Асадулин Р.К. Сооружения портов и транспортных терминалов - файл n2.doc

приобрести
Асадулин Р.К. Сооружения портов и транспортных терминалов
скачать (5543.4 kb.)
Доступные файлы (8):
n1.doc531kb.14.03.2008 13:46скачать
n2.doc588kb.19.04.2007 03:47скачать
n3.doc2756kb.29.03.2008 22:24скачать
n4.doc99kb.29.03.2008 23:31скачать
n5.doc730kb.05.04.2008 18:22скачать
n6.doc80kb.17.02.2010 11:07скачать
n7.docx1250kb.28.02.2008 04:14скачать
n8.doc125kb.20.02.2007 01:05скачать

n2.doc

ЛЕКЦИЯ 5
НАЧЕРТАНИЕ ПРИЧАЛЬНОГО ФРОНТА

По расположению причальной линии различают открытый при­чальный фронт вдоль берега; внутренние бассейны, врезанные в территорию порта; причальный фронт в виде широких и узких пирсов, выдвинутых на портовую акваторию, и в виде ступенчато­го очертания.

Открытый причальный фронт вдоль берега (рис. а, б) является простейшей формой начертания причальной линии. Однако в такой схеме причальная линия растянута и для портов, создаваемых на открытых побережьях, необходимы значи­тельной длины защитные оградительные сооружения.



Начертание причального фронта
Чаще всего эта форма встречается в портах, расположенных в устьях рек, а также имеющих естественную защиту — лиманах и заливах. Как исключение такое начертание применяли и на откры­том морском побережье при наличии специальных требований, как, например, при строительстве Либавского порта, где требова­лось создать большой рейд для военных судов.

К портам СССР с причальным фронтом, расположенным вдоль берега, относятся Петропавловск-Камчатский, Владивосток, Ар­хангельск, Рига, Клайпеда, Николаев, Ильичеаск н др.

Бассейны, вырытые в целине берега и окаймленные набе­режными (рис. в, г), так называемые ковши, начали приме­нять еще в средние века, преимущественно для закрытых прилив­ных бассейнов, названных доками. Позже они получили широкое применение и в безливных морях, особенно в устьях рек.

Наличие широкой низменности в прибрежной полосе благопри­ятствует созданию бассейнов, а высокие берега, наоборот, препят­ствуют этому. Основное преимущество ковшей — возможность развития на внутренних береговых участках причального фронта значительного протяжения, что способствует компактной концент­рации портового хозяйства, уменьшает длину и стоимость внешних оградительных сооружений.

При наличии бассейнов создаются хорошие условия для райо­нирования порта. Расположение бассейнов, как взаимное, так и от­носительно моря, принималось различным. В прежнее время, ког­да не было железных дорог и не учитывались перспективы даль­нейшего развития порта, бассейны принимались в форме прямо­угольника, перпендикулярного береговой линии, в форме непра­вильного четырехугольника, в форме многоугольника, а иногда в виде ломаной линии из нескольких бассейнов, расположенных в плане под углом и образующих сложный лабиринт, неудобный для маневрирования судов и для подвода к причалам железнодорож­ных путей. Такое хаотическое расположение бассейнов можно на­блюдать во многих иностранных крупных портах и особенно в Лон­донском порту.

В настоящее время наиболее удобными для подхода судов и для оборудования причалов железнодорожными путями считают­ся косые бассейны, имеющие в плане форму параллелограмма и расположенные под углом к береговой линии. Такими являются большинство новых бассейнов в Гамбургском, Роттердамском, Антверпенском и других портах. С одной стороны такого бассейна может размещаться иногда до 10 причалов.

При наличии большого грузооборота, перерабатываемого на плаву, могут устраиваться широкие бассейны с расположенными посреди них рядами свайных пал или мертвых якорей для швартовки судов, как это сделано, например, в Роттердамском порту.

Площадь бассейна может колебаться в пределах от нескольких гектаров до нескольких квадратных километров; один из крупней­ших в мире бассейнов в Роттердамском порту имеет площадь 3 км2; этот бассейн, отрытый в целине берега в форме пятиуголь­ника с одним входом, имеет внутри еще восемь пирсов.

В нашей стране эта схема встречается в Потийском, Ейском, Калининградском и Холмском портах.

Однако в целом в портах СССР бассейны получили сравни­тельно малое распространение. В дальнейшем, особенно в случае создания крупных портов на морских пологих побережьях, эта схема должна рассматриваться в качестве одного из вариантов.

Причальный фронт в виде широких пирсов, выдвинутых на акваторию порта (рис. д, е), позволяет экономно исполь­зовать береговую линию и акваторию порта, создать дополнитель­ную портовую территорию, удобные подходы для судов и железно­дорожных путей и обеспечить компактное решение Генерального плана в целом. Эта схема нашла широкое применение как в западноевропей­ских портах (Марсель, Триест, Генуя, Роттердам и др.), так и в отечественных (Новороссийск, Туапсе, Керчь, Мурманск, Корсаков и др.).

Компоновка причальной линии здесь в общем аналогична ков­шам, устроенным в суше. Однако искусственно сооруженные пир­сы, как правило, бывают уже, чем территории, оставляемые в це­лине берега при устройстве внутренних ковшей. Это объясняется тем, что создание широких пирсов с большой складской площадью связано с довольно большими затратами. В настоящее время ши­рина широких пирсов принимается от 200 до 300 м и более.

Так же как бассейны, широкие пирсы следует делать косыми. Это обеспечивает хорошие условия для подхода судов к причалам и облегчает оборудование расположенных на пирсе причалов и складов железнодорожными путями.

Длина выдвигаемых за линию берега пирсов, как правило, не превышает размеров, требуемых для 3—4 причалов, т. е. всего на пирсе располагается во всяком случае не более 6—8 причалов.

При большей длине пирсов требуется устройство на их терри­тории специальных железнодорожных сортировочных парков, кото­рые трудно разместить. Кроме того, наличие длинных пирсов мо­жет существенно затруднить маневрирование судов на акватории порта.

На практике чаще всего строят пирсы, имеющие с каждой сто­роны по два причала. Торцы пирсов, обращенные к морю, обычно не удается обслужить железнодорожными путями. Отсутствует здесь и складская площадь. Поэтому эту часть пирсов используют обычно в качестве вспомогательных причалов.



Ступенчатая и пирсовая системы причальных линий:

а — ступенчатая причальная линия; б — узкие пирсы
Однако при расположении пирса под углом 370 и менее к бере­говой полосе на торцовый причал можно подвести железнодорож­ный путь и создать на нем складскую емкость.

Береговые участки между пирсами чаще всего используют для устройства набережных. Такое сочетание пирсовой системы с на­бережными, расположенными вдоль береговой, полосы, имеется во многих наших портах (Одесса, Жданов, Ленинград и др.). Внут­ренняя сторона корневых участков оградительных сооружений час­то уширяется и используется как причальная линия.

В последнее время предложено применение причального фронта в виде ступенчатой линии. Эта схема имеет ряд преи­муществ по сравнению с причалами, расположенными по одной прямой: возможность устроить самостоятельный железнодорожный подход к группе причалов, что ведет к снижению числа путей и маневровых операций, лучшие условия для специализации участ­ков и др.

Существенный недостаток этой схемы — наличие торцовых участков, по конструкции и стоимости аналогичных основным при­чалам, которые нельзя использовать под грузовые операции. Кро­ме того, ступенчатая линия причального фронта осложняет ма­неврирование судов.

Причальный фронт в виде ряда узких пирсов, вы­двинутых в море или реку в форме гребенки, широко применялось в США, особенно в Нью-Йорке, что объяснялось чрезвычайно вы­сокими ценами на береговые участки.

Узкие пирсы строились шириной до 40 м, длиной обычно не бо­лее 2—3 расчетных длин судов, ширина бассейнов между пирса­ми не превышала 80—100 м. На таких пирсах часто перерабатыва­лись штучные грузы с использованием судовых стрел.

Гребенчатая (форма имеет существенные недостатки: малую площадь территории (узкий пирс), большие трудности при манев­рировании судов, невозможность оборудования узких пирсов пор­тальными кранами и железнодорожными путями.

В связи с этими недостатками в американских портах в настоя­щее время чаще строят широкие пирсы с более или менее достаточной складской площадью, перегрузочными механизмами, кордонными и тыловыми железнодорожными путями. Иногда ши­рокие пирсы создают на месте существующих узких пирсов независимо от технического состояния последних.

В СССР узкие пирсы для переработки генеральных грузов не применялись. Отдельно стоящие узкие пирсы имеются в- Туапсе, Одессе, Новороссийске и других портах; предназначаются они для операций с нефтепродуктами и зерном, а также служат в качестве ремонтных причалов на судоремонтных заводах. Во всех этих слу­чаях применение узких пирсов вполне рационально. Возведение узких пирсов может оказаться целесообразным, если их оборудо­вать соответствующими механизмами для переработки навалочных грузов, например, применить конвейерную схему механизации. Ширина таких специализированных узких пирсов составляет 15— 25 м и более. В ряде случаев узкие пирсы применимы и в качест­ве пассажирских причалов.

В действительности в крупном порту могут применяться все рассмотренные формы
КОМПОНОВКА ПОРТА

Общие положения. Главная задача компоновки морского порта состоит в рациональном размещении всего портового ком­плекса, его территории, акватории и транспортных подходов в со­четании с прилегающим населенным пунктом и промышленными предприятиями с учетом их перспективного развития и в увязке со схемой районной планировки. Обязательному рассмотрению при компоновке подлежат возникающие при создании порта соци­альные и экономические проблемы.

Основные размеры и количество портовых сооружений и уст­ройств, а также количество технологических линий и технологиче­ского оборудования, обеспечивающих пропускную способность порта, определяют на заданный расчетный год и установленный расчетный грузооборот.

Для перспективного развития порта, его судооборота и грузо­оборота большое значение имеют естественные условия, в первую очередь геологическое строение дна на акватории и подходах к порту и другие факторы. При компоновке порта должны быть учтены и максимальные размерения судов, которые в буду­щем могут быть приняты и обслужены портом.

При компоновке порта учитывают существующие и намечаемые к строительству специализированные портовые комплексы, при­надлежащие другим ведомствам и осуществляющие отдельные виды транспортных операций, в частности:

транспортно-складские предприятия отраслевого профиля — портовые элеваторы, холодильники, лесоперевалочные базы, перевалочные базы Главнефтеснаба СССР, базы сжиженных газов, жидких химических и пищевых грузов, экспортные базы Министерства внешней торговли и др.;

индустриальные портовые районы, принадлежащие промыш­ленным комплексам, внешний грузооборот которых связан с мор­скими перевозками, и т. п.

подъездные железнодорожные и автомобильные пути, трубо­проводный транспорт, внутренние водные пути должны обеспечи­вать своевременную доставку грузов на причал или к складам. На территории предусматривают сортировочные парки и площадки отстоя автомашин достаточных размеров.

Взаимное расположение специализированных районов для пере­работки разных видов грузов должно удовлетворять удобству группировки причалов по их глубинам. Родственные виды грузов должны перегружаться на причалах, расположенных в одном или смежных районах. Грузы, оказывающие вредное влияние на грузы соседних причалов, должны быть отнесены от них на достаточное расстояние. Причалы с взрыво- и пожароопасными грузами раз­мещают в изолированных районах. Причалы, здания и сооружения на них, являющиеся источниками выделения вредных веществ или вредных воздействий (шума, вибрации, электро- и радиоволн и т. д.), должны быть удалены от жилых зон или отделены от них санитарно-защитными зонами.

Пути перемещения транспорта с пассажирами и их багажом между пассажирскими причалами, аэровокзалами должны быть максимально удобными. В непосредственной близости от грузовых районов размещают и устройства, обеспечивающие комплексное обслуживание и снабжение флота, бункеровочные базы, судоре­монтные предприятия, здания и сооружения для отдыха и обслу­живания трудящихся.

Компоновка акватории порта. Водная поверхность пор­та своими размерами и формой должна обеспечивать нормальные условия для безопасного маневрирования и подхода судов к прича­лам, снижения, вол нового, воздействия на суда и причалы, удобной и безопасной работы судов транспортного и портового флота при перегрузочных операциях, посадке-высадке пассажиров, снабже­нии, обслуживании и отстое судов.

Размеры акватории должны быть достаточными для размеще­ния на ней базирующихся в порту судов технического и служебно-вспомогательного флота пароходств, а также других ведомств с учетом их безопасного движения, швартовки и отстоя.

Размеры операционной акватории, внутренних судовых ходов, рейдов для производства' перегрузочных операций на плаву, рей­дов для отстоя транспортных судов устанавливают на заданный расчетный год с учетом перспективных типов судов и возможности развития отдельных элементов акватории порта по мере роста судооборота. Ширина входных ворот в порт, размеры и компоновка входного рейда и бассейнов, а также общие размеры акватории порта оп­ределяют с учетом перспективного изменения размерений судов и судооборота.

Компоновка территории порта. Морской порт в общем виде включает в себя:

операционную зону грузовых причалов, служащую для разме­щения основных технических объектов и средств, непосредственно участвующих в перегрузочном процессе (причалов, складов, пере­грузочного оборудования, перегрузочных фронтов, сухопутного транспорта и др.);

производственную зону грузовых районов, которая находится обычно рядом с операционной зоной и служит для размещения объектов районного назначения: складов, не относящихся к опера­ционной зоне, районных железнодорожных парков и автодорог, производственных и вспомогательных объектов районов (мастер­ские, склады, административные и бытовые помещения, столовые и др.);

зону общепортовых объектов, служащую для размещения объ­ектов и служб по комплексному обслуживанию судов транспорт­ного флота (базы портофлота, центральных мастерских, централь­ного склада и др.);

зону пассажирских операций, включающую в себя пассажир­ский вокзал и пассажирские причалы с привокзальной площадью и примыкающей территорией;

предпортовую зону, вмещающую в себя объекты общепортового назначения и комплексного обслуживания транспортных судов, не размещенные на режимной территории.

Компоновка территории порта должна удовлетворять следую­щим требованиям:

компактности размещения на ней необходимых сооружений, зда­ний, устройств и коммуникаций при наиболее целесообразном и экономичном ее использовании, особенно дорогостоящей искусст­венно образованной и прилегающей непосредственно к причаль­ным сооружениям территории;

достаточности общих ее размеров для размещения всех берего­вых объектов, необходимых при выполнении технологических и производственных функций порта и комплексного обслуживания судов транспортного флота (ведомственных специализированных портовых комплексов, базы технического флота, подрядной специа­лизированной организации и т. п.) с учетом перспективного грузо­оборота порта;

достаточности ширины операционной зоны грузовых причалов как на расчетный год в соответствии с технологическими схемами перегрузочных работ, установленными для расчетного периода, так и на перспективу с учетом прогнозируемого совершенствова- ния перегрузочных процессов и применения новых видов подъемно-транспортного оборудования;

возможности развития на перспективу порта с объектами под­собно-производственного и обслуживающего назначения и комп­лексного обслуживания судов транспортного флота береговыми организациями, базирующимися в порту.

Взаимное расположение районов порта. Особен­ности расположения районов порта различного технологического назначения, их роль и функции в выполнении производственных процессов порта, а также необходимость учета конкретных усло­вий естественного режима выдвигают целый ряд требований к взаимному расположению участков порта.

Так, районы, принимающие крупнотоннажные суда, располага­ют на участках с большими естественными глубинами и удобно расположенных по отношению к входным воротам; районы для судов среднего и малого тоннажа — на участках более защищен­ных от ветроволнового воздействия, но с меньшими глубинами. Портовый флот размещают в наиболее защищенной от волнения части акватории, а в замерзающих портах по возможности, ближе к входным воротам. При наличии неглубоко залегающих скальных грунтов эти участки предназначают для обслуживания судов с малыми осадками.

Между участками (причалами) различного технологического назначения с целью устранения отрицательного воздействия одних грузов на другие, а также на работников порта и пассажиров должны быть предусмотрены пространства, размеры которых ука­заны в нормах технического проектирования. Районы жидких гру­зов, опасных в противопожарном отношении, располагают в доста­точном отдалении от сухогрузных причалов в зависимости от направления господствующих ветров, волнений, течения и т. п. Районы с пылящими грузами размещают с подветренной стороны по отношению к другим грузовым участкам и .пассажирскому району.

Районирование порта. Наиболее общий этап специализа­ции порта — это районирование порта, которое предполагает тер­риториальную целостность отдельных районов и является обяза­тельным условием рациональной компоновки его территории.

При районировании порта предусматривают прежде всего определенную номенклатуру районов порта, их взаимное разме­щение и специализацию технологических перегрузочных комп­лексов.

Номенклатура районов порта включает в себя: грузовые райо­ны (генеральных, навалочных, лесных, наливных, зерновых гру­зов), пассажирский район, районы размещения объектов комплекс­ного обслуживания судов транспортного флота, зоны общепорто­вых объектов (режимная территория) и предпортовой зоны (не­режимная территория).

По признаку видов плавания грузовые районы порта делят на районы внешнеторговых грузов и каботажные. Пассажирский рай­он в соответствии с объемом и направлением пассажиропотоков может иметь районы местных и пригородных сообщений.

Расстояние между соответствующими районами, а также их взаимное расположение определяют с учетом устранения вредных воздействий пылящих, ядовитых и других подобных грузов на лю­дей и взаимного вредного влияния грузов с учетом наиболее опас­ных преобладающих направлений ветра, определяемых по средней розе ветров теплого периода года. При этом необходимо учиты­вать, что в летний период процессы образования и распростране­ния пыли происходят наиболее интенсивно. Водная поверхность способствует уменьшению распространения пыли. Повышение влажности воздуха также уменьшает пылеобразов.ание. К числу сильно пылящих грузов, оказывающих вредное влияние на другие грузы, относят цемент, уголь, железную руду и др.

Взаимное расположение города и порта. Распо­ложение порта в пределах или непосредственной близости города способствует сокращению путей доставки грузов промышленных предприятий, подвозимых (отправляемых) морским транспортом, а также развитию пассажиропотоков. Однако такая близость име­ет и множество негативных сторон. Береговые сооружения порта, особенно силосные корпуса, многоэтажные складские помещения, штабеля навалочных и емкости наливных грузов, далеко не укра­шают архитектурный ансамбль города.

Порт, располагаемый в прибрежной зоне, обычно отрезает город от моря. Сухопутные подходы к порту перерезают террито­рию города. Портовые сооружения могут нарушать естественный режим побережья, в отдельных случаях размывать берега. В свою очередь город часто ограничивает деятельность и развитие порта. Расположенные вблизи порта городские застройки затрудняют создание новых районов порта или развитие существующих, а так­же оптимальную компоновку подъездов к порту. Таким образом, совмещение таких сложных комплексов, как порт и город, требует тщательного учета особенностей их деятельности и развития.

Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации