Лекции по дисциплине Транспортное право - файл n1.doc

Лекции по дисциплине Транспортное право
скачать (290 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc290kb.01.06.2012 15:08скачать

n1.doc

  1   2
Н.В. Смирнов

ТРАНСПОРТНОЕ ПРАВО

ЛЕКЦИИ
ЛИТЕРАТУРА

1. Егизаров В.А. Транспортное право. – М.: Юридическая литература, 1999. – 272 с.

2. Спирин И.В. Транспортное право. – М.: Транспорт, 2001. – 303 с.

3. Карпецкая Д.В. Правовое регулирование деятельности отрасли (железнодорожный транспорт). – М.; УМК МПС России, 2001. – 372 с.

4. Быков А.Г., Половинчик Д.И. Основы автотранспортного права. – М.: Юридическая литература, 1986. – 336 с.

5. Чабан Ю.М. Автотранспортные перевозки и право: Практическое пособие. – СПб.: Изд-во «Геза Ком», 1998. – 160 с.

6. Автомобильные дела: административные, уголовные, гражданские; экспертизы. – М.: ТК Велби, 2003. – 608с. – (Справочник адвоката).

7. Гражданский Кодекс РФ. Часть I и II. – М.: Юридическая литература, 1997.

8. Кодек РФ об административных правонарушениях. – М.: «ЮНВЕС», 2002. – 272 с.

9. Сборник основных федеральных законов о железнодорожном транспорте. – М.: Юридическая фирма «Юртранс», 2003. – 192 с.

10. Транспортные договоры: Учебно-практическое пособие /В.В. Залесский. – М.: Издание г-на Тихомирова М.Ю., 2001. – 312 с.

11. Витрянский В.В. Договоры транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. – М.: «Статут», 2003. – 320 с.
Введение
В отечественной и зарубежной юридической литературе еще с конца прошлого века появилось понятие “транспортное право”, оп­ределились принципы его построения и место в системе права. Хотя правовые нормы, например, морских перевозок относятся, пожалуй, к одним из самых древних правовых образований, лишь сравнительно недавно появилось развитое транспортное право, де­тально регламен­тирующее отношения по доставке грузов различ­ными видами транс­порта.

Производственную деятельность различных видов транспорта регулируют транспортные уставы (кодексы) и изданные на их ос­нове нормативные акты, которые располагаются в зависимости от их юри­дической силы: законы, постановления правительства, при­казы и иные нормативные акты транспортных министерств (или министер­ства транспорта).

Нормы права, регламентирующие деятельность транспорта и содержащиеся в нормативных актах, составляют транспортное за­ко­нодательство.

Включение общих положений о перевозках в Основы граж­дан­ского законодательства подвело под соответствующие правила транспортных уставов и кодексов необходимую правовую основу. Таким образом, транспортное право в той мере, в какой содержит нормы гражданского права, входит составной частью в общую сис­тему гражданского законодательства и не может расходиться с его основными началами. Правовое регулирование перевозок грузов транспортом осуществляется регламентацией условий и порядка пе­ревозок, установлением обязательств по перевозкам.

Все правовые документы в настоящее время регулируют как внутритранспортные нормы и взаимоотношения, так и внешнюю ра­боту транспортных предприятий и организаций по выполнению обя­зательств, взятых перед грузовладельцами по перевозке грузов и ока­занию услуг.

Многие из правовых документов устарели. В условиях конку­рентной борьбы на рынке транспорта должен меняться подход к ор­ганизации перевозок: демаркетинговый подход должен уступить ме­сто маркетинговому, от принципа “клиент ищет транспорт” ры­нок потребует перейти к принципу “транспорт ищет клиента”, “клиент всегда прав”.

С точки зрения отдельных видов транспорта исчезнет и поня­тие “нерациональные перевозки грузов” в том смысле, в котором оно за­ложено в еще действующих, но устаревших документах. В новых ус­ловиях нерациональной будет та перевозка, которая прине­сет транс­портной организации убыток.

Одним из самых слабых мест при переходе транспорта к ры­ночной экономике является правовое обеспечение как самого пере­во­зочного процесса, так и взаимоотношений транспортных органи­заций с грузоотправителями, грузополучателями, смежными видами транс­порта.

Большую роль в осуществлении стоящих перед транспортом задач играет правильное применение норм права, которые регули­руют перевозки грузов, пассажиров и багажа. Эти нормы права в ос­новном относятся к гражданскому праву, которое регулирует иму­щественные отношения между организациями, между организа­циями и гражданами, а также имущественные отношения граждан между собой.

Значительное большинство норм права, регулирующих отно­ше­ния по перевозкам относится к одному из основных разделов граж­данского права - обязательственному праву. Содержание обя­затель­ства составляют право кредитора требовать совершения оп­ределен­ного действия и обязанность должника совершить его. Ос­нованиями возникновения обязательств между транспортными предприятиями и организациями, грузоотправителями и грузополу­чателями являются, во-первых, план перевозок (или заявка на пе­ре­возки) и, во-вторых, договор перевозки.

Устанавливая плановую норму перевозок, обязательное коли­чество маршрутов для грузоотправителей, выдавая разрешение на примыкание подъездных путей, осуществляя наблюдение за техни­че­ским состоянием подъездных путей и выполняя другие администра­тивные функции, органы железнодорожного транспорта высту­пают как органы государственного управления. Указанная распоря­дитель­ная деятельность является областью административного права, ко­торое представляет собой совокупность норм, регулирую­щих обще­ственные отношения, возникающие в процессе исполни­тельно-распо­рядительной деятельности государственных органов.

Порядок рассмотрения претензий и исков, возникающих при перевозках, регулируются нормами гражданского процессуального права.

Соглашения о международных сообщениях основываются на нормах международного права.
1. Понятие транспортного права
1.1. Понятие нормы
Норма (от лат. norma – руководящее начало, правило, образец) - установленная, гласная и общепринятая мера в определенной области деятельности или знаний, имеющая конкретное выражение.

Понятие нормы не следует отождествлять исключительно с юридической практикой – это понятие гораздо шире.

По областям действия нормы подразделяют на: идеологические, моральные, этические, политические, правовые, экономические, математические, физические, технические, технологические, биологические, санитарные, экологические, транспортные и т. д.

Прогресс и развитие общества приводят к возникновению все новых и новых видов деятельности и соответствующих им норм.

Классификация норм по источнику их происхождения более лаконична (рис. 1):



Рисунок 1 – Источники норм
1.2. Значение правового регулирования деятельности транспорта
Во всяком обществе в процессе производства материальных благ люди вступают друг с другом в определенные общественные отношения. Участвуют в общественных отношениях и коллективные образования: предприятия, организации, объединения, общества и др. Для того чтобы указанные отношения осуществлялись нормально, необходимо их урегулировать, т. е. установить порядок, согласованность поведения людей и организаций. Это относится и к деятельности транспорта.

Одним из основных специфических условий работы транспорта является то, что его основная производственная деятельность невозможна без совместных действий всех участников транспортного процесса:

предприятий и организаций - грузоотправителей, обязанных подготовить груз к перевозке, обеспечить своевременную погрузку и сдать груз к перевозке транспортному предприятию или организации;

транспортных предприятий и организаций - перевозчиков, обязанных выделить транспортные средства для перевозки в соответствии с заявкой или договором, принять груз от отправителя, доставить груз получателю в сохранности, в установленные сроки и с минимальными затратами на перевозку;

предприятий и организаций - грузополучателей, обязанных своевременно принять прибывшие в их адрес грузы, разгрузить в определенные сроки подвижной состав, очистить его от остатков груза и сдать транспортному предприятию или организации.

Специфика деятельности транспорта требует четкого урегулирования деятельности, прав и обязанностей всех участников перевозочного процесса. Это достигается установлением государством специальных правил поведения, на основе которых осуществляется транспортная деятельность. Подобные правила поведения называются правовыми нормами. Совокупность норм права, регламентирующих перевозки грузов, деятельность и взаимоотношения транспортных предприятий и организаций, грузоотправителей и грузополучателей, составляет транспортное право. Знание транспортного права - необходимое условие эффективной организации транспортной деятельности.
1.3. Правовая норма и правовое регулирование
Всякая правовая норма - прежде всего определенное правило поведения в обществе, в социальных, т.е. в общественных отношениях. Она либо требует от гражданина или организации определенного поведения (т.е. выполнения тех или иных действий, а иногда воздержания от них), либо разрешает им совершение действий по собственному усмотрению.

Правовая норма - обычно такое правило поведения, которое установлено государством в лице его компетентных органов власти и управления. Следовательно правовые нормы носят государственно-властный характер, т.е. они как предписания государства обязательны для граждан, должностных лиц, предприятий и организаций, органов управления, других юридических и физических лиц, на которые они рассчитаны.

Правовая норма содержит предписания общего характера. Это значит, что она рассчитана не на какое-либо конкретное лицо, а на всех тех лиц и во всех тех случаях, которые подпадают под ее действие. Например, если в правовой норме указано, что грузоотправители обязаны осуществлять погрузку транспортных средств в установленные сроки, значит, такая обязанность лежит вообще на всех грузоотправителях, пользующихся транспортом. Этим признаком правовая норма отличается от других обязательных юридических актов, которые адресованы конкретному лицу и распространяются только на него (например, указание вышестоящей организации, данное конкретному транспортному предприятию).

Поскольку правовая норма содержит предписания общего характера, она всегда рассчитана на длительное или многократное применение.

Посредством правовой нормы определенным образом направляется поведение участников общественных отношений, обеспечивается нормальное развитие последних, осуществление прав и исполнение обязанностей граждан и организаций. Поэтому правовая норма является регулятором общественных отношений. Так, посредством правовых норм регулируются отношения транспортных предприятий и организаций данного вида транспорта друг с другом, с предприятиями и организациями других видов транспорта, с грузоотправителями. грузополучателями и пассажирами.

Важнейшей особенностью правовой нормы является то, что ее предписания охраняются государством от нарушений. В абсолютном большинстве правовые нормы исполняются точно и добросовестно. Однако имеются случаи неисполнения, ненадлежащего исполнения либо иного нарушения предписаний правовых норм. Тогда государство в лице своих органов власти, управления и иных органов принимает меры, направленные на понуждение к исполнению правовой нормы, в том числе возложение ответственности на нарушителя.

Таким образом, можно дать следующее определение правовых норм. Правовые нормы - это правила поведения, установленные государством, содержащие государственно-властные предписания общего характера, которые регулируют общественные отношения и охраняются от нарушений силой государственного принуждения.
1. 4. Структура правовой нормы
Каждая правовая норма имеет гипотезу, диспозицию и санкцию. Гипотеза - часть правовой нормы, в которой указывается, при каких обстоятельствах она применяется. Диспозиция содержит указание на то поведение, которое предписывается (запрещается) или дозволяется. Санкция - указание на те неблагоприятные последствия, которые наступают в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения действий (воздержания от действий), предписанных в диспозиции.

Например, согласно действующим правилам, пассажир при проезде в автобусе обязан оплатить стоимость проезда и приобрести билет; если же он едет без билета, с него взыскивается штраф. Гипотезой здесь будет указание на те обстоятельства, при которых появляется обязанность пассажира оплатить проезд и приобрести билет - при проезде в автобусе; диспозиция - указание на соответствующую обязанность пассажира; санкция - установление правовой нормой меры взыскания, применяемой к пассажиру, не оплатившему проезд (штраф за безбилетный проезд).

1.5. Виды правовых норм
В зависимости от характера предписаний различают императивные и диспозитивные правовые нормы. Императивными признаются нормы, содержащие предписания, которые в категорической форме обязывают к чему-либо или воспрещают что-либо. Какие-либо отступления от императивной нормы, в том числе по соглашению сторон не допускаются.

Диспозитивная норма, наоборот, предоставляет возможность установления по соглашению сторон каких-либо иных, отличающихся от предписанных ею, условий своих отношений. Если же стороны не воспользуются такой возможностью, то действует правило поведения, изложенное в правовой норме. Действующее законодательство, например, предусматривает, что погрузка и выгрузка автомобилей осуществляется силами и средствами грузоотправителей и грузополучателей соответственно, если иное не предусмотрено договором автотранспортного предприятия или организации с грузоотправителем (грузополучателем). Следовательно, по общему правилу автотранспортное предприятие или организация освобождаются от обязанностей выполнения погрузочно-разгрузочных работ (операций), пока стороны не согласуют иного.
1.6. Нормы права и правоотношения
Правовые нормы регулируют различные общественные отношения лиц, в которые они вступают в процессе своей деятельности, Подобные общественные отношения, урегулированные нормами права, называются правоотношениями. Правоотношения являются той юридической формой, в которой существуют и развиваются фактические общественные отношения.

Различают такие понятия как субъекты, содержание и объекты правоотношений.

Субъекты правоотношений - граждане или организации, которые выступают в качестве участников правоотношений.

Все участники транспортных правоотношений обладают определенными правами и несут обязанности, предусмотренные соответствующими правовыми нормами. Совокупность указанных прав и обязанностей и составляет содержание правоотношений.

Права и обязанности участников правоотношения взаимосвязаны. Праву одной стороны соответствует юридическая обязанность другой.

Под объектами правоотношений понимают вещи (имущество), услуги и т.д., по поводу которых складываются урегулированные правовыми нормами общественные отношения. В транспортных правоотношениях объектом выступает транспортная услуга.

Непосредственно из нормы права правоотношение не возникает. Для его формирования необходимо, чтобы наступили определенные обстоятельства, предусмотренные в правовой норме. Такие обстоятельства (факты), с которыми нормы права связывают возникновение правоотношений, называются юридическими фактами.

Юридические факты имеют большое значение. На их основе реализуются правовые нормы, возникают правоотношения. На основе юридических фактов правоотношения не только возникают, но могут также изменяться либо прекращаться. Например, при сдаче груза к перевозке начинаются правоотношения по договору перевозки; при выдаче груза получателю такие правоотношения заканчиваются.
1.7. Транспортные правоотношения и право
Правоотношения, в которые вступают транспортные предприятия и организации, носят самый разнообразный характер (хозяйственные, трудовые и др.).

Из общей массы таких отношений выделяется особая их группа. Это правоотношения, связанные с выполнением транспортными предприятиями транспортных функций. Ими являются отношения по организации транспортного процесса и по непосредственному его осуществлению.

Транспортные правоотношения имеют особенности по субъектам, содержанию и объектам.

Одна из сторон транспортных правоотношений - всегда транспортное предприятие или организация, выполняющие перевозку, транспортно-экспедиционные операции и иные транспортные услуги. Другая сторона - грузоотправители, грузополучатели, пассажиры, предприятия связи, организации другого вида транспорта. Могут быть также транспортные правоотношения, в которых обеими сторонами являются организации одного вида транспорта (например, в случае предоставления автохозяйствами автомобилей грузовым автостанциям).

Содержание транспортных правоотношений составляет совокупность прав и обязанностей сторон, связанных с оказанием транспортных услуг.

Транспортные правоотношения могут быть направлены либо на организацию транспортного процесса (например, прием заявок на перевозки, прием груза к перевозке), либо на непосредственное осуществление перевозок (например, отношения по перевозке конкретного груза).

В общей системе гражданского права выделяется особая совокупность правовых норм, регулирующих отношения, в которые вступают транспортные предприятия и организации в процессе транспортной деятельности. Они и составляют транспортное право.


2. Источники права
2.1. Понятие источников права
Правовые предписания, содержащиеся в правовых нормах, облекаются в определенную форму, доступную для восприятия людей. Те формы, в которых правовые нормы находят объективное выражение, и называются нормативными актами.

Для характеристики нормативных актов применяется специальный юридический термин - источник права. В этом смысле под источником права понимается конкретный нормативный акт, устанавливающий правовые нормы.

Правовая норма и нормативный акт - различные понятия. Правовая норма устанавливает правила поведения, нормативный же акт - форма, в которой правило поведения выражается. Одна и та же правовая норма может быть выражена в одном либо в нескольких нормативных актах. Бывает и наоборот: в одном нормативном акте выражено несколько правовых норм. Так, Транспортные уставы - единые нормативные акты - содержат множество правовых норм.

Если совокупность правовых норм, взятых в единстве, образует право, то совокупность нормативных актов составляет законодательство. Таким образом, под термином “ законодательство ” понимается система нормативных актов, взятых как единое целое.

В общей системе законодательства нормативные акты, регулирующие транспортные отношения, составляют транспортное законодательство.
2.2. Виды нормативных актов
Законы - акты высших органов государственной законодательной власти.

Подзаконные нормативные акты:

Постановления правительства - акты высших органов государственной исполнительной власти.

Нормативные акты государственных комитетов, министерств и ведомств - акты некоторых государственных комитетов, министерств и ведомств, которые имеют право издавать нормативные акты, которые обязательны для предприятий и организаций других министерств и ведомств. К таким министерствам относятся, в частности, Министерство транспорта, МПС.

Особое место в системе нормативных актов, регулирующих отношения, связанные с транспортной деятельностью, занимают государственные стандарты (ГОСТы).

Транспортные уставы и кодексы - основные нормативные акты, регламентирующие транспортную деятельность, отношения транспортных предприятий и организаций с грузоотправителями и грузополучателями.

Подуставные нормативные акты - правила перевозок грузов, положения и инструкции, в которых транспортными министерствами конкретизируются правовые нормы транспортных уставов.

Другие нормативные акты.

Нормативные акты взаимосвязаны друг с другом. Эта связь выражается в том, что нормативный акт, изданный вышестоящим органом, является определяющим по отношению к нормативному акту нижестоящего органа. Из этого следует, что транспортные уставы и кодексы не могут содержать правовых норм, противоречащих Гражданскому Кодексу РФ.

Каждый нормативный акт принимается компетентным государственным органом только в пределах предоставленных ему прав, т.е. в пределах своей компетенции.
3. Источники транспортного права
3.1. Понятие источников транспортного права
Под источником транспортного права понимают обычно ту юридическую форму, в которой выражается правотворческая деятельность государства и с помощью которой воля законодателя становится обязательной для исполнения. Основные источники права: законы, указы Президента РФ, подзаконные нормативные акты. К источникам транспортного права также относятся санкционированные обычаи, постановления Пленумов Верховного Суда РФ и Высшего Арбитражного Суда РФ.

Определяющее положение по отношению ко всем другим законам занимает Конституция РФ как основной закон государства. Конституция является источником транспортного права, выступая в качестве юридической базы его развития. Конституция содержит нормы, имеющие непосредственное отношение к транспорту, относя (ст. 71) управление федеральным транспортом, путями сообщения к ведению Российской Федерации. Это положение является основополагающим при правовом регулировании деятельности транспорта.

Важным источником транспортного права является Гражданский кодекс РФ (ГК РФ), который сконцентрировал в отдельной главе (гл. 40) нормы, регулирующие основные положения по перевозкам: о договоре перевозки грузов и пассажиров, перевозке транспортом общего пользования, подаче транспортных средств, погрузке и выгрузке груза, ответственности перевозчика, претензиях и исках и др.

Источниками транспортного права являются федеральные законы о транспорте. Они детально регулируют отношения, возникающие на транспорте. Это федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» 2003 г.; Устав железнодорожного транспорта РФ (УЖТ) 2003 г., Воздушный кодекс РФ (ВК)1997 г., Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ) 1999 г., Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ) 2001 г. На автомобильном транспорте действует Устав автомобильного транспорта РСФСР (УАТ)1969 г., который примерно на 80 % уже не соответствует законодательству РФ. Особенностью данных нормативных актов является то, что основные их положения регулируются нормами, установленными ГК РФ.

К числу источников транспортного права относятся указы Президента РФ, регулирующие наиболее важные и конкретные сферы транспортных отношений. Например, Указы Президента РФ от 26.02.96 г. № 276 “О Федеральной службе РФ по регулированию естественных монополий на транспорте”, от 11.12.96 г. № 1675 “О государственной транспортной компании “Россия”, от 16.05.96 г. № 732 “О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта РФ”.

Источниками транспортного права являются также подзаконные акты, которые можно разделить на две группы: 1) постановления и распоряжения Правительства РФ и 2) инструкции, постановления и правила, исходящие от министерств и ведомств, Например, постановление Правительства РФ от 20.06.92 г. № 411 “О государственной поддержке функционирования транспорта в Российской Федерации в 1992 году”, постановление Совета Министров - Правительства РФ от 1.03.93 г. № 184 “О мерах по обеспечению сохранности перевозимых грузов и усилению борьбы с хищениями на транспорте”.

Министерству транспорта РФ, Министерству путей сообщения РФ предоставлено право в пределах их компетенции согласовывать, утверждать в установленном порядке и издавать обязательные для исполнения всеми юридическими и физическими лицами, действующими в транспортном комплексе, правила, руководства, положения, стандарты, нормы, инструкции и другие нормативные акты, в том числе межведомственного характера, и давать по ним разъяснения.

К источникам транспортного права следует отнести также обычаи делового оборота. Обычаем делового оборота признается сложившееся и широко применяемое правило поведения, не предусмотренное законодательством, независимо от того, зафиксировано ли оно в каком-либо документе (опубликовано в печати, изложено во вступившем в законную силу решении суда по конкретному делу, содержащему сходные обстоятельства и т.п.). Например, согласно ст. ст. 130-132 Кодекса торгового мореплавания при отсутствии соответствующего соглашения сторон вопрос о сроке погрузки, о размере платы за простои разрешается на основе обычаев, действующих в данном порту.

Источниками транспортного права следует считать также постановления Пленумов Верховного суда РФ и Высшего Арбитражного суда РФ, которые обеспечивают единообразие судебной практики и которым предоставлено право давать руководящие разъяснения судебным органам по вопросам применения действующего транспортного законодательства при рассмотрении судебных споров.

Примером может послужить постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12.11.98 г. № 18 “О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог РФ”, в котором разъясняется, как следует применять судам на практике отдельные положения ТУЖД РФ.

Источником транспортного права являются также законодательные акты Союза ССР, регулирующие отношения, связанные с транспортом. Указанные законодательные акты применяются на территории РФ постольку, поскольку они не противоречат действующему транспортному законодательству РФ.

В соответствии с постановлением Верховного Совета РФ от 3.03.93 г. “О некоторых вопросах применения законодательства Союза ССР на территории РФ” впредь до принятия соответствующих законодательных актов РФ к перевозке грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта на территории РФ применяются Устав внутреннего водного транспорта СССР, утвержденный постановлением Совета Министров СССР от 15.10.55 г. и Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8.01.69 г. А Высший Арбитражный Суд РФ в своем постановлении от 12.11.98 г. № 18 (п. 2) разъяснил судам, что при разрешении споров необходимо учитывать, что утвержденные на основании Устава железных дорог СССР Правила перевозок грузов, Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении и другие правила перевозок применяются в части, не противоречащей ГК РФ, ТУЖД, Федеральному закону “О федеральном железнодорожном транспорте”.

В процессе регулирования отношений по перевозкам, особенно когда в связи с ними возникают арбитражные или судебные споры, важно учитывать инструктивные указания Государственного арбитража СССР и Государственного арбитража Российской Федерации по поводу отношений транспортных предприятий с клиентурой. Пленум Высшего Арбитражного Суда РФ в постановлении от 15.04.92 г. № 7 разъяснил, что эти инструктивные указания по применению законодательства при разрешении споров и их доарбитражном урегулировании сохраняют свое действие на территории РФ в той части, в которой они не противоречат законодательству РФ. Эти нормативные акты также являются источником транспортного права.
3.2. Особенности транспортного законодательства
Транспортному законодательству присущи определенные особенности, которые складывались как под воздействием объективных условий, так и в результате субъективных представлений законодателя о целесообразности принятия тех или иных решений в области правового регулирования деятельности транспорта:

1. Транспортное законодательство является наиболее кодифицированным массивом в российском законодательстве. На всех видах транспорта приняты и действуют транспортные уставы и кодексы, регулирующие значительное количество отношений между перевозчиками и клиентурой, причем это законодательство постоянно совершенствуется, развивается динамично, с учетом развития экономики страны. Особенно четко это можно проследить на примере развития железнодорожного законодательства. За период с 1920 года до настоящего времени было принято семь уставов железных дорог, и если в первом Уставе железных дорог 1920 года было всего 47 статей, то Устав железных дорог 1922 года состоял из 76 статей и более подробно регулировал взаимоотношения грузоотправителей, грузополучателей и железной дороги, а Устав железных дорог 1927 года содержал 128 статей и конкретизировал положения Устава 1922 года. В нем более подробно регламентировался порядок предъявления претензий к железной дороге, указывалось, какие именно документы прилагаются к претензии, подробно рассматривался вопрос об исковой давности.

Уставом железных дорог 1935 года регламентировался еще более широкий круг вопросов. В нем имелся раздел о планировании перевозок грузов, уточнялось, какие документы являются основанием для предъявления претензии.

Наиболее подробно взаимоотношения перевозчика, грузоотправителей и грузополучателей регулировались Уставом железных дорог 1954 года. Он состоял из 228 статей. В отличие от предыдущих уставов, он регулировал прямые смешанные перевозки с участием других видов транспорта; специальный раздел был посвящен железнодорожным подъездным путям необщего пользования. Он более четко и конкретно регулировал вопросы, которые не получили полного отражения в предыдущих уставах.

Эта тенденция сохранилась и в Уставе железных дорог 1964 года, хотя объем его сократился до 179 статей за счет более четких и конкретных формулировок.

Транспортный устав железных дорог 1998 года, состоящий из 148 статей, отразил переход государства к рыночной экономике. Считается, что он расширил права грузоотправителей и грузополучателей в результате включения в него диспозитивных норм. Новым в Уставе является переход от государственного планирования перевозок грузов к заявкам на перевозки, введение почасовой платы за пользование вагонами, номерной способ учета нахождения вагонов у грузоотправителей и грузополучателей. В то же время основные положения, связанные с договором перевозки, подачей и использованием транспортных средств, ответственностью за нарушение обязательств, и многие другие остались неизменными, что свидетельствует об определенной стабильности железнодорожного права.

Аналогичное развитие получило законодательство о морских, речных и воздушных перевозках. Уставы и кодексы, регулирующие эти перевозки, были приняты значительно позже, чем первые уставы железных дорог и учли опыт ранее разработанных документов. Первый Устав внутреннего водного транспорта СССР был принят в 1930 году, первый Кодекс торгового мореплавания Союза ССР - в 1929, первый Воздушный кодекс Союза ССР - в 1935 году.

Несколько своеобразно развивалось законодательство, регулирующее перевозки автомобильным транспортом. До 1969 года об этих перевозках не было кодифицированного акта. Перевозки грузов и пассажиров регулировались большим числом нормативных актов. В 1969 году был принят Устав автомобильного транспорта РСФСР.

2. В транспортном законодательстве отражается особенность договоров, заключаемых транспортными предприятиями с большим кругом клиентуры: это и ограниченная ответственность транспортных предприятий за нарушение договорных обязательств, и обязательное предъявление претензий к транспортным предприятиям, и т. д. В российском законодательстве до сих пор действуют принятые еще первыми уставами и кодексами правила об ограниченной ответственности транспортных предприятий перед клиентурой за нарушение условий договора. Обязательно предъявление претензии к транспортной организации в пределах срока исковой давности.

3. В транспортном законодательстве в отличие от других подотраслей гражданского законодательства действует большое количество императивных норм. Особенно четко это прослеживается в железнодорожном и автомобильном законодательстве ( ст. ст. 18, 36, 44, 52, 54, 126 УАТ, ст. ст. 25, 27, 39, 40, 135 ТУЖД и т. д. Немало норм подобного содержания и в законодательстве о других видах транспорта ).

4. На транспортное законодательство весьма ощутимо влияет законодательство в области международных перевозок, причем это влияние носит взаимный характер: в отдельных случаях внутреннее законодательство находит отражение в законодательстве, регулирующем международные перевозки. Особенно это заметно в статьях Воздушного кодекса РФ и Кодекса торгового мореплавания. Например, в области торгового мореплавания основным международным соглашением является Брюссельская конвенция 1924 года, протокол которой содержит специальную оговорку о том, что участники Конвенции могут ввести ее в действие “либо придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Конвенцией в форме, соответствующей этому законодательству”.

Кодекс торгового мореплавания в своих статьях отразил все важнейшие положения Брюссельской конвенции ( например, порядок составления коносамента и его реквизиты - ст. ст. 142, 144, 146 КТМ ).

Нормы транспортных конвенций подлежат обязательному применению при международных перевозках, во взаимоотношениях стран, заключивших соответствующую конвенцию. Это закреплено в ст. 170 Основ гражданского законодательства, согласно которой, если международным договором, в котором участвует Россия, установлены иные правила, чем те, которые содержатся в российской гражданском законодательстве, применяются правила международного договора.
3.3. Система и структура транспортного законодательства
В силу определенных причин в процессе своего становления и развития транспортное законодательство сложилось в более или менее четкую систему нормативных актов, сгруппированных по сферам деятельности ( перевозки грузов железнодорожным, морским, речным, воздушным, автомобильным транспортом, перевозка пассажиров и т. д. ).

Система транспортного законодательства может быть подразделена на горизонтальную и вертикальную структуры. В основе первой лежат горизонтальные связи между элементами транспортного законодательства, обычно производные от характера взаимосвязей между составными частями предмета регулирования. Для вертикальной же структуры транспортного законодательства характерна взаимосвязь законодательного материала по другому признаку - по вертикальным, иерархическим связям между его элементами, по отношениям субординации.

По своему содержанию акты, входящие в горизонтальную и вертикальную структуры системы транспортного законодательства, делятся на кодификационно-комплексные и простые. К первым относятся такие акты, которые имеют своим предметом разнородные общественные отношения, что предполагает использование двух или более юридических методов. Примером таких актом являются транспортные уставы и кодексы. Простыми являются такие акты, которые не противоречат кодификационным актам и могут лишь уточнять, дополнять и конкретизировать их. К простым актам на транспорте относятся, например, Правила перевозок грузов и пассажиров.

В основе горизонтальной структуры транспортного законодательства лежит система законодательных актов, отличающихся большим разнообразием по содержанию и форме. Она регулирует вопросы, которые касаются всех видов транспорта. В эту систему входят законодательные акты самого высокого уровня: законы РФ, Указы Президента РФ, постановления Правительства РФ, а также акты об отдельных видах транспорта. Систему указанных актов возглавляет Гражданский кодекс РФ.

В систему актов данной структуры входят также Постановление Верховного Совета РСФСР от 3.10.90 г. “О неотложных мерах по улучшению обеспечения транспортом общего пользования РСФСР”, Указы Президента РФ от 7.07.92 г. № 750 “О государственном обязательном страховании пассажиров”, от 26.02.96 г. № 276 “О Федеральной службе Российской Федерации по регулированию естественных монополий на транспорте” (с изменениями от 9.07.97 г.), от 15.03.96 г. № 382 “О совершенствовании системы государственного управления транспортным комплексом Российской Федерации” (с изменениями от 9.07.97 г.), постановление Правительства РФ от 20.06.92 г. № 411 “О государственной поддержке функционирования транспорта в Российской Федерации в 1992 году”, постановление Совета Министров - Правительства РФ от 1.03.93 г. № 184 “О мерах по обеспечению сохранности перевозимых грузов и усилению борьбы с хищениями на транспорте”, постановление Правительства РФ от 26.05.92 г. № 347 “Об усилении ответственности грузоотправителей, грузополучателей, железных дорог, пароходств, портов (пристаней), автотранспортных предприятий и организаций за нарушения обязательств по перевозкам грузов”, постановление Совета Министров - Правительства РФ от 30.08.93 г. № 876 “О мерах по обеспечению устойчивой работы авиационного, морского, речного и автомобильного транспорта в 1993 году” (с изменениями от 26.06 и от 4.08.95 г., от 12.02.96 г.) и целый ряд других подобных актов. Особенностью этих актов является то, что в них реализуются нормы, касающиеся всех видов транспорта.

В системе горизонтальной структуры транспортного законодательства следует выделить законодательство, которое регулирует вопросы, касающиеся отдельных видов транспорта. Оно состоит из актов об управлении транспортными министерствами и ведомствами, их структуре и компетенции. В нее также входят кодификационно-комплексные акты, содержащие не только гражданско-правовые нормы, но и нормы других отраслей права. К ним следует отнести все транспортные уставы и кодексы.

Каково же соотношение этих кодификационных актов с Гражданским кодексов РФ?

В соответствии со ст. 2 Гражданского кодекса гражданским законодательством регулируются договорные и иные обязательства, а также другие имущественные отношения, т. е. Гражданский кодекс по своей сути является актом, имеющим в определенной части общее значение для кодификационно - комплексных транспортных актов.

Вместе с тем следует отметить, что Гражданский кодекс - отраслевой (гражданско-правовой) кодификационный акт, а транспортные уставы и кодексы - кодификационные акты комплексного характера, содержащие не только гражданско-правовые нормы, но и нормы других отраслей права. Гражданский кодекс приобретает, например, для Кодекса торгового мореплавания в соответствующей его части общее значение, согласно прямому указанию на это в ст. 1 КТМ. Хотя указание, аналогичное ст. 1 КТМ , отсутствует в других кодификационных транспортных актах, но фактически они находятся в таком же положении в силу существующей логической и системной связи между ними и Гражданским кодексом.

В основе вертикальной структуры системы транспортного законодательства лежит иерархическое построение его нормативных актов.

Основными в этой структуре являются транспортные уставы и кодексы.

Основным актом в системе законодательства на железнодорожном транспорте является ТУЖД. Но так как в нем урегулированы не все вопросы, его дополняет целый ряд нормативных актов: постановление Правительства РФ от 25.08.92 г. № 621 “Утверждение Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта РФ”, постановление Совета Министров - Правительства РФ от 23.07.93 № 716 “О неотложных мерах по обеспечению устойчивой работы железнодорожного транспорта РФ в 1993 году” (с изменениями от 6.05.94 г. и от 4.09.95 г.), постановление Правительства РФ от 29.10.92 г. № 833 “О повышении безопасности движения на железнодорожном транспорте РФ”, постановление Правительства РФ от 21.03.98 г. № 358 “О реализации мер по совершенствованию структуры железнодорожного транспорта РФ”, Указ Президента РФ от 16.05.96 г. № 732 “О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта РФ”, постановление Правительства РФ от 26.12.91 г. № 72 “О неотложных мерах по стабилизации работы Российских железных дорог и социальной поддержке железнодорожников в 1992 году” и другие акты. Всего в настоящее время на железнодорожном транспорте действует целый ряд актов, которые регулируют и развивают отношения, не вошедшие в ТУЖД или регулируемые им недостаточно полно. Причем принимаемые акты, как правило, не противоречат ТУЖД.

Особое место в законодательстве о железнодорожном транспорте занимают Правила перевозки грузов. Т 1, 2. М., 1985 и Правила перевозок пассажиров и багажа по железным дорогам Союза ССР//Тарифное руководство № 5. М., 1973, а также другие ведомственные акты. Необходимость принятия этих подзаконных актов была вызвана тем, что все вышеперечисленные акты недостаточно полно регулируют отношения по перевозке грузов и пассажиров.

В соответствии с Правилами подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации, утвержденными постановлением Правительства РФ от 13.08.97 г. № 1009, все разрабатываемые на различных видах транспорта Правила перевозок грузов и пассажиров должны после их утверждения соответствующим транспортным ведомством пройти обязательную государственную регистрацию в Министерстве юстиции. Это должно обеспечить законные интересы клиентуры транспортных предприятий, так как при регистрации акты проходят юридическую экспертизу на предмет соответствия их положений законодательству РФ. Прошедшие экспертизу и зарегистрированные нормативные ведомственные акты должны быть обязательно опубликованы в установленном порядке. Не опубликованные акты не влекут за собой правовых последствий как не вступившие в силу.

Действующим ТУЖД порядок введения в действие Правил перевозок закреплен и особо подчеркивается, что эти Правила утверждаются Правительством РФ. Столь высокий уровень утверждения Правил предусмотрен ст. 38 Закона о защите прав потребителей, причем в соответствии с п. 2 ст. 1 этого Закона Правительству РФ запрещается делегировать предоставленное ему право на принятие нормативных актов, регулирующих отношения с участием потребителей, другим органам исполнительной власти.

Правила перевозок и другие нормативные акты, а также изменения и дополнения, вносимые в них в установленном порядке, публикуются в Сборниках правил перевозок и тарифов, которые издаются транспортными ведомствами.

К законодательным актам, регулирующим деятельность автомобильного транспорта относятся: федеральный закон “О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения” от 24.07.98 г. № 127-ФЗ; федеральный закон “О безопасности дорожного движения” от 10.12.95 г.; Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов” (ДОПОГ-97) и др.

Основным законодательным актом, регулирующим перевозки грузов и пассажиров на автомобильном транспорте, является УАТ РСФСР. Положения Устава дополняет целый ряд постановлений Правительства РФ: от 26.02.92 г. № 118 “Об утверждении Положения о лицензировании перевозочной транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте в РФ”, от 8.04.92 г. № 228 “О неотложных вопросах, связанных с эксплуатацией автомобильного транспорта в РФ”, от 20.11.95 г. № 1130 “Об утверждении Положения о лицензировании деятельности в сфере дорожного движения”, от 23.04.94 г. № 372 “О мерах по обеспечению безопасности при перевозке опасных грузов автомобильным транспортом” (с изменениями от 16.03.97 г.), от 3.08.96 г. № 922 “О повышении безопасности междугородных и международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом”, от 24.06.98 г. № 639 “Об утверждении Правил оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств”, от 8.01.96 г. № 3 “Об упорядочении использования специальных сигналов и особых государственных регистрационных знаков на автотранспорте” (с изменениями от 4.02.97 г.), от 8.07.97 г. № 835 (ведение путевой документации) и другие подобные акты. Дальнейшая конкретизация порядка перевозки грузов и пассажиров осуществляется Правилами перевозки и другими ведомственными нормативными актами. К ним относятся: Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М., Транспорт, 1984; Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом (Утв. приказом Минтранса РФ от 8.08.95 г. № 73); Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ (Утв. Министром транспорта РФ 27.05.96 г.) и др.

Законодательные и нормативные акты в обороте лицензирования автотранспортной деятельности:

Федеральные законы “О дополнении КоАП РСФСР ст.157^3 и ст. 209^3” от 24.1292 г. №4217-1; “О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения” от 24.07.98 г. № 127-ФЗ; “О лицензировании отдельных видов деятельности” от 25.09.98 г. № 158-ФЗ;

Постановления Правительства РФ: “О полномочиях субъектов РФ в лицензировании” от 27.05.93 г. № 492; “О лицензировании пассажирских перевозок в пределах РФ” от 14.03.97 г. № 295; “О лицензировании грузовых и международных пассажирских перевозок” от 16.03.97 г. № 322; “О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок” от 31.10.98 г. № 1272;

Приказы Минтранса РФ: “Инструкция по лицензированию международных перевозок” от 21.09.94 г. № 9; “Лицензионные формы” от 25.04.97 г. № 41 и от 22.06.98 г. № 74; “Квалификационные требования и программы подготовки” от 22.06.98 г. № 75 и от 23.07.98 г. № 91; “О вопросах квалификационной подготовки” - разъяснения от 26.03.99 г. № ДРТИ-17/803; “О безопасности в предприятиях” от 09.03.95 г. № 27; “О требованиях по безопасности при лицензировании” от 30.03.94 г. № 15; “О безопасности на перевозках пассажиров автобусами” от 8.01.97 г. № 2; “Порядок осуществления контроля” от 24.07.97 г. № 82; “Инструкция по делопроизводству об административных правонарушениях” от 26.04.93 № 28 и др. акты.

Основным актом в системе законодательства на морском транспорте является Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ), который регулирует отношения морского транспорта с клиентурой при перевозке грузов, багажа и пассажиров как в каботаже, так и в международных сообщениях. Помимо КТМ на морском транспорте действует целый ряд актов, которыми регулируются вопросы, не вошедшие в Кодекс, и требующие своего самостоятельного решения. Они, как правило, являются подзаконными актами. Это, например, указы Президента РФ от 24.10.92 г. № 1298 “О мерах по стабилизации финансового положения морских пароходств РФ”, от 30.06.96 г. № 1004 “О государственной поддержке морского торгового флота России на Балтике”, постановление Правительства РФ от 17.12.93 г. № 1299 “Об организации управления морскими портами” (с изменениями от 28.08.97 г.), постановление Совета Министров СССР от 1.06.65 г. № 429 “Об утверждении Положения о взаимной имущественной ответственности организаций морского транспорта и отправителей за невыполнение плана перевозок экспортных и импортных грузов” и целый ряд подобных актов.

Дальнейшая конкретизация положений, регулирующих перевозку грузов и пассажиров между портами РФ и иностранными портами, производится Общими правилами морской перевозки грузов, пассажиров и багажа. Эти правила состоят из 148 статей и регулируют вопросы организации перевозок, в том числе в прямом смешанном сообщении с участием других видов транспорта, ответственность перевозчика, грузоотправителей и грузополучателей.

Основным законодательным актом, регулирующим перевозки грузов и пассажиров внутри страны и в международном сообщении на воздушном транспорте, является Воздушный кодекс (ВК) РФ. Дальнейшее законодательное развитие отношений по перевозкам на воздушном транспорте осуществляется актами более низкого уровня - указами Президента РФ и постановлениями Правительства РФ, не противоречащими Воздушному кодексу.

Конкретизация отношений, связанных с перевозками грузов, пассажиров и багажа, осуществляется на основании Правил перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях, утвержденными еще Министерством гражданской авиации СССР. В отношении Правил, которые будут разработаны в соответствии с ВК РФ 1997 г., Правительством РФ в постановлении от 27.03.98 г. № 360 “О федеральных правилах использования воздушного транспорта и федеральных авиационных правилах” установлено, что Министерство обороны РФ, Министерство экономики РФ и Федеральная авиационная служба (орган исполнительной власти в области гражданской авиации) согласовывают подготавливаемые ими проекты федеральных правил с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и Межгосударственным авиационным комитетом, если в них содержатся положения, касающиеся деятельности этого комитета.

Федеральные авиационные правила утверждаются и вводятся в действие:

Правительством РФ, если это определено ВК РФ, федеральными законами, указами Президента РФ и постановлениями Правительства РФ;

Министерством обороны РФ - в области государственной авиации;

Федеральной авиационной службой России - в области гражданской авиации.

Ст. 136 ВК РФ 1997 г. установила, что впредь до приведения законов и иных нормативных актов, регулирующих отношения в области авиации и действующих на территории РФ, в соответствие с настоящим Кодексом, законы и иные нормативные акты РФ, а также акты законодательства СССР, действующие на территории РФ в порядке, предусмотренном законодательством РФ, применяются постольку, поскольку они не противоречат ВК РФ 1997 г. Изданные до введения в действие ВК РФ нормативные акты Президента РФ, Правительства РФ и применяемые на территории РФ постановления Правительства СССР по вопросам, которые могут регулироваться только федеральными законами, действуют вплоть до введения в действие соответствующих законов. Статья такого же содержания (ст. 428) включена в действующий с 1.05.99 г. Кодекс торгового мореплавания.

Таким образом, вертикальная структура системы нормативных актов на железнодорожном, морском и воздушном транспорте одинакова. Возглавляют эту систему кодексы (уставы), далее следуют, находясь с ними в отношениях внутренней субординации, акты, принятые высшим органом государственного управления, и, наконец, ведомственные акты, принятые транспортными министерствами, имеющие обязательный характер для соответствующих ведомств.
4. Договор перевозки груза
4.1. Понятие, виды и форма договоров перевозки
В договоре перевозки участвуют транспортная организация, осуществляющая перевозку, и грузоотправитель, сдающий груз для перевозки и уплачивающий провозную плату (ст. 785 ГК).

Договор перевозки груза можно определить как договор, в соответствии с которым одна сторона – перевозчик – обязуется доставить сданный ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу – грузополучателю, а вторая сторона – отправитель груза обязуется уплатить за перевозку установленную плату.

Договор перевозки является:

возмездным, т.к. перевозчик за его исполнение получает вознаграждение;

взаимным, т.к. по договору возникают обязанности у обеих договаривающихся сторон;

реальным, т.к. считается заключенным с момента принятия груза к перевозке вместе с перевозочным документом; Договор перевозки может быть и консенсуальным, если он заключается раньше вручения груза для перевозки с момента предоставления транспортных средств. Например, на морском транспорте договор перевозки, именуемый договором фрахтования, или чартером, является консенсуальным;

публичным, если соблюдаются условия, предусмотренные ст. 789 ГК:

1. Перевозка осуществляется коммерческой организацией, если из закона, иных нормативных актов или выданной этой организации лицензии вытекает, что она обязана осуществлять перевозки грузов по обращению любого физического или юридического лица; 2. Перечень таких организаций должен быть обязательно опубликован в установленном порядке;

договором в пользу третьего лица, т.к. грузоотправитель сдает груз транспортной организации, называя третьего участника перевозки – грузополучателя, с которым он связан обязательством и которому груз должен быть выдан в пункте назначения (если только грузоотправитель и грузополучатель не совпадают в одном лице);

трехсторонним договором, хотя и заключается между двумя сторонами, т.к. все участники по этому договору имеют свои права и обязанности;

договором, условия которого строго регламентированы УАТ и Правилами перевозок грузов (в которых содержатся Правила заключения договоров на перевозку грузов, Правила оформления перевозочных документов). Случаи установления соглашением сторон отдельных условий перевозок и связанных с ними операций имеют исключительный характер. Например, погрузка и выгрузка грузов средствами транспортных организаций, т.к. транспортными Уставами они в большинстве случаев возлагаются на грузоотправителей и грузополучателей;

договором, регулируемым в основном императивными нормами права;

сложным комплексным договором, включающим элементы договоров подряда, поручения, хранения.

Формой договора перевозки является накладная (транспортная железнодорожная накладная, товарно-транспортная накладная на автотранспорте, грузовая накладная при воздушных перевозках, накладная на внутренние водные перевозки), коносаменты и букинг-ноты (последние соответствуют по своему значению чартеру), используемые в линейном морском судоходстве (движение судов происходит через определенные интервалы между установленными портами). На морском транспорте система накладных применяется при прямых смешанных перевозках и перевозках нефтеналивных грузов в Каспийском бассейне. Во всех остальных случаях формой договора морской перевозки грузов в основном является коносамент (ст. 142 КТМ). Коносамент выполняет три функции: а) доказательства наличия договора морской перевозки и его содержания; б) расписки, удостоверяющей прием груза перевозчиком; в) товарораспорядительного документа на груз, обеспечивающего распоряжение самим грузом. Коносамент, в отличие от накладных, является товарной ценной бумагой.
4.2. Основания для заключения договора перевозки
Заключение договора перевозки требует наличия определенных организационных предпосылок.

С учетом особенностей перевозок грузов на различных видах транспорта документы, регулирующие организацию перевозок грузов, имеют различную правовую форму: при перевозках в прямом сообщении – это заявка (заказ), договор об организации перевозок грузов; при перевозках в прямом смешанном сообщении – ежесуточная заявка, недельный календарный план, месячный график подачи судов.

Заявка – важнейшее средство организации перевозок грузов, в ней конкретизируется задание и определяются показатели, обеспечивающие разовую перевозку.

На железнодорожном транспорте грузоотправитель обязан подавать заявки в управления железных дорог отправления не менее чем за 10 дней до начала перевозки грузов в прямом сообщении и не менее чем за 15 дней до начала перевозок грузов в прямом и непрямом международном и смешанном сообщениях, а также если пунктами назначения указаны порты (ст. 11 УЖТ).

На внутреннем водном транспорте перевозки грузов осуществляются (ст. 66 КВВТ) также на основании заявок (сроки не указаны).

На автомобильном транспорте заявка представляется в обусловленные годовым договором на перевозку сроки, но не позднее 14 часов накануне дня начала перевозок грузов в городском и пригородном сообщении и не позднее 48 часов до начала перевозок в междугородном сообщении (п. 3 разд. 2 Правил перевозок грузов автомобильным транспортом).

На морском транспорте грузоотправитель уведомляется о подаче намеченного тоннажа не позднее чем за 5 дней, т.е. на морском транспорте в настоящее время отсутствует система заявок, которая действовала до 1982 года (пп. 2, 3 Положения о взаимной имущественной ответственности предприятий морского транспорта и отправителей за невыполнение плана перевозок грузов в каботаже//СП СССР. 1982, № 16. Ст. 83).

Случаи непредставления грузоотправителями заявок в срок, предусмотренный транспортными уставами, должны рассматриваться как отказ от транспортных средств.

В юридической литературе существуют различные мнения относительно значения заявок на отдельных видах транспорта и их юридической природы. Одни юристы считают, что подача заявки – это самостоятельное одностороннее требование грузоотправителя, которое по своей юридической природе является односторонней сделкой. Другие считают, что признание заявки сделкой означает придание несвойственного ей правообразующего значения, т.к. заявка на перевозку грузов играет роль оперативно-регулирующего документа, с помощью которого осуществляется организация перевозок грузов. По их мнению ошибочным является утверждение о том, что подачей заявки грузоотправитель принимает на себя перед перевозчиком обязательство использовать транспортные средства, а перевозчик - подать необходимое для погрузки в соответствии с заявкой количество транспортных средств.

Учитывая различные мнения относительно правовой природы заявки на перевозку груза, сформулируем наиболее правильное, на наш взгляд, определение заявки.

Принятая перевозчиком заявка на перевозку груза является самостоятельным договором между перевозчиком и грузоотправителем, в соответствии с которым перевозчик обязуется подать грузоотправителю под погрузку установленное заявкой количество транспортных средств в сроки, установленные в заявке, а грузоотправитель обязуется погрузить груз в поданные в соответствии с такой заявкой транспортные средства и предъявить его к перевозке.

Из определения заявки как договора становится понятной ответственность сторон за нарушение его условий.

Предъявление груза к перевозке и подача тоннажа на морском транспорте производится, как правило, в соответствии с месячным графиком подачи судов, согласованным с грузоотправителем. Если график подачи судов не был составлен, подача тоннажа и предъявление груза к перевозке производятся на основании уведомления о дате подачи тоннажа, которое перевозчик направляет отправителю. Подача производится при согласии отправителя.

Ст. 798 ГК предусматривает, что перевозчики и грузовладельцы при осуществлении систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок, в которых определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов по перевозкам и иные условия организации перевозок. В этих договорах может быть предусмотрена и ответственность за нарушение их условий. Основная цель подобных договоров – урегулирование тех сторон взаимоотношений, которые не получили достаточного нормативного разрешения и обеспечение выполнения перевозочного процесса на данный период.

Заключение долгосрочных договоров об организации перевозок не является обязательным и они заключаются при обоюдном согласии сторон. Заключение такого договора не освобождает грузоотправителя от представления заявки на перевозку грузов в порядке и сроки, предусмотренные законом. Этот договор не заменяет договор на перевозку конкретного груза и носит консенсуальный, взаимный характер.

В транспортных уставах и кодексах за исключением УВВТ не урегулирован вопрос о сроках подачи заявок при исполнении обязательства по перевозке грузов в прямом смешанном сообщении.

Временные правила перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-автомобильном и водно-автомобильном сообщениях предусматривают. что “сдающая сторона обязана заблаговременно (время устанавливается узловым соглашением), до наступления отчетных суток, уведомить принимающую сторону о количестве груза, подготовленного к передаче в предстоящие сутки” (Сборник законодательства по автомобильному транспорту. М., 1964. С. 157, 167).

4.3. Элементы обязательства по перевозке. Права и обязанности сторон
Субъектами обязательства по перевозке являются перевозчик, грузоотправитель и грузополучатель.

Перевозчиком грузов может быть лишь коммерческая организация или индивидуальный предприниматель, которые в соответствии с действующим законодательством вправе осуществлять деятельность, связанную с перевозкой грузов. Грузоотправителями и грузополучателями смогут быть как физические, так и юридические лица. Термины “перевозчик”, “грузоотправитель”, “грузополучатель” используются на всех видах транспорта, а также в нормативных актах, регулирующих отношения на транспорте. Однако на морском транспорте (ст. 115 КТМ) используется и другая терминология. Грузоотправителя там иногда называют фрахтователем, а договор перевозки – договором фрахтования (ст. 787 ГК). Так как указанная терминология специфична для морских перевозок, притом применяется не всегда, то в качестве субъектов обязательства по перевозке будем рассматривать перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя.

Объектом обязательства по перевозке грузов являются сами перевозимые грузы. Но если материальным объектом обязательства по перевозке является перевозимый груз, то в качестве юридического объекта здесь выступает сама перевозочная деятельность.

Ст. 791 ГК устанавливает, что перевозчик обязан подать грузоотправителю под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой, договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки конкретного груза. Обязанность перевозчика подавать пригодные под погрузку данного груза транспортные средства установлена и транспортным законодательством (ст. 20 УЖТ, ст.71 КВВТ, ст. 24 КТМ, ст. 44 УАТ).

В то же время транспортное законодательство устанавливает, что пригодность транспортных средств для перевозки конкретного груза (в коммерческом отношении) определяется грузоотправителем единолично, либо грузоотправителем и перевозчиком (п.5.12.8 Правил перевозок пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях СССР; п. 7 Правил приема грузов на речном транспорте), либо самим перевозчиком (ст. 124 КТМ). На железнодорожном и внутреннем водном транспорте пригодность вагонов и судов в коммерческом отношении определяется тем, кто осуществляет погрузку, а контейнеров – во всех случаях – грузоотправителем ( ст.20 УЖТ, ст. 71 КВВТ).

Высший арбитражный суд РФ в своем постановлении от 12 ноября 1998 г. № 18 “О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие “Транспортного устава железных дорог” разъяснил (п. 7), что, если утрата, недостача, порча (повреждение) груза произошли из-за технической неисправности вагона, контейнера, ответственность должны нести железная дорога. Она может быть освобождена от ответственности, если докажет, что утрата, недостача, повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело, а также в случае представления доказательств того, что неисправность вагона, контейнера произошла по вине грузоотправителя. Даже если грузоотправитель погрузит груз в неисправный в техническом отношении вагон, зная об этом, то данное обстоятельство не освобождает железную дорогу от ответственности за несохранность груза.

Грузоотправитель может быть освобожден от ответственности за несохранность груза, погруженного в непригодное в коммерческом отношении транспортное средство, если докажет вину перевозчика утрате, недостаче, порче, повреждении груза.

Поданное под погрузку транспортное средство в соответствии с нормами транспортного законодательства должно быть загружено до полной вместимости (до полной грузоподъемности). Вес (масса) груза на различных видах транспорта определяется неодинаково. На железнодорожном транспорте масса груза в вагоне определяется на вагонных весах тем, чьими средствами он был погружен. Определение массы груза по трафарету, стандарту, расчетным путем, по обмеру или условно во всех случаях производится грузоотправителем (ст. 32 ТУЖД). Не допускается определение массы груза в вагоне расчетным путем, посредством обмера, если его погрузка до полной вместимости транспортного средства может повлечь за собой превышение грузоподъемности.

На морском транспорте при погрузке груза портами на своих причалах и своими средствами определение массы грузов производится пароходством на весах порта. При погрузке грузов в портах клиентуры или у принадлежащих ей причалов определение массы грузов производится грузоотправителями. Определение массы грузов расчетным путем, по обмеру или условно производится во всех случаях грузоотправителем (п. 31 Общих правил морской перевозки грузов). На речном транспорте определение массы груза, отправляемого с причалов, складов и погрузочных пунктов необщего пользования, а также общего пользования, но не находящихся в ведении пароходств, возлагается на грузоотправителя. Определение массы грузов расчетным путем, по обмеру или условно во всех случаях производится грузоотправителем (ст. 70 КВВТ).

На воздушном транспорте при сдаче груза к перевозке отправитель должен указать в грузовой накладной точное наименование груза, его массу, число мест, размер и объем.

На автомобильном транспорте определение массы груза осуществляется в основном грузоотправителем. Запись в товарно-транспортной накладной о массе груза с указанием способа ее определения производится грузоотправителем (ст. 62, 63 УАТ). Таким образом, транспортное законодательство устанавливает четкий порядок определения массы груза, который принимается к перевозке.

Одной из важнейших обязанностей грузоотправителя по любому договору перевозки является уплата провозных платежей. По общему правилу провозная плата, размер которой определяется тарифами, должна быть внесена в пункте отправления одновременно со сдачей груза к перевозке. Кроме того, перевозчик вправе задержать отправку груза, если плата (фрахт) за перевозку не внесена в установленные сроки (ст. 36 ТУЖД, ст. 87 УВВТ), либо отказаться от исполнения договора перевозки (ст. 154 КТМ). Ст. 30 УЖТ и ст. 75 КВВТ предусматривают авансовый порядок внесения провозной платы.

При несвоевременных расчетах за перевозку груза по вине грузоотправителя или грузополучателя с них взыскивается в пользу перевозчика пени. Поскольку железнодорожным законодательством в настоящее время такая ответственность не установлена, то в соответствии с постановлением Пленума Высшего Арбитражного Суда от 12 ноября 1998 г. № 18 (п. 11) применяется ответственность, предусмотренная ст. 395 ГК РФ, если об этом просит истец.

Без внесения провозной платы не принимаются к перевозке грузы также на автомобильном транспорте. В случае несвоевременного внесения платы с грузоотправителя (грузополучателя) взыскивается дополнительно к провозной плате 0,5 процента платежей за каждый день просрочки внесения провозной платы (ст. 103 УАТ).

Одной из основных обязанностей перевозчика по договору перевозки является соблюдение установленных сроков доставки грузов. За несвоевременную доставку груза перевозчик несет имущественную ответственность.

Сроки доставки грузов зависят от особенностей работы данного вида транспорта. В настоящее время утверждены в установленном порядке и зарегистрированы в Минюсте РФ (8 октября 1998 г. за № 1633) Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом. На речном транспорте действуют аналогичные правила (ст. 76 КВВТ – отсылает к Правилам перевозок грузов). На автомобильном транспорте действующие правила устанавливают сроки доставки грузов только для междугородных перевозок, в остальных случаях они могут устанавливаться в договоре. На морском транспорте перевозчик обязан доставлять грузы в сроки, которые установлены соглашением сторон; при отсутствии соглашения – в срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств и перевозки обычным маршрутом (ст. 152 КТМ).

По общему правилу грузы, нуждающиеся в таре и упаковке, должны предъявляться к перевозке в исправной таре, обеспечивающей безопасность движения, сохранность груза и транспортных средств (ст. 18 УЖТ, ст. 139 КТМ, ст. 69 КВВТ, ст. 52 УАТ).
4.4. Основания прекращения договора перевозки
Исполнение обязательства по перевозке завершается выдачей груза грузополучателю. В зависимости от того, исполнен ли договор перевозки в точном соответствии с его условиями или нет, он либо прекращается (исполнением), либо изменяется его содержание – возникает обязанность перевозчика возместить ущерб.

Момент выдачи груза определяется в зависимости от места, где эта операция выполняется, и от того, кем производится выгрузка.

При перевозках грузов в контейнерах и транспортно-экспедиционном обслуживании, которое производится на основании договоров грузополучателей с автотранспортными предприятиями или организациями, выдача контейнера перевозчиком железнодорожного, морского и речного транспорта завершается в момент передачи груза шоферу автотранспортного предприятия или организации.

На автомобильном транспорте выдача груза в контейнере завершается в момент передачи его на складе грузополучателя.

При поступлении грузов в вагонах на подъездной путь грузополучателя выдача груза завершается в момент передачи вагона приемосдатчику грузополучателя, которая удостоверяется его росписью в приеме. При поступлении в порты, пристани, на железнодорожные пути общего пользования – в момент передачи груза представителю получателя и его росписи в перевозочных документах.

Грузополучатель обязан принять поступивший в его адрес груз (ст. 36 УЖТ, ст. 79 КВВТ, ст. 72 УАТ, п. 44 Общих правил морской перевозки грузов, пассажиров и багажа, ст. 111 ВК). Учитывая большую важность для перевозчиков своевременного принятия грузополучателями прибывших в их адрес грузов, транспортные уставы и кодексы признают эту обязанность безусловной, за исключением случаев, когда качество груза вследствие порчи или повреждения изменилось настолько, что исключается возможность его полного или частичного использования по назначению. На морском транспорте это исключение не применяется. Невозможность использования груза должна быть установлена экспертом в порядке, предусмотренном законом. Если экспертом будет установлено, что возможен ремонт груза, получатель обязан принять его, а перевозчик – возместить затраты, связанные с ремонтом. Правомерность отказа грузополучателя от принятия груза в спорных случаях решается арбитражным судом.

В транспортном законодательстве по-разному решается вопрос о грузе, который был утрачен, а затем найден. В соответствии с Общими правилами морской перевозки грузов, пассажиров и багажа (п. 132), Правилами перевозки на воздушном транспорте (п. 8.6.3) грузополучатель обязан в этом случае принять груз и возвратить перевозчику уплаченную последним сумму за утраченный груз. В УАТ (ст. 140) говорится, что “грузополучатель вправе потребовать выдачи ему этого груза, возвратив полученное за его утрату или недостачу возмещение”. УЖТ (ст. 45) установлено, что, если груз прибыл по истечении установленного срока, грузополучатель может получить его при условии возврата железной дороге суммы, полученной за утрату груза. Ст. 117 КВВТ – может получить груз при возвращении перевозчику суммы, полученной за утрату груза.

Следует отметить, что нормы права, устанавливающие обязанность грузополучателя принять поступивший в его адрес груз и принять груз, который считался утраченным и был впоследствии найден, не тождественны.

Обязанность грузополучателя принять поступивший в его адрес груз, который мог быть отправлен в его адрес ошибочно, по вине грузоотправителя, сопровождается правом возместить за счет грузоотправителя все образовавшиеся вследствие этого убытки. Все остальные грузы, адресованные ему, грузополучатель обязан принимать и вывозить своевременно.

В отношении утраченного и найденного впоследствии груза складывается совершенно другая ситуация. Грузополучатель ждал определенный груз, который был ему необходим в определенное время. По истечении длительного времени, когда надобность в данном грузе отпала и после оплаты стоимости утраченного груза он найден, и перевозчик требует, чтобы груз был принят. Грузополучатель, принимая такой груз, не может взыскать свои убытки (за исключение штрафа за просрочку в доставке, что обычно составляет небольшую сумму), и вынужден нести убытки из-за отсутствия должного порядка у перевозчика. Поэтому наиболее справедливы в этом случае нормы железнодорожного и автотранспортного права.

Порядок выдачи груза зависит от места выдачи и от состояния транспортного средства, пломб (если груз перевозится за пломбами) и груза.

Грузы, прибывшие в исправном транспортном средстве без внешних признаков повреждения и за исправными пломбами грузоотправителя, выдаются грузополучателю без проверки массы, количества мест и состояния груза.

В случае прибытия транспортного средства с техническими неисправностями, которые могли повлечь доступ к грузу или его повреждение, или с поврежденными пломбами, перевозчик участием грузополучателя по его требованию или по своей инициативе обязан произвести проверку массы, количества мест и состояния груза, и при необходимости составить коммерческий акт или другой акт установленной формы.

Все транспортные уставы и кодексы устанавливают, что обстоятельства, могущие служить основанием для материальной ответственности транспортной организации, грузоотправителей и грузополучателей, удостоверяются составляемыми перевозчиком коммерческими актами или актами общей формы ( ст. 119 УЖТ, ст. 160 КВВТ, ст. 402 КТМ, ст. 167 УАТ, ст. 124 ВК).

Коммерческим актом удостоверяются, как правило, такие обстоятельства, которые в дальнейшем могут явиться основанием возложения на перевозчика ответственности за несохранность груза и требуют подробной и точной фиксации фактов. К ним относятся: а) несоответствие между наименованием, массой, количеством мест груза в натуре и данными, указанными в перевозочном документе; б) повреждение и порча груза; в) обнаружение груза без перевозочных документов и наоборот; г) возвращение перевозчику груза, похищенного из транспортного средства. Коммерческий акт составляется при выгрузке грузов на местах общего пользования – в день выгрузки, а в соответствующих случаях – в день выдачи грузов грузополучателю; при выгрузке на местах необщего пользования – в день выгрузки грузов, при этом проверка грузов должна производиться в процессе их выгрузки и непосредственно после выгрузки; в пути следования – в день обнаружения обстоятельств, подлежащих оформлению коммерческим актом. При невозможности составить коммерческий акт в указанные сроки он должен быть составлен в течение следующих суток.

Коммерческий акт составляется, как правило, в трех экземплярах без помарок, подчисток и исправлений. В нем должны содержаться:

точное и подробное описание состояния груза и тех обстоятельств, при которых обнаружена несохранность. Не допускается вносить в коммерческий акт какие-либо предположения и выводы о причинах этой несохранности либо виновности грузоотправителя или перевозчика. На вопросы, содержащиеся в бланке коммерческого акта, даются точные ответы. Не допускается проставление прочерков, знаков повтора вместо повторения необходимых данных;

данные о правильности погрузки, размещения и крепления грузов, наличии защитной маркировки для грузов, перевозимых на открытом подвижном составе либо на палубе судов. Указывается, какое нарушение погрузки, размещения или крепления допущено.

Лица, составившие или подписавшие коммерческий акт, содержащий недостоверную информацию, несут установленную законодательством РФ ответственность.

Коммерческий акт подписывают грузополучатель, если он участвует в проверке груза, и работники транспортной организации, перечень которых установлен правилами составления актом на данном виде транспорта. По требованию грузополучателя коммерческий акт должен быть выдан в течение трех дней.

В случае отказа перевозчика от составления коммерческого акта или оформления его с нарушением правил грузополучатель имеет право до вывоза груза со станции (порта, пристани) подать об этом письменное заявление начальнику отделения железной дороги (начальнику управления речного флота, начальнику морского пароходства) об отказе или об иных нарушениях. Мотивированный ответ по существу заявления должен быть дан грузополучателю в отношении скоропортящихся грузов в течение одного дня, в отношении других грузов – в течение трех дней со дня получения заявления.

Представители сторон, участвующие в составлении коммерческого акта, не вправе отказаться от его подписания. В случае несогласия с содержанием коммерческого акта представители сторон вправе изложить свое мнение.

Обжалование действий перевозчика при отказе в составлении коммерческого акта имеет большое значение при предъявлении претензии к перевозчику при отсутствии коммерческого акта. В этом случае помимо необходимых для предъявления претензии документов грузополучателем вместо коммерческого акта представляется документ, которым отказ в составлении коммерческого акта был обжалован (ст. 119 УЖТ, ст. 160 КВВТ, ст. 405 КТМ). Ст. 119 УЖТ устанавливает, что грузополучатель в этом случае должен подать заявление перевозчику в письменной форме, на которое перевозчик обязан дать мотивированный ответ в течение трех суток, а в отношении продовольственных и скоропортящихся грузов – в течение одних суток со дня поступления заявления. Наличие акта приемки продукции и доказательств об обжаловании отказа в составлении коммерческого акта дает основание для предъявления претензии и иска к перевозчику и грузоотправителю (п. 6 Инструктивных указаний Госарбитража СССР от 29 марта 1968 г. № И-1-9). И хотя указания Госарбитража СССР касаются только железнодорожных перевозок, они могут быть распространены и на другие виды перевозок, учитывая однотипность возникающих отношений. Кроем того, ст. 124 ВК указывает, что отсутствие коммерческого акта не лишает грузоотправителя, грузополучателя права на предъявление претензии или иска.

В тех случаях, когда груз прибыл в пункт назначения поврежденным или испорченным, должен быть составлен акт экспертизы. Экспертиза должна проводиться по инициативе транспортной организации либо по требованию грузополучателя с обязательным участием представителя транспортной организации, так как экспертиза без участия последнего считается недействительной. О проведенной экспертизе делается отметка в коммерческом акте.

Иной порядок предусмотрен на автомобильном транспорте. Согласно параграфу 5 Правил составления актов на автомобильном транспорте (разд. 10 Правил перевозок грузов автотранспортом в РСФСР, утвержд. Минавтотрансом РСФСР 23 сент. 1971 г.) при отказе перевозчика от составления коммерческого акта или внесения записи в товарно-транспортные накладные в случаях недостачи, порчи или повреждения груза акт составляется с участием представителя незаинтересованной организации.

Для удостоверения иных обстоятельств оформляются акты общей формы и другие акты в порядке, установленном правилами перевозок грузов на соответствующем виде транспорта. Акт общей формы также служит основанием для ответственности участников договора перевозки. Им удостоверяются такие обстоятельства, которые не требуют составления коммерческого акта. В отличие от коммерческого акта, оформляемого только в определенных случаях, перечень которых является исчерпывающим, акт общей формы составляется как в случаях, предусмотренных правилами составления актов, так и во всех иных случаях, когда того требуют обстоятельства дела. Отказ в составлении акта общей формы грузоотправитель и грузополучатель вправе обжаловать в установленном порядке.

Помимо коммерческого акта или акта общей формы, которые составляются как при выдаче грузов, так и при иных обстоятельствах, в случаях обнаружения порчи груза вследствие неисправного технического состояния транспортного средства на всех видах транспорта (кроме воздушного) составляется акт о техническом состоянии транспортного средства. Он составляется в день обнаружения неисправности и не позднее дня составления коммерческого акта.

Считается, что надлежащим образом и своевременно составленный коммерческий акт о техническом состоянии транспортного средства имеет немаловажное значение при определении характера дефектов и установлении субъекта ответственности. Однако, как справедливо отмечают некоторые авторы (например, см.: Садиков О.Н. Арбитражные споры по договорам железнодорожной перевозки//Комментарий арбитражной практики. Вып. 1 М., 1968. С. 32), “технические акты, как правило, весьма кратки и лишь называют характер выявленного дефекта; технические акты, как известно составляют работники станций и вагонных служб, и здесь, несомненно, проявляется ведомственность: стремление освободить перевозчика от возможной имущественной ответственности”.

Свои особенности имеют коммерческие акты, составляемые при передаче грузов с одного вида транспорта на другой. Если при такой передаче обнаружены недостача, порча, повреждение груза, либо несоответствие контрольных знаков на пломбе знакам, указанным грузоотправителем в накладной, сдающая сторона обязана проверить находящийся в транспортном средстве груз по вложенной фактуре, составить коммерческий акт о результатах проверки и опломбировать транспортное средство своей пломбой, о чем сделать соответствующую запись в коммерческом акте с указанием контрольных знаков пломб, наложенных после проверки, и указанием в передаточных ведомостях даты и номера акта.

Коммерческий акт выполняет при этом две функции. Обычную, по установлению ответственности за несохранность перевозимого груза грузоотправителя или транспортной организации. Дополнительную, по распределению ответственности между соперевозчиками в случае отсутствия вины грузоотправителя.

Транспортное законодательство не считает нужным делать для грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, исключение, устанавливая для них общий порядок выдачи грузов. Изменение в этот порядок было внесено Инструктивными указаниями Госарбитража СССР от 30 июля 1976 г. № И-1-23 “О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном и водном сообщении” в п. 16 которых говорилось, что грузополучатель вправе требовать от транспортной организации выдачи груза в конечном пункте перевозки с проверкой его массы, количества мест и состояния. Обосновывая этот вывод, Госарбитраж СССР указывал на то, что при перевалке грузов, следующих в прямом смешанном сообщении, транспортные организации, участвующие в такой перевозке, имеют доступ к этим грузам.
4.5. Ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств

и отправителя за неиспользование поданных транспортных средств
Заявка на подачу под погрузку транспортных средств считается не выполненной перевозчиком (недогруз по вине перевозчика), если, несмотря на своевременную ее подачу грузоотправителем, транспортные средства в установленные сроки не подавались или подавались в меньшем, чем предусмотрено заявкой количестве.

Нарушение своих обязанностей грузоотправителями может выразиться в форме:

неиспользования поданных транспортных средств. Поданные перевозчиком транспортные средства признаются неиспользованными, если они не погружены за отчетные сутки (исчисляются с 18 часов), при отказе от уже поданных транспортных средств или оставлении их недогруженными, например, из-за отсутствия груза;

отказа от предусмотренных заявкой транспортных средств. Такой отказ может последовать только до их подачи перевозчиком.

В отличие от общегражданской имущественной ответственности по принципу вины (ст. 401 ГК) ответственность за невыполнение заявки на перевозку грузов на транспорте наступает не только за вину, но и за случай.

Транспортное законодательство устанавливает исчерпывающий перечень обстоятельств, когда имущественная ответственность за невыполнение принятой заявки на перевозку грузов не наступает (ст. 116 УЖТ, ст. 118 КВВТ, ст. 131 УАТ).

Вина третьих лиц в невыполнении заявки и другие возможные причины не снимают ответственности с перевозчика и грузоотправителя за невыполнение принятой заявки (ст. 401 ГК).

Согласно ст. 393 ГК основной формой ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства является возмещение причиненных убытков. Причиненный неисправным должником ущерб является не только основанием, но и мерой гражданско-правовой ответственности в форме возмещения убытков кредитора.

В отличие от этих общих положений гражданского законодательства транспортное законодательство исключает ответственность в форме возмещения убытков, связанных с невыполнением заявки на перевозку. Эта ответственность ограничена штрафом, величина которого устанавливается законом. Транспортные уставы и кодексы (ст. 94 УЖТ, ст. 115 КВВТ, ст. 166, 176 КТМ, ст. 127 УАТ) ставят перевозчика и грузоотправителя в равное положение по размеру санкций, применяемых за невыполнение заявки на перевозку. В отличие от санкций, устанавливаемых в договорном порядке, размер и обязанность уплаты денежных сумм при невыполнении заявок на перевозку предусматриваются в транспортных уставах и кодексах, что дает возможность отнести эти санкции к числу законных санкций. Ст. 94 УЖТ устанавливает в отношении грузов, перевозка которых установлена в вагонах и тоннах, штраф в размере 0,1 минимального размера оплаты труда за каждую тонну. Ст. 127 УАТ устанавливает штраф в размере 20 % стоимости перевозки невывезенного перевозчиком или непредъявленного грузоотправителем груза.

Ст. 793 ГК устанавливает, что соглашения транспортных организаций с грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, прямо предусмотренных транспортными уставами и кодексами.

В развитие этого положения ст. 123 ВК допускает, что перевозчик имеет право заключить соглашение с грузоотправителем или грузополучателем о повышении пределов своей ответственности по сравнению с пределами, установленными ВК или международными договорами.

Санкции за невыполнение заявок на перевозку грузов, предусмотренные уставами и кодексами, являются единственной формой имущественного воздействия, применяемого к нарушителю. Поэтому они могут быть причислены к категории исключительных неустоек. Главная их цель – воздействовать на нарушителя, а не компенсировать убытки кредитора, хотя они не лишены и компенсационного значения.

По характеру своего проявления в деятельности транспортной организации и грузоотправителя обстоятельства, освобождающие их от ответственности за невыполнение заявки на перевозку, могут быть разделены на три группы:

а) действие непреодолимой силы и военные действия;

б) прекращение или ограничение перевозки грузов в определенных направлениях, установленные в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом;

в) иные случаи, предусмотренные транспортными уставами и кодексами.

Перечень этих обстоятельств установлен ст. 794 ГК и является обязательным для перевозчиков и их клиентуры.

К обстоятельствам третьей группы относится, например, неподача транспортных средств грузоотправителю в случае невнесения им провозной платы и иных, причитающихся дороге платежей за состоявшиеся ранее перевозки (дебиторская задолженность). Появление этого обстоятельства (ст. 107 ТУЖД, ст. 117 УЖТ), освобождающего железную дорогу от ответственности, связано с хроническими неплатежами клиентуры.

Поскольку ответственность за невыполнение принятой заявки на перевозку зависит от величины периода времени, на который эта заявка подается, грузоотправители стремятся к увеличению этого периода. Например, переход на железнодорожном транспорте от декадной ответственности к месячной позволил грузоотправителям восполнять недогрузы, образовавшиеся в первых декадах месяца, в последующие его декады. Это особенно важно сейчас, когда особенности рыночной конъюнктуры требуют постоянной корректировки объемов и назначений сбываемой продукции и затрудняют планирование перевозок.

Транспортные уставы, кодексы и Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении предусматривают различные перечни обстоятельств, являющихся основанием для освобождения транспортной организации от ответственности за невыполнение заявок по перевалке грузов (ст. 78, 94 УЖТ, ст. 114 КВВТ, ст. 120 УАТ, п. 102 Общих правил морской перевозки грузов, пассажиров и багажа, пар. 106 Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении; на воздушном транспорте такой нормы нет).
4.6. Ответственность за несохранность груза
Ответственность перевозчиков и грузоотправителей за неисполнение или ненадлежащее исполнение договорных обязательств при перевозке регулируется в основном специальными нормами транспортного законодательства, обладающими значительным своеобразием по сравнению с действующими в российском гражданском праве общими нормами об имущественной ответственности.

Важнейшим отличием транспортного законодательства является принцип ограниченной имущественной ответственности перевозчика , в то время как гражданское законодательство предусматривает полное возмещение убытков.

Ответственность перевозчика за необеспечение сохранности груза определяется транспортными уставами и кодексами. Она наступает при наличии тех же условий, которые являются обязательными при гражданской ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства.

Отсутствие хотя бы одного из этих условий исключает возложение ответственности на перевозчика за несохранность перевозимого груза.

К условиям ответственности перевозчиков за несохранность перевозимых грузов относятся:

а) неправомерное поведение – неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства;

б) наличие причинной связи между неправомерным поведением и ущербом, когда ответственность выражается в форме возмещения убытков;

в) наличие самих убытков;

г) вина перевозчика.

Наличие причинной связи между поведением лица и последовавшим за этим поведением вредоносным результатом является одним из необходимых условий для того, чтобы возложить на это лицо ответственность за данный вредоносный результат. (Новицкий И.Б,, Лунц Л.А. Общее учение об обязательстве. – М., 1950. с. 30.).

Ответственность может быть возложена на перевозчика лишь в том случае, если существует причинная связь между обнаруженной несохранностью груза и неправомерными действиями (бездействием) последнего.

Перевозчики при перевозках грузов возмещают ущерб в следующих размерах:

а) за утрату или недостачу груза – в размере действительной стоимости утраченного или недостающего груза;

б) за утрату груза, сданного к перевозке с объявленной ценностью – в размере объявленной стоимости груза;

в) за порчу и повреждение груза – в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного груза – в размере его стоимости.

Перевозчик наряду с возмещением указанного ущерба возвращают грузоотправителю (грузополучателю) провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного груза, если эта плата не входит в стоимость груза.

Стоимость груза определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета продавца или цены в договоре исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары.

Практика придерживается принципа: если поврежденный груз можно исправить, то с перевозчика взыскиваются связанные с этим затраты, а также расходы по экспертизе, если она проводилась грузоотправителем.

Правила об ответственности перевозчика за несохранность перевозимого груза предусматривают исключение. Оно состоит в том, что при перевозках автомобильным транспортом в случае использования перевозчиком грузоа, принятого к перевозке, для своих нужд он возмещает его стоимость в двойном размере. На других видах транспорта это исключение не действует (на основании п. 128 Общих правил морской перевозки… перевозчик возмещает лишь стоимость такого груза; УЖТ, КВВТ вообще не упоминает о такой ответственности).

Ст. 796 ГК предусматривает, что перевозчик отвечает за утрату, недостачу, порчу(повреждение) принятого к перевозке груза, если не докажет, что несохранность произошла вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, то есть не по его вине.

Транспортное законодательство, устанавливая виновную ответственность перевозчика, не исполнившего обязательство, либо исполнившего его ненадлежащим образом, исходит не из факта наличия вины, а лишь из её презумпции. Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство. В транспортных уставах и кодексах отражено общее правило о бремени доказывания перевозчика: «… если не докажет» (ст. 132 УАТ, ст. 107 УЖТ, ст 117 КВВТ, ст. 166 КТМ, ст. 118 ВК).

Принцип ответственности за вину распространяется не только на перевозчика, но и на грузоотправителей и грузополучателей. Это вытекает из ст. 404 ГК: «Если неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства произошло по вине обеих сторон, суд соответственно уменьшает размер ответственности должника», т.е. здесь, по-видимому, имеется в виду смешанная ответственность должника и кредитора. Транспортными уставами и кодексами такая ответственность не предусмотрена, хотя практика показывает на необходимость её установления.

Все обстоятельства, связанные с ответственностью перевозчика или грузоотправителя, можно разделить на две наиболее характерные группы по признаку распределения бремени доказывания своей невиновности между перевозчиком и грузоотправителем.

К
  1   2


Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации