Коноплянко, В.И., Гуджоян О.П., Зырянов В.В., Березин А.С. Безопасность движения - файл n1.doc

приобрести
Коноплянко, В.И., Гуджоян О.П., Зырянов В.В., Березин А.С. Безопасность движения
скачать (819 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc819kb.26.08.2012 22:29скачать

n1.doc

  1   2   3
Коноплянко В. И., Гуджоян О. П., Зырянов В. В., Березин А. С.

Безопасность движения.


Учебное пособие.


Кемерово: Кузбассвузиздат - 1998

ББК 39. 808 К64 УДК 656. 13. 08

Рецензенты:

доктор технических наук, профессор Д. С. Самойлов, МИСИ;

кандидат технических наук, профессор, заведующий кафедрой ОПУТ СибАДИ В. И. Николин

Коноплянко В. И., Гуджоян О. П., Зырянов В. В., Березин А. С.

Безопасность движения: Учебное пособие. - Кемерово: Кузбассвузиздат, 1998. - 72 с.
Рассмотрены вопросы безопасности дорожного движения при выполнении транспортной деятельности и основы лицензирования на автомобильном транспорте, влияние индивидуальных характеристик водителей, конструктивных и эксплуатационных средств и автомобильных дорог на безопасность движения.

Для лиц, осуществляющих лицензируемую деятельность на автомобильном транспорте.
ISBN 5-202-00283-1.


1. ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ
1. 1. Автомобилизация и аварийность
Высокий уровень автомобилизации, способствуя более полному удовлетворению перевозочных потребностей на рынке транспортных услуг, имеет и ряд негативных последствий, прежде всего аварийность на транспорте. Обычно показатели аварийности жестко связывают с уровнем автомобилизации. Тем не менее, анализ дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в наиболее развитых странах показывает, что, несмотря на высокие темпы автомобилизации, имеются возможности в общегосударственном масштабе добиться значительного снижения ДТП и поддерживать достаточно стабильно эти показатели аварийности. В качестве примеров можно привести такие страны, как Япония, Германия, США, Англия и т. д. Характерно, что начало процесса резкого снижения аварийности в различных странах пришлось практически на один и тот же период - 1974-1976 гг.

В целом же тенденции изменения аварийности в развитых странах выглядят следующим образом. Этап постоянного роста числа ДТП продолжался примерно до 1974 г. В этот период показатели аварийности возрастали пропорционально уровню автомобилизации. Именно для данного периода английским ученым Р. Смидом была установлена зависимость между числом погибших в ДТП и численностью автопарка:

, (1.1)

где D - число погибших в ДТП;

N - численность автопарка;

Р - численность населения.
Это соотношение было получено на основе анализа аварийности во многих странах и обеспечивало получение достоверных результатов.

Максимальные значения показателей аварийности к концу первого периода достигли в США - 55759 погибших в ДТП, Японии -16800, Германии -19200.

Следующий этап, начавшийся после 1974 г., характеризуется резким снижением числа ДТП и их последствий. Этот период продолжался до 1980-1982 гг. и принес сокращение аварийности на 20-40% в различных странах.

На третьем этапе, продолжающемся и по настоящее время, произошла стабилизация ДТП с некоторыми колебаниями относительно достигнутого низкого уровня.

В результате этих процессов в Англии в 1992 г. в ДТП погибло 4273 чел., это меньше, чем в 1976 г. (4886 чел.), хотя численность автопарка возросла за этот период в 14, 5 раза. В Германии число погибших в ДТП в 1990 г. было на уровне 1960 г. при увеличении автопарка в 5 раз. В США с 1973 г. по 1992 г. число погибших в ДТП сократилось на 30%, что сопоставимо с уровнем 1955-1960 гг., хотя численность автопарка возросла за это время значительно. В Японии за этот же двадцатилетний период число погибших в ДТП снизилось на 20 %.

Такие существенные результаты в решении проблемы обеспечения безопасности дорожного движения были достигнуты за счет реализации общегосударственных комплексных программ борьбы с аварийностью. Эти программы были направлены на инженерное обеспечение организации дорожного движения. Были выделены значительные капиталовложения в строительство и содержание дорог, совершенствование системы организации дорожного движения, внедрение автоматизированных систем управления дорожным движением, разработку конструкций безопасных автомобилей, улучшение программ подготовки водителей. Например, в Японии с 1970 по 1980 гг. количество дорожных знаков увеличилось в 6, 7 раза, количество светофоров - в 5, 4 раза, количество подземных пешеходных переходов - в 4, 8 раза.




Рис. 1.1. Изменение числа погибших а ДТП в России.



За этот же период статистика ДТП в СССР и России имеет несколько иные тенденции. В СССР наиболее значительные темпы роста аварийности были зафиксированы в 1989 г., когда число погибших в ДТП по сравнению с предыдущим годом возросло на 24, 3%. В Российской Федерации с 1991 по 1996 п. число погибших в ДТП снизилось с 37, 5 до 29, 5 тыс. человек (рис. 1. 1).

Результаты длительных наблюдений за изменением аварийности в одном из урбанизированных и промышленных регионов России -Кемеровской области в сравнении со странами с высоким уровнем автомобилизации приведены на рис. 1. 2 (уровень 1973 г. - 100%).




Рис. 1.2. Динамика аварийности в Японии, США и Кузбассе.
Общей проблемой для всех стран вне зависимости от уровня автомобилизации является диспропорция в темпах роста численности автопарка и протяженности улично-дорожной сети. Это обстоятельство способствует перенасыщению улично-дорожной сети транспортными потоками, усложнению условий движения, снижению скорости сообщения, задержкам на перекрестках. Недостаточная пропускная способность элементов улично-дорожной сети приводит к возникновению заторовых ситуаций.

Высокий уровень автомобилизации создает существенные проблемы при организации стояночного режима. Значительное количество автомобилей, стоящих на магистральных улицах городов, снижает пропускную способность, создает помехи маршрутному транспорту.

Постоянное увеличение численности автопарка вовлекает в процесс дорожного движения большую массу водителей-новичков, имеющих слабые навыки вождения автомобиля, что обостряет проблему обеспечения безопасности дорожного движения.

Структурные изменения, произошедшие в последние годы на автомобильном транспорте, привели к возникновению множества мелких и средних предприятий, занимающихся оказанием транспортных услуг. Как правило, уровень деятельности по обеспечению безопасности движения на таких предприятиях не соответствует современным требованиям.

Низкая эффективность многих мероприятий по повышению безопасности дорожного движения объясняется отсутствием широкой общественной поддержки. Отсутствие целенаправленной политики по формированию общественного мнения по проблеме безопасности дорожного движения приводит к тому, что общество недооценивает реальную опасность дорожного движения.

Средства массовой информации донесут до каждого человека трагизм и опасность авиакатастрофы, но гораздо более масштабные потери на дорогах остаются за пределами нашего обыденного восприятия. Между тем, количество пострадавших в ДТП во много раз превышает число пострадавших на всех других видах транспорта. В Российской Федерации число погибших на дорогах только за три дня превышает количество погибших на авиационном, железнодорожном, морском и речном транспорте вместе взятых в течение года. В 1994 г. в мире в авиакатастрофах погибло 1385 человек, а в дорожно-транспортных происшествиях - около 300 тысяч.

Ущерб, наносимый автотранспортом окружающей среде, достигает таких масштабов, что экологическую безопасность автотранспорта рассматривают как обязательное условие функционирования транспортной системы. Значительная транспортная нагрузка и сложные условия движения обусловливают высокие пробеговые выбросы автомобилей и концентрации загрязняющих веществ на примагистральной территории.

Следовательно, автомобильный транспорт оказывает существенное влияние на экономическую эффективность общественного производства, но вместе с тем вызывает ряд негативных воздействий. Масштабы этих воздействий таковы, что решение проблемы безопасности дорожного движения требует объединения усилий всего общества.
1. 2. Система управления безопасностью дорожного движения
Организационную структуру деятельности по управлению безопасностью дорожного движения можно представить на следующих уровнях: общегосударственном, ведомственном и региональном. Комплекс задач, решаемых на общегосударственном уровне, включает в себя разработку законодательных актов по дорожному движению, разработку государственных стандартов и других нормативные материалов по всем аспектам обеспечения безопасности дорожного движения, реализацию инвестиционной политики по развитию дорожной сети и технических средств управления дорожным движением.

Ведущее место в реализации мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на общегосударственном уровне занимает Государственная автомобильная инспекция. Госавтоинспекция была создана в 1935 г. и первоначально входила в структуру Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совнаркоме СССР. В функции ГАИ на этом этапе входило осуществление государственного надзора за эксплуатацией автотранспорта. В марте 1936 г. Госавтоинспекция была включена в состав Рабоче-Крестьянской милиции НКВД СССР. Соответственно были существенно расширены функции ГАИ: борьба с авариями, контроль за использованием транспортных средств, разработка нормативных документов и т. д.

С развитием автомобилизации и усложнением задач по обеспечению безопасности дорожного движения видоизменялись и функции Госавтоинспекции. В настоящее время перечень задач, возложенных на ГАИ, определен положением о Государственной автомобильной инспекции МВД Российской Федерации. В положении указано, что главной задачей Госавтоинспекции является обеспечение соблюдения министерствами, ведомствами, организациями, учреждениями, предприятиями независимо от форм собственности, общественными объединениями, должностными лицами, а также гражданами нормативов и стандартов в сфере обеспечения безопасности дорожного движения с целью сохранения жизни и здоровья граждан. В соответствии с этим ГАИ осуществляет комплекс мероприятий по организации дорожного движения, надзор за техническим состоянием транспортных средств, их учет и регистрацию и т. д.

Увеличение численности автопарка и усложнение условий движения потребовало более активных действий по регулированию дорожного движения. Поэтому в 1969 г. в структуре ГАИ появились подразделения по организации дорожного движения и дорожному надзору. В функции этих подразделений была включена реализация всего комплекса мероприятий по организации дорожного движения:

обследование параметров дорожного движения и улично-дорожной сети, проектирование схем организации дорожного движения, выявление мест концентрации ДТП.

Дальнейшее развитие функций по организации дорожного движения произошло в 1972 г., когда в системе Госавтоинспекции были созданы специализированные монтажно-эксплуатационные подразделения. Эти подразделения обеспечивают внедрение и эксплуатацию технических средств управления дорожным движением.

В 1991 г. в общегосударственной системе создана еще одна организация, в функции которой входит контроль за обеспечением безопасности дорожного движения - Российская транспортная инспекция (РТИ). К числу основных задач транспортной инспекции отнесены контроль за соблюдением транспортного законодательства, правил безопасности движения и экологических требований при эксплуатации транспорта, лицензирование транспортной деятельности.

Для координации деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения в 1976 г. была создана комиссия. Первоначально эта комиссия входила в структуру МВД, но затем была переименована во Всесоюзную комиссию по безопасности дорожного движения с соответствующим расширением функций и полномочий. В настоящее время существует Правительственная комиссия Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения.

Основными задачами на ведомственном уровне являются разработка и реализация организационно-технических мероприятий по созданию условий безаварийной работы на подведомственном автотранспорте.

На региональном уровне решаются конкретные практические задачи: обеспечение безопасности грузовых и пассажирских перевозок, подготовка и переподготовка водителей, улучшение технического состояния автомобилей, внедрение и эксплуатация технических средств управления дорожным движением, разработка и реализация мероприятий по ликвидации причин ДТП.

На региональном уровне также воспроизводится структура управления безопасностью движения подобно общегосударственной:

областная и городские комиссии по безопасности дорожного движения, областная и городская ГАИ, областное отделение Российской транспортной инспекции и ее филиалы, службы безопасности движения в автотранспортных предприятиях.

Лицензирование на автомобильном транспорте является одним из методов реализации политики регулирования транспортной деятельности. Государственное регулирование транспортной деятельности в условиях рыночной экономики осуществляется экономическими и административными методами воздействия на работу транспорта. Правомерность и необходимость государственного регулирования транспортных, экспедиционных, сервисных и других предприятий любых форм собственности определяется следующими обстоятельствами:

- транспорт как один из важнейших элементов производственно-социальной инфраструктуры при любом типе экономических отношений находится под постоянным контролем со стороны соответствующих государственных органов;

- транспортная деятельность должна регулироваться для обеспечения безопасности движения и экологической безопасности. Только государственные органы имеют возможность организовать и контролировать стандарты и нормативы по безопасности движения, токсичным выбросам, шуму транспортных средств;

- транспортная деятельность контролируется для ограничения монополии. Во многих случаях транспорт находится в условиях «естественной» монополии, например, единственное крупное АТП в населенном пункте. Типичная тактика транспортника в этих ситуациях направлена на получение максимальной выгоды путем повышения тарифов, выполнения наиболее выгодных видов перевозок. Функции государственного регулирования заключаются в контроле качества транспортного обслуживания, контроле уровня тарифов, выявлении отказов в транспортном обслуживании;

- функции государственного регулирования предусматривают также защиту транспортных предприятий от недобросовестных конкурентов. В условиях конкурентной борьбы на рынке транспортно-экспедиционных услуг многие предприятия для привлечения дополнительной клиентуры сокращают расходы за счет снижения уровня безопасности движения, экологической безопасности, снижения показателей качества транспортной деятельности.

Одной из форм государственного регулирования является лицензирование перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с выполнением транспортного процесса, технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Лицензирование транспортной деятельности осуществляется Российской транспортной инспекцией. Посредством лицензирования обеспечивается контроль за выполнением транспортного и антимонопольного законодательства, требований безопасности движения и экологической безопасности.

Лицензирование осуществляется в соответствии с «Положением о лицензировании перевозочной, транспортно-эксплуатационной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте в Российской Федерации», утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации 26 февраля 1992 г. № 118.

Лицензирование распространяется на автотранспортные и другие предприятия независимо от форм собственности, предпринимателей, имеющих транспортные средства для перевозки грузов и пассажиров. Лицензируются транспортно-экспедиционные услуги, услуги по ремонту и техническому обслуживанию, выполняемые на коммерческой основе.

На каждый вид транспортной деятельности установлены свои лицензии:

- на перевозки грузов - «Г»;

- на перевозки пассажиров - «П»;

- на транспортно-экспедиционное обслуживание - «Т»;

- на техническое обслуживание и ремонт транспортных средств - «С»;

- на перевозки опасных грузов - «ОГ».

Порядок выдачи лицензий предусматривает представление в отделения транспортной инспекции полной информации о предполагаемой транспортной деятельности, наличии соответствующей технической базы для качественного и безопасного осуществления этой деятельности, профессиональной подготовке водителей или лиц, ответственных за руководство эксплуатацией транспорта.

В процессе транспортной деятельности транспортная инспекция осуществляет контроль за соблюдением условий лицензирования. Этот контроль производится различными методами: контроль на линии, контроль на предприятиях, проверка жалоб клиентуры и конкурирующих предприятий. При нарушении условий безопасной эксплуатации и показателей транспортной деятельности, указанной в лицензии, транспортная инспекция может приостановить действие лицензии до устранения выявленных недостатков или аннулировать лицензию.

Службы безопасности движения автотранспортных предприятий и должностные лица, ответственные за безопасную эксплуатацию автотранспорта, являются непосредственными исполнителями комплекса мероприятий по профилактике ДТП. В деятельность этих служб входит анализ причин аварийности, разработка программ по снижению ДТП, повышение профессионального мастерства водителей, организация контроля за работой автомобилей на линии, обследование дорожных условий и т. д.

Таким образом, в Российской Федерации сформирована система управления безопасностью дорожного движения, позволяющая на достаточно высоком уровне разработать и реализовать государственную политику по обеспечению безопасности функционирования транспортного комплекса.
1. 3. Нормативно-правовая база по безопасности движения
Основным документом, осуществляющим правовое регулирование в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации, является федеральный Закон о безопасности дорожного движения. Этот закон призван обеспечить охрану жизни, здоровья и имущества граждан, защиту их прав и законных интересов, защиту интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий. Закон предусматривает совершенствование системы управления безопасностью движения, регламентирует основные права, обязанности и ответственность всех участников дорожного движения, устанавливает целевое планирование и управление обеспечением безопасности движения.

Законом вводится следующая терминология в сфере безопасности дорожного движения:

дорожное движение - совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог;

безопасность дорожного движения - состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий;

дорожно-транспортное происшествие - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли иди ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб;

обеспечение безопасности дорожного движения - деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий;

участник дорожного движения - лицо, принимающее непосредственное участие в процессе дорожного движения в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства;

организация дорожного движения - комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах;

дорога - обустроенная или приспособленная и используемая. для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии;

транспортное средство - устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.

Законом о безопасности дорожного движения установлен приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности и приоритет ответственности государства над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении.

В Законе указаны виды транспортной деятельности, которые подлежат лицензированию в целях обеспечения безопасности дорожного движения: перевозка пассажиров и грузов, транспортно-экспедиционное обслуживание юридических и физических лиц, ремонт и техническое обслуживание автотранспортных средств, осуществляемые на коммерческой основе, и т. д.

Закон устанавливает основные требования по обеспечению безопасности в отношении всех составляющих дорожного движения - автомобиля, водителя, дороги. Проектирование, строительство, реконструкция, ремонт и содержание дорог должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Техническое состояние транспортных средств, система технического обслуживания и ремонта, государственный технический осмотр транспортных средств в совокупности должны обеспечить соблюдение условий безопасности движения при эксплуатации транспортных средств. Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения заключается в обязательном медицинском освидетельствовании кандидатов в водители и водителей с целью выявления медицинских противопоказаний или ограничений к водительской деятельности, оказании доврачебной помощи на месте ДТП, квалифицированной медицинской помощи в пути следования в лечебное учреждение и в лечебном учреждении.

Следовательно, Закон о безопасности дорожного движения создал единую правовую основу для формирования и реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Другим основным нормативным актом являются Правила дорожного движения, определяющие единый порядок дорожного движения на территории Российской Федерации.

Важную группу нормативных документов составляют Государственные стандарты (ГОСТ), устанавливающие технические требования по обеспечению безопасности движения и экологической безопасности. ГОСТы регламентируют требования к дорожным знакам и разметке, техническим средствам организации дорожного движения и автоматизированным системам управления дорожным движением, конструктивной безопасности автомобилей, токсичным выбросам и шуму транспортных средств.

Строительные нормы и правила (СНиП) содержат требования по обеспечению безопасности движения при проектировании, строительстве, реконструкции и содержании автомобильных дорог.

Отраслевые директивные, инструктивные и методические материалы по обеспечению безопасности движения затрагивают все сферы дорожного движения: права и обязанности Госавтоинспекции и Российской транспортной инспекции по обеспечению безопасности движения, порядок учета дорожно-транспортных происшествий, основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности движения, перечень неисправностей и условий, при которых запрещена эксплуатация транспортных средств.
2. УЧЕТ И АНАЛИЗ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
2. 1. Учет дорожно-транспортных происшествий
Эффективность деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения во многом зависит от полноты и достоверности информации о дорожно-транспортных происшествиях. Это обеспечивается наличием системы учета ДТП и выполнением Правил учета ДТП всеми организациями, осуществляющими транспортную деятельность.

В соответствии с Законом о безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации осуществляется государственный учет основных показателей оценки безопасности дорожного движения. К таким показателям относят количество дорожно-транспортных происшествий, пострадавших в них граждан, транспортных средств, водителей, число нарушителей Правил дорожного движения, количество административных правонарушений и уголовных преступлений в области дорожного движения.

Учету подлежат ДТП с участием хотя бы одного находящегося в движении транспортного средства, повлекшие гибель, телесные повреждения людей либо повреждения транспортных средств, грузов, дорог, дорожных и других сооружений или иного имущества.

К транспортным средствам относятся автомобили, мотоциклы мотороллеры, мотоколяски, мопеды, велосипеды с подвесными двигателями, трамваи, троллейбусы и другие самоходные механизмы независимо от мощности двигателя и максимальной скорости, а также гужевой транспорт (за исключением вьючных и верховых животных).

Дорожно-транспортные происшествия, в которых погибли или получили ранения люди, включаются в государственную статистическую отчетность. К числу погибших относятся лица, скончавшиеся на месте ДТП или в течение 7 суток с момента происшествия. Лица, получившие при происшествии телесные повреждения, включаются в число раненых в тех случаях, когда наступила потеря трудоспособности, существует необходимость госпитализации на срок не менее одного дня либо назначено амбулаторное лечение после оказания первой медицинской помощи.

Не учитываются следующие происшествия:

- с тракторами, другими сельскохозяйственными машинами и механизмами во время выполнения ими основных производственных операций, для которых они предназначены;

- возникшие в результате умышленных действий, направленных на лишение жизни или причинение вреда здоровью людей или имуществу, а также явившиеся следствием попытки покончить жизнь самоубийством;

- возникшие в результате стихийных бедствий;

- возникшие в результате нарушения техники безопасности или правил эксплуатации транспортных средств в отсутствие водителя;

- возникшие в результате пожаров на движущихся транспортных средствах, не связанных с их технической неисправностью.

Дорожно-транспортные происшествия учитываются: Госавтоинспекцией; предприятиями, организациями, министерствами и ведомствами, имеющими транспортные средства; дорожными и коммунальными организациями.

В Госавтоинспекции на каждое ДТП оформляется учетная карточка, в которую включается всесторонняя информация об обстоятельствах ДТП и влиянии каждого из элементов системы «водитель - автомобиль - дорога - среда» на возникновение ДТП. В карточку учета ДТП включаются следующие данные: вид ДТП, время совершения ДТП, место совершения ДТП, дорожные условия, сведения о виновных водителях, сведения о транспортных средствах и их принадлежности, сведения о пострадавших, описание и схема дорожно-транспортного происшествия, принятые меры.

Российская транспортная инспекция осуществляет контроль за дорожно-транспортными происшествиями, совершенными на лицензируемом транспорте.

Юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие транспортную деятельность, обязаны учитывать, анализировать и устранять причины ДТП, совершенных с участием принадлежащих им транспортных средств.

Дорожно-эксплуатационные организации должны учитывать дорожно-транспортные происшествия, совершенные на дорожной сети, обслуживаемой данной организацией.
2. 2. Методы анализа ДТП
Анализ дорожно-транспортных происшествий необходим для оценки общего состояния аварийности на основе абсолютных показателей ДТП, выявления причин ДТП, оценки эффективности мероприятий по снижению аварийности. В соответствии с этими задачами выделяют три метода анализа ДТП - количественный, качественный и топографический.

Количественный метод анализа направлен на оценку различных аспектов аварийности и определение ее динамики за различные временные периоды. Прежде всего необходимо определить динамику изменения показателей аварийности. Наиболее широкое применение имеет оценка степени изменения аварийности по отношению к аналогичному предшествующему периоду времени, чаще всего году. Отклонения обычно оцениваются в процентах с соответствующим знаком. Некоторые сравнительные данные приведены в таблице 2. 1.

Однако по этим данным невозможно выявить тенденции изменения аварийности. Для выявления устойчивых процессов изменения показателей аварийности необходимо проводить анализ динамики по отношению к «базовому» году. Чем больше анализируемый период времени, тем достовернее результаты анализа. Изменение числа погибших и раненых в ДТП в Кузбассе и Кемерово по отношению к 1973 г. приведено на рис. 2. 1.

Таблица 2. 1

Город, область

ДТП

Погибло

Ранено

1996 г.

Изменение относительно 1995 г., %

1996 г.

Изменение относительно 1995 г., %

1996 г.

Изменение относительно 1995 г. %

Москва

7077

-8, 8

1036

-6, 9

7282

-7, 6

С. -Петербург

5227

-1, 5

521

-22. 8

5381

-0, 8

Ростовская обл.

4866

-12, 3

922

-16, 8

5707

-10, 3

Кемеровская обл.

3786

-3, 5

614

-8, 9

4343

-0, 9


При сравнительной оценке уровня аварийности в различных регионах, государствах с различным уровнем автомобилизации, численности населения наиболее объективную оценку дают относительные показатели аварийности.




Рис. 2. 1. Тенденции изменения уровня аварийности в Кузбассе и Кемерово (1973 г. - 100%).



Число ДТП, погибших или раненых, приведенное к численности населения, оценивает риск попадания человека в ДТП вне зависимости от уровня автомобилизации. Обычно используют этот показатель в расчете на 1 млн. человек. Сравнительные значения данного показателя приведены на рис. 2.2.

Относительный показатель, определяемый числом ДТП, погибших и раненых, приведенных к численности автопарка, характеризует аварийность в странах с различным уровнем автомобилизации. Однако, как правило, чем выше уровень автомобилизации, тем меньше значение этого показателя.




Рис. 2.2. Уровень аварийности, приведенный к численности населения.
Практически все развитые страны в течение длительного периода времени используют в качестве одного из основных показателей аварийности число ДТП, погибших и раненых в них, приведенное к суммарному пробегу автомобилей. Например, в США этот показатель фиксируется с 1923 г. Очевидно, что относительный показатель данного вида характеризует уровень аварийности с учетом размера и интенсивности использования автопарка. Этот показатель может применяться для сравнительной оценки аварийности в масштабах страны, региона, отдельной магистрали. Относительный показатель - число погибших на 100 млн. авт. км применяется как критерий эффективности реализации программ снижения уровня аварийности.

При реализации метода количественного анализа ДТП устанавливается удельный вес каждого вида ДТП.

Все ДТП подразделяются на следующие виды.

Столкновение - включаются все виды столкновений (встречные, попутные, боковые) транспортных средств, столкновения с внезапно остановившимися транспортными средствами (перед светофором, при заторе) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством.

Опрокидывание - к данному виду ДТП относятся ДТП, при которых транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось. К этому виду не относятся опрокидывания, происшедшие в результате другого вида ДТП, например, столкновения.

Наезд на стоящее транспортное средство - ДТП, при котором одно из транспортных средств не двигалось.

Наезд на препятствие - транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево и т. д.)

Наезд на пешехода - транспортное средство наехало на пешехода, или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

Наезд на велосипедиста - транспортное средство наехало на велосипедиста, или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

Наезд на гужевой транспорт - наезд на упряжных животных.

Наезд на животных - наезд на диких или домашних животных.

Прочие виды ДТП - происшествия, не относящиеся к перечисленным выше типам.

Для выявления структурных изменений целесообразно производить анализ изменения удельного веса ДТП каждого вида. Распределение ДТП по видам в России приведено на рис. 2.3.




Рис. 2.3. Распределение ДТП по видам в России.
Для оценки степени тяжести ДТП различных видов можно использовать следующий относительный показатель - число погибших на 100 пострадавших (суммарное число погибших и раненых). Значения данного показателя по Кузбассу приведены в таблице 2.2.
В зависимости от целей количественный анализ можно дополнять распределением ДТП по различным временным периодам (часы суток, дни, недели, месяцы), типу транспортных средств, квалификации и возрасту водителей, времени нахождения за рулем в момент ДТП и т. д. Обычно для повышения наглядности результаты количественного анализа оформляются в графическом виде.

Некоторые результаты количественного анализа дорожно-транспортных происшествий приведены на рис. 2. 4. Представлено распределение ДТП по часам суток в г. Кемерово за 1993-1995 гг., распределение водителей, виновных в ДТП, по стажу работы и по типу автомобилей.

Для того чтобы иметь возможность выявить тенденции изменения аварийности, структурные изменения показателей ДТП, оценить эффективность мероприятий по предупреждению аварийности, количественный метод анализа должен выполняться систематически и в полном объеме.

Качественный метод анализа направлен на установление причин ДТП. Как правило, каждое ДТП обусловлено воздействием нескольких причин. Выявляя основную причину ДТП, не следует игнориро­вать влияние сопутствующих факторов. Например, основной причи­не ДТП «несоблюдение дистанции» могут также сопутствовать следующие побочные факторы: недостаточные навыки управления транспортным средством, пониженные зрительные способности, неудовлетворительное техническое состояние транспортного средства.

В связи с этим для объективного выявления причин ДТП необходимо производить анализ с учетом взаимодействия компонентов системы «водитель - автомобиль - дорога - среда». К настоящему времени использование положений системного подхода является необходимым условием при анализе уровня аварийности. Структурная схема системы ВАДС приведена на рис. 2.5.

Водитель в этой системе выполняет основные функции по обеспечению безопасности движения: прием и оценка информации, выработка плана действия, исполнение принятого решения. Основными причинами ДТП на стадии приема и оценки информации являются увеличение времени реакции водителя, пониженные зрительные способности, невнимательность, вызывающие неадекватное восприятие дорожной обстановки. При выработке плана действий, обеспечивающего безопасное движение, особое значение имеют опыт водителя, способность прогнозировать развитие ситуации, осознанное выполнение Правил дорожного движения. В процессе исполнения принятого решения причинами ДТП могут быть недостаточная практика вождения, отсутствие умения корректировать управляющие воздействия.

Таблица 2.2

Вид ДТП

Степень тяжести

Столкновение

11,6

Опрокидывание

12,7

Наезд на стоящее транспортное средство

7,4

Наезд на препятствие

12,0

Наезд на пешехода

14,8

Наезд на велосипедиста

12,2

Наезд на гужевой транспорт

30,0




Рис. 2. 4. Распределение ДТП по часам суток, стажу водителей и водителям разных типов транспортных средств.



Автомобиль выполняет функции объекта управления. Возможные причины ДТП связаны с неудовлетворительным техническим состоянием узлов и агрегатов, влияющих на безопасность движения, конструктивными недостатками.

Неудовлетворительное состояние дороги, отклонения от проектных значений параметров дороги, низкий коэффициент сцепления, недостаточное информационное обеспечение об условиях движения являются причинами ДТП по дорожному фактору.

Существуют различные данные о распределении причин ДТП по звеньям системы ВАДС, однако во всех вариантах наибольшая доля причин аварийности связывается с ошибочными действиями водителя. Удельный вес влияния различных компонентов системы и их взаимодействий на возникновение дорожно-транспортных происшествий, полученный по результатам системных исследований причин аварийности в США, приведен в таблице 2.3.




Рис. 2. 5. Структурная схема системы ВАДС.



Таблица 2.3

Влияние различных факторов на возникновение ДТП

Удельный вес, %

Водитель

51, 9

Автомобиль

2, 3

Дорога

4. 2

Водитель - автомобиль

6, 4

Водитель - дорога

30, 1

Дорога - автомобиль

0, 4

Водитель - автомобиль - дорога

4, 7


На практике анализ ДТП не выполняется в таком комплексном виде с установлением межсистемных взаимодействий, поэтому причины ДТП в официальной статистике формулируются иным образом.

Перечень основных причин аварийности включает: управление транспортом в нетрезвом состоянии, превышение скорости, нарушение правил маневрирования, нарушение правил проезда пешеходных переходов, нарушение правил обгона, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил проезда перекрестков, очередности, ДТП по дорожным условиям, неподчинение сигналам регулирования, требованиям дорожных знаков, разметке, нарушение правил перевозки людей, нарушение правил остановки и стоянки, несоблюдение дистанции, управление транспортными средствами с техническими неисправностями и т. д.

При качественном анализе необходимо также устанавливать распределение ДТП по вине участников движения. По России распределение показателей аварийности но вине участников движения в 1996 г. имеет следующий вид (таблица 2.4).

Таблица 2.4

Виновность участников движения

ДТП

Погибло

Ранено

По вине пешеходов,

43120

5873

38512

в т. ч. в нетрезвом состоянии

10144

-

-

По вине водителей

120697

24082

142748

в т. ч. в нетрезвом состоянии

27841

5646

34918

По вине неустановленных водителей

13880

2230

12418


Одной из наиболее характерных особенностей проявления аварийности является концентрация ДТП на определенных участках улично-дорожной сети. По результатам анализа распределения ДТП на улично-дорожной сети во многих странах 40-45% ДТП концентрируется на участках дорог, составляющих не более 10% протяженности всей сети (рис. 2. 6). В частности, в Кемерово в течение многих лет на 10 - 12 основных магистральных улицах, протяженность которых около 3% общей протяженности сети города, совершается 40-45% от общего числа ДТП в городе.



Рис. 2.6. Характер распределения ДТП на улично-дорожной сети.



Уровень аварийности в очагах ДТП таков, что оказывает существенное влияние на показатели аварийности в масштабах данной территории. Поэтому в условиях ограниченного финансирования деятельности по обеспечению безопасности движения выявление и ликвидация таких опасных мест является приоритетным направлением, реализация которою способна обеспечить значительное снижение количества ДТП.

Целью топографического анализа является выявление мест концентрации ДТП, очагов аварийности. Технология выполнения работ по устранению очагов ДТП включает следующие этапы:

- проведение топографического анализа ДТП на улично-дорожной сети города;

- выявление мест концентрации ДТП;

- классификация очагов ДТП и анализ аварийности;

- разработка комплексов мероприятий по ликвидации очагов ДТП.

Топографический анализ ДТП может быть реализован в следующих вариантах: карта ДТП, линейный график ДТП, масштабная схема ДТП.

Карта ДТП - карта города с нанесенными на нее местами совершения ДТП. Такие карты обладают большой наглядностью, но не предоставляют возможности принятия конкретных решений.

Линейный график ДТП - схема магистрали или ее участка с информацией о местах возникновения ДТП. В этом случае имеется возможность отображения более полной информации об аварийности.

Масштабная схема ДТП - схема конкретного ДТП с нанесенными на нее траекториями движения участников ДТП, местоположением после происшествия, разметкой, дорожными знаками, светофорными объектами.

Топографический анализ ДТП включает также определение показателей для оценки степени опасности отдельных улиц или их участков. Показатель Рейнгольда определяется по следующей формуле:

(2.1)

где dо - происшествия с материальным ущербом, do = 1;

d1 - происшествия с легкими телесными повреждениями, d1 = 5;

d2 - происшествия с тяжкими телесными повреждениями, d2 = 70;

d3 - происшествия со смертельным исходом, d3 = 130;

Q - годовая транспортная нагрузка, авт./год;

пo,, n1,. п2, п3 - количество происшествий данного вида.
Применяются также и другие показатели. Показатель территориальной плотности ДТП является отношением числа ДТП к проезжей части данной улицы. Для сравнительной оценки уровня аварийности на различных улицах применяется показатель степени концентрации ДТП - отношение территориальной плотности ДТП для данной улицы к среднему показателю территориальной плотности по всей улично-дорожной сети.

Для проведения профилактической работы по предупреждению аварийности, выбора конкретных мероприятий и оценки их эффективности должны постоянно производиться рассмотренные методы анализа ДТП.

3. ДОРОЖНЫЙ ФАКТОР И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
3. 1. Основные характеристики дорожного движения
Влияние дорожного фактора сказывается не только на безопасных условиях и режимах движения одиночных автомобилей, но и на взаимодействии автомобилей в транспортном потоке. Поэтому необходимо изучить особенности изменения основных характеристик дорожного движения - интенсивности, скорости, плотности.

Интенсивность движения - это количество транспортных средств, проходящих через какое-либо сечение или отрезок дороги за единицу времени. Наиболее часто в качестве промежутка времени принимается один час и, соответственно, интенсивность движения определяется как авт./час. При решении некоторых задач используется информация о суточной и среднегодовой интенсивности движения.

Одной из основных особенностей изменения интенсивности движения является ее неравномерность во времени и пространстве. Изменение интенсивности движения в течение суток характеризуется прежде всего наличием утреннего и вечернего часов пик. В течение этих периодов времени отмечается высокая транспортная нагрузка, которая создает значительные проблемы участникам дорожного движения. Во время часа пик транспортная нагрузка составляет около 15% суточной. Типичный график изменения интенсивности движения в течение суток приведен на рис. 3. 1.




Рис. 3.1. Типичная гистограмма изменения интенсивности движения по часам суток.



Сезонные колебания интенсивности движения способствуют формированию интенсивных транспортных потоков в летний период времени.

Пространственные колебания интенсивности движения проявляются в разном уровне транспортной нагрузки на различных участках улично-дорожной сети. Повышенный уровень загрузки сети существует обычно в центральной части городов, районах формирования грузо- и пассажиропотоков.

Состав транспортного потока существенным образом влияет на условия и режимы движения автомобилей. Многочисленными исследованиями доказано, что разнородность состава транспортного потока снижает уровень безопасности движения. Анализ ДТП в Германии показал, что на магистралях с однородным составом транспортного потока удельное число ДТП, приведенное к пробегу (ДТП/млн. км), в 4-5 раз ниже, чем на улицах, где в составе потока до 40-45% грузовых автомобилей.




Рис. 3.2. Нормативные значения тормозного пути легковых и грузовых автомобилей в зависимости от скорости.



Рис. 3.3. Зависимости между интенсивностью, плотностью и скоростью транспортного потока.


Это происходит вследствие различия динамических и тормозных качеств легковых и грузовых автомобилей. На рис. 3. 2 приведены нормативные данные о длине тормозного пути для грузовых и легковых автомобилей. В процессе эксплуатации эти различия становятся еще более ощутимыми. Поэтому в смешанном транспортном потоке повышается вероятность возникновения потенциально опасных ситуаций.

Более низкая скорость движения грузовых автомобилей по сравнению с легковыми вынуждает водителей легковых автомобилей совершать обгоны для поддержания приемлемого для них скоростного режима. Маневрирование осуществляется в условиях ограниченной видимости при следовании легкового автомобиля за грузовым и также повышает риск попадания в ДТП.

Во многих случаях проявляются также эффекты более «жесткого» поведения водителей грузовых автомобилей в транспортном потоке, причинами которого являются их мнения о своем профессиональном превосходстве и большей защищенности.

Плотность транспортного потока определяется числом транспортных средств, приходящихся на 1 км полосы дороги. Единица измерения плотности транспортного потока - авт./км. С увеличением плотности транспортного потока сокращается дистанция между автомобилями, снижается скорость движения, увеличивается напряженность труда водителя, ухудшаются условия движения. Максимальная плотность транспортного потока достигается в заторовых ситуациях. Численные значения максимальной плотности определяются составом потока. Для смешанного состава транспортного потока она составляет около 100 авт./км, для преимущественно легковых автомобилей - до 150 авт./км.

Для понимания закономерностей изменения состояния транспортного потока при изменении транспортной нагрузки и осознанного выбора модели поведения необходимо прежде всего представлять зависимости между интенсивностью, плотностью и скоростью.




Рис. 3.4. Удельная аварийность при различных уровнях состояния транспортного потока.
При низкой интенсивности движения транспортный поток представляет собой отдельно движущиеся автомобили. Водитель может выдерживать желаемую скорость движения с учетом дорожных условий и динамических качеств автомобиля. Такое состояние потока классифицируется как свободное. Соответственно уровень удобства движения называется свободным. Интенсивность движения при этом не превышает 0, 2 от максимальной (320 авт./ч на рис. 3. 3). Скорость составляет не менее 0, 9 от скорости свободного движения. Преобладающий тип ДТП в этих условиях - потеря управления и опрокидывания из-за превышения скорости движения. При этом уровне загрузки дороги опрокидывания составляют около 80% всех ДТП.

При увеличении транспортной нагрузки автомобили начинают взаимодействовать друг с другом. Возрастает число обгонов. Уровень удобства движения, характеризующий это состояние транспортного потока, называется частично связанным. Интенсивность движения изменяется от 0, 2 до 0, 45 от максимальной. Скорость движения падает в диапазоне от 0, 9 до 0, 7 от скорости свободного движения. Преобладающий тип ДТП в этих условиях - столкновение. На них падает около 50% общего числа ДТП при данном уровне удобства движения. В целом риск попадания в ДТП возрастает по сравнению со свободными условиями движения (рис. 3.4).

Связанный поток существует при интенсивности движения от 0,45 до 0,7 от максимальной интенсивности движения. Происходит дальнейшее, более резкое падение скорости, которая изменяется в диапазоне от 0, 7 до 0, 55 от скорости свободного движения. Транспортный поток состоит из отдельных больших групп движущихся автомобилей. Попутные и встречные столкновения составляют около 75% ДТП при данном состоянии потока.

При дальнейшем увеличении транспортной нагрузки формируется плотный насыщенный поток. Скорость движения очень низка. Режим движения отличается высокой неравномерностью. Возникают предзаторовые и заторовые ситуации. Возможности обгона практически отсутствуют вследствие стесненных условий движения. Основной вид ДТП - попутные столкновения.
3.2. Скорость и аварийность
Регламентация скорости движения постоянно сопровождает процесс дорожного движения. Еще на ранних этапах автомобилизации во многих странах существовала практика ограничения скорости. В Москве в 1912 г. было введено ограничение скорости до 12 верст в час для «тяжелых автоматических экипажей». В штате Коннектикут, США, в 1901

Рис. 3.5. Влияние скорости на показатели аварийности.
г. скорость движения ограничивалась уровнем 12 миль/ч. И хотя с повышением динамических характеристик автомобилей верхняя планка уровня разрешенной скорости возрастала, практика ограничения скорости постоянно сохранялась и совершенствовалась.




Рис. 3.6. Доля погибших при наездах на пешеходов на различной скорости движения.
Это связано с непосредственным влиянием скорости на уровень аварийности и тяжесть последствий ДТП. Во всех странах превышение скорости - одна из основных причин ДТП. Анализ причин ДТП убедительно свидетельствует о влиянии скорости на показатели аварийности (рис. 3. 5).

Для пешеходов, наиболее уязвимой части участников дорожного движения, скорость также в значительной степени определяет тяжесть последствий ДТП.




Рис. 3. 7. Снижение числа погибших в ДТП при различных скоростных режимах.



Реализация наиболее масштабных программ по ограничению скорости движения в странах с высоким уровнем автомобилизации совпала с периодом энергетического кризиса 1972-1974 гг. В частности, в США с 4 марта 1974 г. скорость движения была ограничена до 55 миль/ч (88 км/ч). Этот уровень скорости был обоснован именно как наиболее экономичный для условий США. Однако программа снижения таким путем потребления топлива автомобильным транспортом оказалась не очень эффективной. В 1976 г. потребление топлива выросло на 4, 55% по сравнению с 1973 г. при увеличении пробега автомобилей за этот же период на 6, 2%. А вот снижение аварийности при введении ограничения скорости оказалось очень существенным, число погибших в ДТП с 55759 чел. в 1973 г. сократилось до 45515 в 1975 г. Наиболее существенное сокращение ДТП произошло при более высокой скорости движения.

Практически во всех странах, которые в тот период времени вводили жесткие ограничения скоростного режима, произошло ощутимое снижение аварийности в пределах 15-40%. В СССР в 1973 г. проводился расширенный эксперимент по ограничению скорости на различных участках автомобильных дорог общей протяженностью около 240 км. Полученные результаты в целом совпали с показателями эффективности введения ограничения скорости в других странах -число ДТП снизилось на 23%, пострадавших - на 18, 5%. Однако в общегосударственном масштабе результаты ограничения скорости в СССР оказались менее эффективными, на следующий год после введения ограничения скорости число погибших в ДТП сократилось только на 2, 4%.

Как можно установить из данных рис. 3. 7, основное снижение ДТП произошло при высокой скорости движения. Поэтому примерно с 1980 г. многие страны приступили к реализации программ по ограничению скорости в населенных пунктах. Ограничение скорости являлось составной частью снижения риска попадания в ДТП и создания благоприятных условий в жилых зонах городов. Уровень ограничения скорости в различных зонах населенных пунктов устанавливается от 30 км/ч до 60 км/ч. Ограничение скорости 50 км/ч в населенных пунктах установлено в таких странах, как Австрия, Великобритания, Германия, Италия и т. д.




Рис. 3. 8. Выбор уровня ограничения скорости.
Важное значение имеет правильное определение уровня ограничения скорости на опасных участках дорог. Для решения этой задачи необходимо замерить скорости движения 150-200 автомобилей и провести статистическую обработку результатов наблюдений. В таблице 3. 1 приведены результаты измерения скорости 187 автомобилей на опасном участке дороги. Из данных таблицы видно, что скорость движения автомобилей изменяется в диапазоне от 35 до 70 км/ч при средней скорости транспортного потока 50 км/ч.

Для принятия решения об уровне ограничения скорости необходимо по данным колонки 5 табл. 3. 1 построить кумулятивную кривую. На этом графике можно определить уровень скорости 85% обеспеченности, который рекомендуется принимать при введении ограничения скорости (рис. 3. 8).

В данном случае на опасном участке дороги рекомендуется установить ограничение скорости 60 км/ч.

Опасна не только высокая скорость, но и резкие изменения скорости движения на участках дороги. Классическим методом выявления опасных участков на дороге является применение коэффициентов безопасности. Коэффициент безопасности характеризует отношение скоростей движения на смежных участках дорог. Поэтому потенциально опасными местами являются участки дорог, на которых происходит резкое падение скорости движения. Это возможно по следующим причинам: недостаточная видимость, скользкое покрытие и уменьшение коэффициента сцепления, сужение дороги и уменьшение пропускной способности, движение по кривой малого радиуса, наличие пересечений в одном уровне.

Таблица 3. 1

№ разряда

Интервал скоростей х1 –х2

Число наблюдений в разряде fо

Частость Р, %

Суммарная частота, %

1

35,1 - 40

13

6, 95

6, 95

2

40,1 - 45

25

13, 37

20, 32

3

45,1 - 50

53

28, 34

48, 66

4

50,1 - 55

51

27, 27

75, 93

5

55,1 - 60

28

14, 97

90, 9

6

60,1 - 65

14

7, 49

98, 39

7

65,1 - 70

3

1, 61

100


  1   2   3


Коноплянко В. И., Гуджоян О. П., Зырянов В. В., Березин А. С
Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации