории: однопутных – 5,5 – 7 м, двухпутных – 11,1 м, трехпутных – 16,1 м.

В пригородных зонах крупных и крупнейших городов для пропуска транзитных поездов следует предусматривать обходные линии с размещением на них сортировочных и грузовых станций общеузлового значения, а при необходимости – устройство в городах глубоких железнодорожных пассажирских вводов или диаметров с обеспечением их взаимодействия с городским скоростным транспортом.

По санитарным нормам предусматривается защитная зона, шириной 100 м, считая от оси крайнего железнодорожного пути. При размещении железных дорог в выемке или при осуществлении специальных шумозащитных мероприятий, ширина санитарно-защитной зоны может быть уменьшена, но не более чем на 50 м, с озеленением между железнодорожными линиями и жилой застройкой. В санитарно-защитной зоне, вне полосы отвода железной дороги, допускается размещать автомобильные дороги, гаражи, стоянки автомобилей, склады, учреждения коммунально-бытового назначения. Не менее 50% площади санитарно-защитной зоны должно быть озеленено.

Обслуживание пассажирских вокзалов городским транспортом осуществляется, в основном, через вокзальную площадь, которую необходимо проектировать так, чтобы она не пересекалась магистральными улицами. Автостоянки возле автобусных и железнодорожных вокзалов проектируются из расчета 10-15 машиномест на 100 пассажиров. Пассажирские вокзалы по возможности должны быть транзитными; располагать их следует на территории города с подземными или надземными путями.

На вокзалах средней величины устраиваются пассажирские переходные тоннели, путь багажа пересекает рельсовые пути. На больших вокзалах устраивают пассажирские и грузовые переходные тоннели. Наилучшим решением является размещение железнодорожных путей над зданием вокзала или же под ним (сокращение перемещения пассажиров по вертикали). Тупиковый вокзал по возможности располагают на одном уровне с путями. Пригодно только для конечных станций, иначе требуется большая территория для путей

При устройстве как насыпей так и выемок могут быть успешно выполнены все предъявляемые к вокзалам требования: возможность беспрепятственного прохода к вокзалу из города с обеих сторон, хорошая обозреваемость территории вокзала, сокращение пути движения пассажиров и их багажа без потерь на подъемы и спуски и без пересечения железнодорожных путей.

Железнодорожные пути к вокзалам в пределах города могут быть уложены: в уровне городских улиц, с обеспечением безопасности путем устройства железнодорожных переездов с шлагбаумами; по насыпям, с пропуском городских улиц под насыпями; в выемках, с устройством путепроводов для пропуска улиц над рельсовыми путями (второй и третий варианты предпочтительны).

Водный транспорт. Водный транспорт из-за сезонного использования и небольшой скорости менее популярен по сравнению с другими видами транспорта. Обслуживание пассажиров и основные грузоперевозки осуществляются в портах, имеющих классификацию в зависимости от назначения: речные и морские). Морские и речные порты следует размещать за пределами селитебных территорий на расстоянии от жилой застройки не менее 100 м.

Расстояния от границ специализированных районов новых морских и речных портов до жилой застройки следует принимать не менее, м: от границ районов перегрузки и хранения пылящихся грузов – 300, от резервуаров и сливоналивочных устройств легковоспламеняющихся и горючих жидкостей на складах категорий: I – 200, II, III – 100, от границ рыбного района порта (без рыбообработки на месте) – 100. На территории речных и морских портов следует предусматривать съезды к воде и площадки для забора воды пожарным автомашинам. В портах с малым грузооборотом пассажирский и грузовой районы допускается объединять в один грузопассажирский. Ширину прибрежной территории грузовых районов следует принимать, не более, м: для морского порта – 400, речного – 300, пристаней – 150, специализированных речных портов, предназначенных для перегрузки массовых грузов с организацией межнавигационного хранения – 400. При соответствующем обосновании указанная ширина территории может быть увеличена. Площадь береговой части речного порта следует принимать на 1 пог. м причальной линии: для портов – 250-300 м кв; для пристаней – 100-150 м кв.

Вдоль судоходных каналов, шлюзов и других гидротехнических судопропускных сооружений следует предусматривать с каждой стороны свободную от застройки полосу шириной не менее 80 м, используемую под озеленение и дороги местного значения. Районы речного порта, предназначенные для размещения складов легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, следует располагать ниже по течению реки на расстоянии не менее 500 м от жилой застройки, мест массового отдыха населения, пристаней, речных вокзалов, рейдов отстоя судов, гидроэлектростанций, промышленных предприятий и мостов, допускается их размещение выше по течению реки от перечисленных объектов на расстоянии не менее, м: для складов I - 5000, II и III – 3000.

Морские порты в бухтах так как устраняет необходимость дополнительных сооружениях системы отгораживающей порт от внешнего моря. Порты делят на районы: пассажирский, грузовой, ремонтный (док). Рейд – свободное пространство для маневров, пирс – площадка, где проводятся грузовые операции (длинна 400-600 м, ширина 200-300 м), на пирс вводят ж/д и автотранспорт.

Береговые базы и места стоянки маломерных судов, принадлежащих спортивным клубам и отдельным гражданам, следует размещать в пригородных зонах, а в пределах городов – вне селитебной территории и за пределами зон массового отдыха населения. Размер участка при одноярусном стеллажном хранении судов следует принимать (на одно место, м2): для прогулочного флота – 27, спортивного – 75.

Воздушный транспорт. Основными сооружениями по обслуживанию воздушных перевозок являются аэродромы и вертодромы (для эксплуатации вертолетного транспорта), их следует размещать в соответствии с требованиями на расстоянии от селитебной территории и зон массового отдыха населения, обеспечивающем безопасность полетов и допустимые уровни авиационного шума и электромагнитного излучения, установленные для селитебных территорий санитарными нормами. Указанные требования должны соблюдаться также при размещении новых селитебных территорий и зон массового отдыха в районах действующих аэропортов.

Аэродромы занимают огромную территорию, в зависимости от класса, от 250 до 4000 га, отдаленную от зоны жилой застройки не менее 4 км (шумовая зона). Аэродромы связаны с городом линиями скоростного транспорта. В городах, обслуживаемых аэропортами с пассажиропотоком не менее 2 млн.человек в год, следует создавать городские аэровокзалы, а в остальных случаях – агентства воздушных сообщений или пункты отправления и прибытия авиапассажиров.

Аэродромы состоят из: аэровокзала и собственно аэропорта: в городе может быть кооперированным или автономным; здание вокзала, кассы и т.д. размещаются при взлетно-посадочной полосе; аэропорты делятся на классы: высшая категория более 100 рейсов, в том числе международные, первая к. 50-100, вторая к. 20-50, третья к. 10-20, четвертая к. менее 10 рейсов.

Элементы аэропорта: летное поле – взлетно-посадочная полоса от 1000 до 5000 м, располагается по розе ветров, имеет сложное инженерное благоустройство, необходимо соблюдение технических условий, делается расчетно-шумовая карта.

В крупнейших аэропортах мира используется разделение зон вылета и прибытия по вертикали, для передвижения применяются эскалаторы, движущиеся тротуары, кабинный транспорт. На аэровокзалах осуществляется обслуживание пассажиров перед полетом, их целесообразно размещать близ городской скоростной трассы, выходящей на автодорогу к аэропорту.

Вертолетный транспорт применяется для связи центральных районов с аэродромами, с пригородными зонами, курортными зонами. + большая скорость передвижения до 150 км/час и небольшая площадь для посадочных площадок. Вертолетные площадки – отдельные асфальтные элементы, ограничение по шуму – размещение до селитьбы 500-800 м.

вертолеты

пассажиры

посадочная площадь

легкие

средние

тяжелые

3-7

10-25

до 80

15х30 м

25х60 м

40х300 м


Трубопроводный транспорт. Возрастает его роль в нашей стране - нефть, газ, (на западе – кроме того почта, продукты). Государство, понимая значимость и стратегическую важность данного вида транспорта для экономики, взяло под свой контроль его развитие так же как и железнодорожный транспорт. В последнее время ведутся переговоры с другими государствами об общих проектах трубопроводов, в основном нефте-газо проводов, так что несмотря на временную приостановку в развитии, предвидится развитие сети и увеличение ее эксплуатационной длинны. Данный вид транспорта является более экономичным во временных, в денежных, строительных и энергозатратах. Кроме прочих положительных свойств трубопроводного транспорта важна его экологичность.

Вокзалы являются, как правило, капитальными опорными сооружениями общегородского значения, которые теснейшим образом связаны с транспортными коммуникациями и общегородской системой подземных сооружений. При разработке генеральных планов реконструируемых и новых городов особое внимание должно уделяться месторасположению станций, портов, вокзалов железнодорожного, водного, автомобильного и воздушного транспорта.

Вокзалы всех видов магистрального транспорта предназначены в основном для выполнения следующих функций: обслуживания пассажиров, организации необходимых билетных и багажных операций и обеспечения условий спокойного ожидания и отдыха; управления движением транспортных средств и размещения эксплутационного персонала (в некоторых вокзалах эти функции осуществляются в специальных зданиях).

Вокзалы классифицируются по ряду признаков:

По видам используемого транспорта известны: железнодорожные, речные и морские вокзалы; автобусные вокзалы; аэровокзалы в аэропортах и городские аэровокзалы. Перспективными являются типы объединенных вокзалов с кооперированием двух или нескольких видов магистрального транспорта (железнодорожно – автобусных, речных – автобусных, морских – железнодорожных и др.).

По назначению вокзалы подразделяются на: пассажирские, грузо - пассажирские; вокзалы для грузов, вокзалы – почтамты.

По положению по сети магистралей различают: вокзалы конечные (тупиковые), в которых происходит формирование поездов или комплектовка судов, автобусов, самолётов, посадка и высадка всех пассажиров; узловые – с интенсивными потоками пассажиров, совершающих пересадки, и промежуточные, расположенные между крупными станциями или портами.

Пропускная способность, определяемая количеством пассажиров, которые прошли через здание за единицу времени (час, сутки, год), наиболее полно характеризуют объём работы вокзала.

Комплекс вокзала складывается из трёх основных элементов: привокзальной площади, пассажирского здания и перрона. В соответствии с решением привокзальной площади и перрона могут быть выявлены следующие разновидности вокзалов: одноярусные, когда всё движение пассажиров и транспорта на перроне осуществляется в одном уровне (при этом сами здания вокзалов могут быть многоэтажными); многоярусные, когда движение пассажиров и транспорта на перроне организовывается в разных уровнях (надземном и наземном, наземном и подземном); в современной практике распространены преимущественно многоярусные решения крупных вокзальных комплексов в том числе и с использованием подземного пространства.

На привокзальных площадях выделяют участки, предназначенные для посадки и высадки пассажиров, стоянки для хранения средств общественного, специального, грузового и индивидуального транспорта, изолированные от путей движения транзитного транспорта. Размеры и конфигурация соответствующих участков определяются по расчетному количеству, габаритам и условиям маневрирования соответствующих транспортных средств.

Ориентировочные размеры привокзальных площадей для вокзалов различных видов внешнего транспорта:

Группы вокзалов по вместимости, пасс.

Расчетная вместимость зданий, свыше

Мин. размер привок.площади, га

Ж/д и морские

Речные

Автобусные

Крупные

Большие

Средние

Малые

1500

700

200

700

400

100

500

300

200

1,25

0,75

0,5

0,25

В транспортных зонах должны соблюдаться следующие важные требования:

Пассажирские вокзалы железнодорожного, автомобильного, водного транспорта и аэровокзалы следует размещать, обеспечивая перспективное развитие, транспортные связи с центром города, между вокзалами, с жилыми и промышленными районами

Взаимодействие внешнего транспорта с городским выражается во взаимном согласовании градостроительно-планировочной и технической организации транспортной инфраструктуры города. И во многом решается организацией ее ключевых структурных центров – пересадочных узлов, которые являются элементов внешнего транспорта в системе города.

Формирование транспортно-пересадочного узла обусловлено закономерностями взаимодействия различных видов коммуникаций. Взаимное расположение транспортных устройств и сооружений, а также других коммуникационных элементов определяет транспортно-планировочную и пространственную организацию пересадочного узла. Насыщение транспортными и общественными функциями близлежащих зон транспортно-пересадочных узлов в радиусе пешеходной доступности вокзалов, станций, остановочных пунктов (в пределах до 1000 м), приводит к образованию многофункциональных пространственно развитых общественно-транспортных центров.

Тесная взаимосвязь транспортно-пересадочных узлов с прилегающей территорией повышает ценность окружающего их городского пространства. Образование общественно-транспортных узлов, их число и состав на территории крупного города во многом обусловлены его функционально-планировочной организацией, экономическим потенциалом города, ролью в системе расселения, особенностью транспортной структуры и представляют собой взаимосвязанную систему.

В большинстве случаев транспортные узлы, особенно метрополитена и железной дороги, превращаются в значительные общественные центры. В современных социально-экономических условиях процесс формирования общественно-транспортных узлов происходит особенно быстро, часто без должной архитектурно-планировочной организации пространства, без учета общей градостроительной организации.

Общественно-транспортные узлы, расположенные в серединной зоне крупного города, имеют ряд преимуществ по сравнению с расположенными вблизи общественного центра. При этом обеспечивается обслуживание большого потока приезжающих в город, может развиваться разнообразная специфика обслуживания. В этих зонах существует резервная свободная территория для формирования многофункциональных комплексов. В серединной зоне города рекомендуется также размещать транспортные агентства, обслуживающие пассажиров всех видов междугороднего транспорта, а также (в зависимости от насыщенности транспортной инфраструктуры города) вокзалы: ж/д, аэро, автобусные, речные или морские.

В генеральных планах общественно-транспортных узлов следует организовать: максимальное разграничение транспортных и пешеходных потоков; беспрепятственный подъезд к комплексу зданий и стоянок транспорта; пешеходную доступность ко всем объектам центра; экономию и рациональное использование городских территорий.

Градостроительная классификация пересадочных узлов.


категория пересадочных узлов



Взаимодействующие виды транспорта, схемы узлов

Ранг пересадочных узлов

Пассажирообмен (тыс.-пас.):

в сутки


в час пик

всего


в том числе УГТ

Классы пересадочных узлов

Размещение на плане города

Комплексы пересадочных узлов

Вж/д–Э-М

Вж/д-Э-М

Вж/д-Э-М

УГТ
М-Э-УГТ

М-Э-УГТ
М-Э-УГТ

М-УГТ

М-УГТ


1,2,3


2,3


3


900 - 1900


100 - 180


9

ВН – вне

классные

Вблизи центральной, в серединной и периферийной зонах города на сети скоростного транспорта, на линиях внешних связей

Привокзальные узлы


Вж/д-Э-М

УГТ

Вавт

Ваэро-М-УГТ

Вреч



1,2,3
1,2,3


300 –900
200 - 300


100 – 140

20 - 50


3 – 8
18


I
II

В центральной зоне города, на конечных станциях пригородных ж/д дорог. В середин

ной и периферийной зонах города у авто-, аэро- вокзалов

Узлы внеуличного рельсового транспорта

М-УГТ

приг.авт.

М-Э-УГТ
Э-Э-УГТ


2,3,4


2,3,4

250 – 500


150 - 250

40 – 6

10 - 30

10 – 20


3 - 5

IV

V

В периферийных и серединных зонах города

В серединной зоне города

Ранг узлов взаимодействующих видов транспорта: 1 - федеральный, 2 – региональный, 3 – городской, 4 – районный.

железнодорожные вокзалы и линии, Вж/д; авто -, аэро- и речные вокзалы, Вавто, Ваэро, Вречн; станции пригородных железных дорог, Э; станции и линии метрополитена, М; остановки и линии городского транспорта – УГТ.

СТРУКТУРА ТРАНСПОРТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ
Структура транспортных магистралей – это базовая система, связывающая территорию города в единое целое. Формирование рациональной системы транспортных связей обеспечивает структурное объединение всех функциональных зон и основных центров притяжения населения между собой, дает возможность развить городское образование в единый жизнедеятельный организм, что означает, что все виды путей и все формы их пересечения должны рассматриваться комплексно.

Хорошая транспортная схема имеет целью сокращение ненужных перемещений и должна обеспечивать многообразие скоростей и режимов перемещения, чтобы отвечать многообразию людских потребностей. Говорить о транспорте как о чем-то отдельном от города нельзя: транспортная инфраструктура – это составляющий компонент города.

На формирование транспортной структуры влияет фактор комфортабельности ее эксплуатации. Наиболее приемлемым размером дистанции считается промежуток от пяти до тридцати минут. Сорока пяти минутная дистанция только терпима, большая – неприемлема. Отсюда необходимость определения радиусов доступности: получается, что для пешеходного движения нормальный в социально-психологическом смысле радиус – 1 км, скорость – 4 км/час, для общественного транспорта – 6-8 км, скорость – 30 км/час, для метро – 12-15 км.

Затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90% трудящихся в один конец не должны превышать, мин, для городов с населением, тыс. человек: 2000– 45, 1000– 40, 500 – 37, 250 – 35, 100 и менее – 30. Для ежедневно приезжающих на работу в город-центр из других поселений нормы затрат времени допускается увеличивать, но не более чем в два раза. Для городов с численностью населения свыше 2 млн.человек максимально допустимые затраты времени должны определяться по специальным обоснованиям с учетом фактического расселения, размещения мест приложения труда и уровня развитости транспортных систем.

Идеальная схема и действительность не совпадают в силу разно удаленности точек которая зависит от того лежат ли эти расстояния на одном транспортном направлении или нет. Сделать измеряемые временем расстояния в пределах социально-психологической нормы – первостепенная задача, иначе качественного улучшения городской среды не достичь.

Современный транспорт изменил требования к коммуникационной сети – произошло ее увеличение ради достижения нормы технически эффективного пропуска определенного количества автомобилей в час. Площади преобразуются в транспортные развязки или автостоянки. Старая транспортная схема переживает кризис: необходимо организовывать пересадочные узлы, дублирующие обычные и скоростные экспресс-линии и т.д. Зачастую требования транспортной структуры вступают в противоречие с человеческими ценностями, поэтому транспорт не может иметь определяющего фактора в градостроительном решении.

Нестандартные решения по расчетам всегда оказывается дороже, если думать только о сегодняшней выгоде, но градостроительство оперирует многими десятилетиями. Значит, с одной стороны, необходимо искать недорогие, щадящие средства выхода из сиюминутных проблем, а с другой – прорабатывать радикальные решения на далекую перспективу и накапливать средства на реализацию.

Для современных условий характерно обострение кризисной ситуации, источником которой является объективное расхождение в темпах изменений транспорта и планировочной структуры городов. Необходимо заново пространственно организовать существующие системы связей и придать им необходимое современное и перспективное значение. Рассмотрим:

- городскую ткань как протяженные зоны, сопряженные с наивысшей интенсивностью городской жизни,

- объединяющий ее транспорт,

- и вдоль транспортной структуры места концентрации функций.

Пролегая по ткани города, коммуникационные связи становятся структурной основой для его развития и реконструкции, предопределяет главные направления и характер его роста. Опираясь на коммуникационный каркас мы получаем возможность выстроить всю транспортную инфраструктуру города.

Последовательное осуществление этой концепции позволило бы достичь предельной интенсификации городских связей и резко сократить потери на транспортные перемещения. Это противоречит традиционному функциональному зонированию, так как ткань группируется из объектов различного назначения, концентрирует места приложения труда, научные или административные комплексы, центры досуга – т.е. назначение объекта может быть любым, лишь бы он имел общегородское значение.

Модернизация не должна осуществляться по частям, т.к. не происходит качественных изменений. Транспортная структура прежде всего способ видения каждой отдельной задачи как части общей сверхзадачи. Происходит усложнение решения в техническом отношении, увеличение вложений, но применительно ко всему городу – дешевле, тек как происходит сокращение территории, более эффективное использование коммуникаций, сокращение добавочных потерь времени.

При проектировании транспортной системы применяется принцип соподчинения магистралей по категориям в соответствии с перспективой – по наиболее протяженным и нагруженным направлениям должны прокладываться дороги скоростные или непрерывные, к которым подходят магистрали общегородского значения, а от последних – районного значения, затем жилые улицы и проезды. Грузовые дороги необходимо проектировать вдоль ж/д путей, вдоль территории промышленной и коммунально-складской зон.

Общая плотность сети магистральных улиц должна быть больше 2,5-3 км/км2, плотность магистральных улиц общегородского значения, являющихся границами жилых образований, колеблется от 1,3 до 1,5 км/км2. В центральных районах крупных и крупнейших городов плотность сети допускается увеличивать до 4,5 км/км2. Магистральные улицы и дороги образуют рациональную систему при условии размещения их с достаточной частотой, с максимальной дальностью пешеходных переходов до остановок общественного транспорта до 500 м в жилых районах и до 250 м в городском центре.

Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений, автостоянок, остановок и др.), с учетом санитарно-гигиенических требований. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается, м: магистральных дорог – 50-75; магистральных улиц – 40-80; улиц и дорог местного значения – 15-25.

В условиях сложного рельефа или реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью территории, допускается снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и улиц непрерывного движения на 10 км/час с уменьшением радиуса кривых в плане и увеличением продольных уклонов.

Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м; для пропуска автобусов в час “пик” при интенсивности более 40 ед/час, а в условиях реконструкции – более 20 ед/час допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8-12 м.

Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных дорог и улиц, транспортных пересечений с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства. В малых, средних и больших городах, а также в условиях реконструкции и при организации одностороннего движения транспорта допускается использовать параметры магистральных улиц районного значения для проектирования магистральных улиц общегородского значения.

Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки следует принимать не менее 50 м, а при условии применения шумозащитных устройств не менее 25 м. Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных и боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м. в случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу 6 м, пригодную для проезда пожарных машин. В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог следует устраивать площадки с остановками диаметром не менее 16 м для разворота автомобилей и не менее 30 м при организации конечного пункта для разворота средств общественного пассажирского транспорта.

На скоростных магистралях и магистралях общегородского значения предусматриваются предохранительные полосы безопасности между крайними полосами и бортовым камнем (1 и 0,5-0,75 м соответственно). Боковые проезды предназначены для распределения транспортных потоков и обслуживания жилой застройки вдоль магистрали. Местные проезды предназначены для движения и стоянки автомобильного транспорта, связанного с обслуживанием территории, прилегающей к улице (торговые, административные, зрелищные здания и т.д.) и устраиваются вдоль улиц общегородского значения. Разделительные полосы между различными направлениями движения транспорта делятся на центральные и боковые. Технические полосы предназначены для размещения подземных сооружений, инженерных коммуникаций, не рекомендуется высаживать деревья и кустарники.

Радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать не менее, м, для магистральных улиц и дорог: регулируемого движения – 8 (допускается уменьшать до 6); местного значения –5; на транспортных площадях – 12 (допускается уменьшать до 8).

На нерегулируемых перекрестках и примыканиях улиц и дорог, а также пешеходных переходах необходимо предусматривать треугольники видимости.
Размеры сторон равнобедренного Для условий “пешеход-транспорт”

треугольника для условий размеры прямоугольного треугольника

“транспорт-транспорт”: видимости должны быть:

скорость, км/ч

сторона треугольника, м

40

60

80

25

40

66

















скорость, км/ч

размер треугольника, м

25

40

8 на 40

10 на 50
  1   2


МИНИСТЕРСТВО ОБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации