Асадулин Р.К. Сооружения портов и транспортных терминалов - файл n3.doc

приобрести
Асадулин Р.К. Сооружения портов и транспортных терминалов
скачать (5543.4 kb.)
Доступные файлы (8):
n1.doc531kb.14.03.2008 13:46скачать
n2.doc588kb.19.04.2007 03:47скачать
n3.doc2756kb.29.03.2008 22:24скачать
n4.doc99kb.29.03.2008 23:31скачать
n5.doc730kb.05.04.2008 18:22скачать
n6.doc80kb.17.02.2010 11:07скачать
n7.docx1250kb.28.02.2008 04:14скачать
n8.doc125kb.20.02.2007 01:05скачать

n3.doc

ЛЕКЦИЯ 6
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ПРИЧАЛЫ

Специализация причалов. Основными элементами про­изводственной структуры современного порта являются технологи­ческие перегрузочные комплексы, представляющие собой совокуп­ность технических средств, необходимых для загрузки-разгрузки и комплексного обслуживания морских транспортных судов, а так­же для приема (передачи) грузов с железнодорожного, автомобильного, трубопроводного, речного и других смежных видов транспорта.

В соответствии с методами перевозки и перегрузки морское торговый порт может иметь в своем составе технологические перегрузочные комплексы и причалы для контейнеров, судов с горизонтальным способом грузообработки, лихтеровозов, паромов, а также для следующих грузов: генеральных, скоропортящихся, опасных (требующих обособленной перевалки и хранения), массовых нава­лочных, зерна, лесных, сырой нефти и нефтепродуктов, сжиженных газов и химических наливных, пищевых наливных и т. п.

В зависимости от состава и объема грузооборота порта в нем возводят специализированные технологические перегрузочные комплексы, оснащенные соответствующим специализированным подъемно-транспортным оборудованием, предназначенные для пе­ревалки конкретных видов грузов и обработки специализирован­ных судов. В случае нецелесообразности строительства для пере­валки части грузов специализированных перегрузочных комплек­сов для них строят технологические перегрузочные комплексы универсального назначения с крановой схемой механизации, пред­назначаемой для перевалки генеральных грузов, перевозимых, как правило, на универсальных судах.

Специализированные технологические перегрузочные комплек­сы предусматривают в составе соответствующих грузовых районов либо в виде отдельных специализированных комплексов-районов, необходимость и целесообразность создания которых устанавлива­ют в зависимости от объема грузооборота, условий компоновки порта и развития на перспективу.

Таким образом, тип причала определяется прежде всего видом перерабатываемых грузов, способами их перегрузки и местными геологическими, гидрологическими и другими условиями. Рассмот­рим некоторые из них.

Причалы для генеральных (штучных) грузов. Такие причалы к специализированным можно отнести чисто услов­но, так как они являются универсальными общего назначения. Од­нако перегрузка штучных грузов имеет свои особенности, отража­ющиеся на конструкции причалов.

Рост размещений судов приводит к увеличению массы перера­батываемого груза, вместимости и площади складов. Заметно ус­ложняется задача рациональной компоновки территории порта и расположения подъездных путей. Значительно возрастает площадь территории. Это особенно наглядно видно на примерах причалов для штучных и контейнерных грузов.

Существенное влияние на компоновку и конструкцию причала оказывает применяемая схема механизации перегрузочных работ. На рис показан поперечный разрез причала для генеральных (смешанных) грузов крытого хранения. Для краткосрочного кры­того хранения грузов в этом случае используют сравнительно небольшой одноэтажный склад. При значительном накоплении груза добавляют линию многоэтажных тыловых складов. При недоста­точной глубине территории причала и значительном накоплении грузов на причале сооружают прикордонный многоэтажный склад большой вместимости.

Для грузов открытого хранения (металла, оборудования, круг­лого леса и т. п.) вместо складов используют складские площадки соответствующих плановых размеров (рис. 3.14). При перегрузке обычных штучных грузов полоса территории причала может иметь ширину до 100 м. Однако для некоторых грузов, причисляемых к штучным, необходима территория причала значительно больших размеров, например для лесных грузов.


Поперечный разрез причала перегрузочного комплекса универсального назначения с крановой схемой механизации при перегрузки генеральных (смешан­ных) грузов крытого краткосрочного хранения:

/ — трюмный погрузчик; 2 — портальный кран; 3 — вагонный погрузчик; 4 — погрузочный стол; 5 — складской погрузчик; 6 — одноэтажный склад


Рис. 3.14. Поперечный разрез причала перегрузочного комплекса универсального

назначения с крановой схемой механизации для грузов открытого хранения (металлогрузов, оборудования и т. п.):

1 - трюмный погрузчик; 2 - прикордонный портальный кран; 3 - тыловой портальный кран
Равномерно распределенная нагрузка от штучных грузов до­стигает в прикордонной зоне 30 кПа или в отдельных случаях 40 кПа. Нагрузки от кранов достигают 1000 кН на опору или 50 кН на каток.

Размеры и конструкции причала для генеральных грузов опре­деляются в значительной мере типом крана, пролетом его портала, вылетом стрелы и грузоподъемностью. В случае применения судо­вых стрел склады располагают на пирсах в непосредственной близости от линии кордона причала. При использовании порталь­ных и полупортальных кранов прокладывают у линии кордона 3—4 железнодорожных пути. В случае полупортального крана при­кордонный подкрановый рельс опирается непосредственно на при­чал, а тыловой прокладывают по стене склада или специально установленным стойкам. Кроме кранов, используют средства без­рельсовой механизации и транспорта (погрузчики, тележки с тяга­чами), требующие расширенной прикордонной территории прича­ла. Для того чтобы избежать пересечения подкрановых и железнодорожных путей, были созданы краны с широкими порталами и краны без порталов.

При реконструкции причалов перед существующими набереж­ными часто возводят пристройку — оторочку, позволяющую проло­жить дополнительные подкрановые пути для более тяжелых кранов или выйти на большие глубины у причалов.

Среди причалов для генеральных грузов можно выделить при­чалы для тяжеловесов, перегружаемых, как правило, с помощью плавучих кранов, у которых вылет стрелы небольшой. Это вынуж­дает временно складировать тяжеловесы в переходной и даже в прикордонной зонах причала. Для предотвращения воздействия чрезмерных сосредоточенных нагрузок в этих зонах рекомендуется применять специальные распределительные платформы.

Причалы для контейнеров. Объем контейнерных пере­возок в СССР в последние годы растет стремительными темпами. С 1980 по 1985 гг. он почти удвоился. Возведение специализиро­ванных комплексов для перегрузки контейнеров в этих условиях в начальный период отставало от потребностей. На первом этапе прием и обработка контейнеровозов осуществлялись на универ­сальных причалах. Затем были построены специализированные комплексы в Находке, Ленинграде, Магадане, Риге, Восточном и др.

Вначале в морских портах СССР была применена схема с портальными погрузчиками, отличающаяся высокой эксплуатаци­онной гибкостью. Последнее время широко используют схему с козловыми перегружателями на рельсовом ходу.

В морских портах нашей страны одним из первых специализи­рованных перегрузочных комплексов для контейнеров является комплекс, построенный в Ильичевском порту, для ко­торого характерна территориальная стесненность. Последний та­кой комплекс пропускной способностью 70 тыс. ед. в год сооружен в порту Восточный , вступивший в эксплуатацию в 1976 г. В подобных комплексах предусмотрена возможность приема накатных судов.

При хорошей организации работ на перегрузку одного палуб­ного контейнера затрачивается около 1,5 мин, контейнера из трюма — около 2 мин. При выполнении одновременно разгрузки и загрузки судна на перемещение контейнера из трюма на берег или обратно затрачивается в среднем 1,5 мин. Двумя перегружателя- щи выгружают 1000 контейнеров и одновременно погружают такое же их число, затрачивая около 30 ч.


Поперечный разрез причала перегрузочного комплекса для лесных грузов:

1 - прикордонный портальный грейферный края; 2 - грейфер или подвеска для пакетов; 3 - тыловой мостовой перегружатель.

Высокоэффективная организация обработки судо-контейнеро­возов в портах Дальневосточного и Балтийского бассейнов позво­лила с успехом создать и высокорентабельно эксплуатировать крупнейшую в мире трансконтинентальную Транссибирскую кон­тейнерную линию, по которой можно доставить грузы из Японии в Западную Европу и обратно смешанным водно-железнодорожным путем через СССР, что в 1,5 раза короче пути через Панамский канал и более чем в 2 раза — пути вокруг Африки.

Специализированные причалы для контейнеровозов относят к числу внекатегорийных, они имеют большие территории для пере­грузки и хранения контейнеров, тяжелое подъемно-транспортное оборудование, значительные сосредоточенные нагрузки, передаю­щиеся на складскую территорию.

На рис. 3.18 показаны схемы нагрузок от контейнерных пере­гружателей и кранов, предусмотренных нормами технологического проектирования. Максимальная нагрузка от опоры контейнерного перегружателя составляет 3600 кН, максимальная нагрузка на ко­лесо— 450 кН. Колея перегружателя равна 15,3 или 16,8 м. База перегружателя (расстояние между опорами в продольном направ­лении) равна 16 м.

В последнее время большую часть контейнеровозов строят на­катного типа (ролкеры). Для таких судов используют специальные причалы, позволяющие погружать и выгружать контейнеры на специальных тележках, автомашины и другую колесную технику через носовые или кормовые лацпорты судна. Такие причалы обычно оборудуют специальными береговыми рампами, которые в комплексе с судовыми переходными мостами (аппарелями) и до­полнительными клапанами (плитами) позволяют перемещать колесную технику с причала непосредственно на судно и обратно. Иногда схему упрощают, ограничиваясь судовыми аппарелями.

При планировке и выборе схемы механизации контейнерного причала может быть предусмотрено хранение контейнеров на шас­си (полуприцепах), штабелирование с помощью портальных по­грузчиков, штабелирование с помощью козловых кранов на рель­совом или пневматическом ходу.




Контейнерный терминал в порту Восточный:

а — план; б — поперечный разрез; 1 — судно; 2 — контейнерный кран; 3 — контейнерный пе­регружатель; 4 — мостовой перегружатель; 5 — контейнер
Причалы для навалочных грузов. Такие причалы мо­гут быть универсального назначения с крановой схемой механиза­ции открытого хранения, специализированные открыто­го хранения, специализированные крытого хранения, специализи­рованные для технологической щепы и т. д.

Крупнейший в СССР угольный перегрузочный комплекс нахо­дится в порту Восточный, который состоит из глубоководного пирса на оболочках большого диаметра, вагоноопрокидывателя, железнодорожных и крановых путей под углепогрузочные машины и складов открытого хранения угля. Глубоководный угольный пирс, рассчитанный на перевалку 10 млн. т угля в год, представляет собой сквозную конструкцию эстакадного типа на отдельно стоящих опорах. Общая длина пирса 578 м, ширина 56 м, отметка кордона +5 м над нулевой отметкой порта. В середине пирса уста­новлена транспортерная эстакада. Вагоноопрокидыватель, распо­ложенный в котловане, возведен из монолитного железобетона.

Специализированный причал для технологической щепы нахо­дится также в Восточном порту. Установка состоит из комплекса для разгрузки вагонов с двухпутной разгрузочной гале­реей, маневровыми, бурорыхлительными и вибрационными устройствами, люкоподъемниками и компрессорной установкой для про­дувания порожних вагонов; устройства для разгрузки автощеповозов с опрокидывателем щеповозов, встроенными весами, бункером и рыхлителем щепы; склада открытого хранения щепы со стаккерами и реклаймерами; двух судовых погрузочных машин, рассчи­танных на загрузку судов-щеповозов дедвейтом 15—28 тыс. т; ленточных и пневмотранспортных линий между разгрузочными линиями, складом и погрузочными машинами; центральной пере­сыпной станцией и вспомогательного оборудования (контейнерные весы, пробоотборники, магнитные сепараторы, подвесные краны, тали и т. д.).

Работа комплекса осуществляется тремя основными способами: по прямому варианту выгрузки щепы из вагонов или автощеповозов и погрузки в суда-щеповозы; по варианту «вагон— склад» с помощью двухпутной галереи, в которой одновременно выгружают над погрузочным бункером четыре специализированных вагона-шеповоза грузоподъемностью 58 т или шесть универсальных полува­гонов грузоподъемностью по щепе 36 т; по варианту «вагон — судно» с помощью бульдозеров, подающих щепу к цепным конвейе­рам. Управление комплексом автоматизировано.

Примером современного перегрузочного комплекса для хими­ческих грузов являются причалы в порту Южный. Комплекс пред­назначен для приема карбамида навалом, который перевозят в железнодорожных вагонах-хопперах, хранения его в порту, погруз­ки навалом на морские суда, а также для затарки карбамида в полиэтиленовые мешки и погрузки их на суда.

В специализированный технологический комплекс входят уча­сток разгрузки вагонов производительностью 1200 т/ч; участок для хранения карбамида — крытый металлический склад с двумя отделениями вместимостью по 90 тыс. т; участок для загрузки судов, состоящий из причальной линии длиной 670 м с пятью лен­точными транспортерами и пятью погрузочными машинами; систе­ма ленточных транспортеров в закрытых галереях и др.

Карбамид перегружают по следующим технологическим вари­антам: вагон — склад; вагон — станция затаривания; вагон — суд­но навалом; склад— станция затаривания; склад —судно; цех затаривания — судно


Поперечный разрез причала перегрузочного комплекса универсального назначения с крановой схемой механизации для навалочных грузов открытого хранения — угля, руды и т. п.: 1 — прикордониый портальный грейферный крав: 2 — тыловой портальный грейферный, кран: 3 — передвижной погрузочный бункер


Комплекс по перегрузке технологической щепы
Суда-химовозы загружают береговыми насосными установками, на берег суперфосфатную кислоту сливают с помощью судовых насосов. При перевозке химических грузов комбинированными судами слив суперфосфатной кислоты и налив жидкбго аммиака могут производить одновременно, что вдвое сокращает число судо-заходов по сравнению с перевозкой того же количества груза узкоспециализированными судами. Для перегрузки жидких хими­ческих грузов служат специальные трубопроводы.

Параметры причалов определены с учетом приема в перспек­тиве комбинированных судов с максимальными размерениями грузоподъемностью 72 тыс. т.



Причалы района химических грузов в порту Южный
Причалы для нефти и нефтепродуктов. Возводят такие причалы, как правило, в виде узких пирсов, несущих на себе трубопроводы и шлангующие (стендерные) устройства. В вари­анте легкодеформируемых свайно-эстакадных конструкций усилия от навала судна непосредственно на пирс не передаются. Эти силы воспринимают отдельно возведенные отбойные палы, оборудован­ные энергоемкими амортизирующими устройствами.

В качестве примера современного причала для перегрузки нефти рассмотрим нефтепирс в Шесхарисе. В связи с тем что со­став Новороссийского морского пароходства пополнился (и будет пополняться) танкерами с большими размерениями, в нефтегавани Шесхарис в Цемесской бухте возведен глубоководный нефтепирс для приема и обработки танкеров дедвейтом до 250 тыс. т. На пирсе уложено два нефтепровода для налива танке­ров сырой нефтью пропускной способностью 20 тыс. т/ч и четыре трубопровода для бункеровки танкеров (осуществляемой самоте­ком). Для откачивания балластной воды из судов на берего­вые станции имеется трубопровод пропускной способностью 10 тыс. м3/ч.

Причал оснащен шестью грузовыми, балластными и бункеро-вочными шлангующими устройствами (стендерами с дистанцион­ной системой управления), а также системой аварийного автома­тического отсоединения при выходе танкера из зоны обслужива­ния, потере или разливе нефти и при других аварийных ситуациях. Нефтепирс состоит из подходной эстакады, технологической площадки, отбойных и швартовных палов, системы переходных мостиков и других элементов. Подходная эстакада, соединяющая существующий мол с технологической площадкой длиной 290 м, имеет проезжую часть шириной 4 м, пешеходную часть и консоли для укладки трубопроводов.

Технологическая площадка размерами 41,5X28 м предназначе­на для размещения технологического и механического оборудова­ния, трубопроводов. На площадке расположены шесть стендеров, контрольная вышка, вышка прохода на танкеры, трубопроводы, монорельсы, противопожарные мониторы, емкости для сбора за­грязненных вод и т. п.

Западная сторона технологической площадки имеет четыре от­бойных пала, определяющих причальную линию на расстоянии 5 м перед платформой. Крайние палы состоят из стальных труб диаметром 2,75 м. В верхней части пал снабжен щитом и резино­вым амортизатором. Внешние палы оснащены амортизаторами ТС-200 со щитами размерами 4X4 м. Амортизатор выполняет роль шарнира, что позволяет обеспечить наилучший контакт между судном и щитом при причаливании. Внутренние палы снабжены амортизаторами ТС-50М со щитами размерами 3x2 м.


Нефтепирс в нефтегавани Шесхарис
Швартовные палы, выполненные в виде жесткой конструкции, находятся на расстоянии 70—240 м от оси платформы. Два пала имеют прямоугольное очертание в плане размерами 16X3 м, ос­тальные круглые диаметром 8,5—10 м; высота верхнего строения 4—5 м. Палы опираются на сваи диаметром 1219—1422 мм, тол­щиной 19—25 мм, уклоном 2,5: 1 и соединяются подходной эста­кадой и платформой, стальными переходными мостиками или лестницами. На пирсе имеется система катодной антикоррозионной защиты.

Швартовные палы оборудованы швартовными крюками с номи­нальной нагрузкой на один крюк 1000—1250 кН, шпилями, обеспе­чивающими постоянное натяжение троса 10 кН и скорость нама­тывания 20 м/мин, гидравлическим устройством для каждого крюка. Общая длительность операции по отдаче концов составляет 70—90 с. Срочная отдача крюков осуществляется за 10 с после нажатия кнопки дистанционного управления.

Причалы для судов-лихтеровозов. Для нашей стра­ны с обширной разветвленной сетью внутренних водных путей раз­витие лихтеровозной системы весьма перспективно. Первой базой для судов-лихтеровозов в СССР стал порт Усть-Дунайск, предна­значенный для приема, безопасной стоянки грузов и обработки судов-лихтеровозов, обеспечения их водой и продовольствием, бун­керовки, накопления лихтеров для погрузки на суда и отправления их на формировочный рейд, а также на стоянки других судов. В порту лихтеры составляют в караваны и буксируют вверх по реке.

На базе обрабатывают лихтеровозы типа СиБи — «Юлиус Фу­чик» и «Сибор Самуэли». Помимо лихтеровозов большой грузо­подъемности, осваиваются фидерные лихтеровозы отечественной постройки дедвейтом 8,7 тыс. т. Суда такого типа могут входить в существующую систему больших лихтеровозов и обслуживать их в концевых участках океанских путей или работать самостоя­тельно на коротких рейсах.

Причалы паромных переправ. Железнодорожные па­ромные сообщения в Советском Союзе действуют уже несколько десятилетий. В 1962 г. вступила в строй первая в стране морская железнодорожная паромная переправа через Каспийское море на линии Баку — Красноводск. В 1973 г. начала действовать Саха­линская железнодорожная переправа через Татарский пролив между портами Ванино и Холмск. В 1978 г. состоялось открытие крупнейшего в мире международного паромного комплекса Вар­на — Ильичевск, созданного совместными усилиями СССР и НРБ. Паромная линия протяженностью 463 км обслуживается трехпа­лубными судами-паромами и паромными комплексами в портах Ильичевск и Варна. В паромный комплекс Ильнчевского порта входит паромный причал с железнодорожными маневровыми путями для накатки вагонов и с автомобильным подъездом, выставочный парк, пред-портовая станция, объекты производственного и вспомогательного назначения. Паромный комплекс в порту Варна включает в себя те же технологические объекты и, кроме того, пункты перегрузки грузов и перестановки осей вагонов, так как железнодорожные колеи в СССР и НРБ разные.

Паромный причал в Ильичевске выполнен в виде узкого пирса длиной 210 м, шириной 16 м, расположенного между двумя подъ­емно-переходными мостами. В корневой части пирса с каждой сто­роны расположены два устоя. Каждая пара устоев образует ложе парома, в котором он стыкуется с мостом. Обращенные к парому плоскости упорных частей ложа расположены перпендикулярно к оси пирса. Плоскости ложа, служащие для ограничения боковых перемещений парома, размещены под углом к оси пирса. Очерта­ния кормы судна соответствуют ложу. Подъемно-переходные мо­сты впервые приняты однопролетными длиной 40 м.

Пирс состоит из отдельно стоящих ограждающих отбойных палов; высота его выше верхнего положения привального бруса парома. Отметка пирса над уровнем воды составляет 2 м.

Паром швартуется лагом к пирсу, затем его подтягивают к ло­жу на швартовах, что позволяет снизить скорость захода в ложе и ударные нагрузки на устои. Применена автоматическая стыковка парома с мостом. При опускании моста специальные датчики, со­прикасаясь с кормой, включают в работу швартовые крюки, кото­рые подтягивают и присоединяют паром к мосту. В процессе пере­грузочных работ производится балластировка парома, что умень­шает амплитуду колебаний кормы парома и сокращает длину моста. Внедрение паромной транспортной системы на линии перевозок Ильичевск — Варна сократило потребность в морских судах при­мерно в 6 раз, в причалах — в 9, в численности портовых рабо­чих—в 12 раз; при этом снизилось время доставки груза на 6 дней. Не имеет аналогов в мировой практике международный паром­ный комплекс Клайпеда (СССР) — Мукран (ГДР). Морская часть комплекса в Клайпеде состоит из пирса длиной 210 м и ши­риной около 30 м, к которому с двух сторон смогут швартоваться паромы и крупные ролкеры. Ожидается, что к концу двенадцатой пятилетки паромная переправа выйдет на проектную мощность.



Причал паромной переправы в Ильичевскои порту: 1— судно; 2 — причал

Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации