Реферат История и методология науки Логистика от Древнего Мира до эпохи глобализации - файл n1.doc

Реферат История и методология науки Логистика от Древнего Мира до эпохи глобализации
скачать (176.5 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc177kb.01.06.2012 14:18скачать

n1.doc



РЕФЕРАТ

История и методология науки «Логистика», -

от Древнего Мира до эпохи глобализации.

СОДЕРЖАНИЕ

1. Введение, истоки возникновения науки и понятия…………….3

2. Логистика в экономике, - основные этапы развития в XX вв...8

3. Современное определение логистики как науки……………….15

4. Практическая логистика в XXI веке – текущее состояние и перспективы дальнейшего развития………………………………..17

5.Список используемых источников и литературы………………..19

1.Введение, истоки возникновения науки и понятия

Происхождение термина «логистика» и его смысловое значение не имеют однозначной трактовки, как за рубежом, так и у нас. В настоящее время можно утверждать, что существуют три основных направления её возникновения и развития: математика, военное дело и экономика. Если смотреть вглубь веков, то семантические корни этого слова на древнегреческом языке Logos-разум; Logismus - расчет, раздумье; Logo-думать, рассуждать. Именно в этом контексте термин логистика и начал применяться для обозначения систем математической логики. В древних Афинах существовало учреждение, - «логистерия», в функции которого входила проверка отчётов должностных лиц, а также специальная должность «логиста», в обязанности которого входила проверка отчетов различных чиновников, у которых истекали сроки полномочий. Под понятием «Logistea» в то время понималось искусство проведения расчетов[5,c.14]. «Счетное искусство» или «искусство рассуждения, вычисления», осуществляли высшие чиновники, ведущие контроль за хозяйственной, торговой и финансовой деятельностью. По оставленным свидетельствам Архимеда, в Древней Греции их было 10. В дальнейшем, математическое направление в логистике получило развитие в работах немецкого философа, математика, физика и языковеда Готфрида Вильгельма Лейбница(1646-1716), употребляющего термины Logistica”,”Logica matematicaдля обозначения исчисления умозаключений. Впоследствии эти идеи легли в основу современной математической логики, а сам термин «логистика» в данном значении был закреплён на философском конгрессе в Женеве в 1904 г. [5,c.14-15]. В данном качестве логистика широко используется при изучении математических закономерностей, конструировании технических систем вычислительной техники, в робототехнике, программировании и т.д. В первом тысячелетии нашей эры термин «логистика» появился впервые в военном лексиконе ряда стран, – и с логистикой стали связывать деятельность по обеспечению вооруженных сил (ВС) материальными ресурсами.

Во времена византийского императора Леона (Льва) VI-го (865- 912), названного «Мудрым», считалось, что основными задачами логистики являются вооружение, снабжение армии военным имуществом и продовольствием, а также всесторонняя подготовка к каждому военному походу и его акту. Появляется и специальная должность - «логистас».

Военно – теоретический трактат этого императора «Тактика Льва», наряду с чисто военными дисциплинами содержит определения и функции ряда вспомогательных, к которым относили и логистику, характеризуя её, как науку о структуре войска, его снабжении, нормах продолжительности движения и отдыха. Надо отметить, что первая военная составляющая понятия «логистики», тесно связанная и с математическим направлением, проявила себя гораздо раньше, - в продовольственном и фуражном обеспечении армии, ещё в период великих завоевательных войн Римской империи. (330 г до н.э.-300г.н.э.).

Так, ярким примером хорошо продуманной логистики в военной сфере, по словам Тео Минг Киана, председателя Сингапурского совета по экономическому развитию, может служить египетский поход через пустыню Александра Македонского в 330 г.до н.э., когда он со своими соратниками смог организовать бесперебойное снабжение своей армии, состоящей из 65 000 воинов, 8900 животных, едой, водой, фуражем , амуницией , а также вооружением и повозками. [4,c.50]. Если мы обратимся к истории XI-го века, то можем убедиться, что в противовес этому, пренебрежительное отношение к материальному обеспечению войск, вело к катастрофическим последствиям. Так в первом крестовом походе (1096-1099 гг.) из 600 тыс. крестоносцев, вступивших в Малую Азию, лишь около 50 тыс. достигли Иерусалима, - остальные погибли от голода, болезней и лишений. Этот опыт был учтён, и в третьем крестовом походе армия уже комплектовалась только состоятельными воинами и знатью, имевшими кроме оружия не менее 3-х марок серебра, достаточных для обеспечения их продовольствием в течении 2-х лет. Примечательно, что с правителями государств, расположенных по пути следования войск, уже заключались договора на поставку продовольствия. На примере военной составляющей понятия «логистики», можно достаточно хорошо можно проследить её эволюцию от рабовладельческого строя до современных армий крупных стран. Так, на начальном этапе, при рабовладельческом строе, походу предшествовала долгая работа по изготовлению и накоплению необходимого количества оружия, запасов продовольствия и фуража. А основным источником пополнения запасов считалась дань с покоренных народов. Однако уже в XV-XVI веке в наемных армиях европейских стран появляется «маркитанская» система снабжения, при которой за воюющими подразделениями тянулись обозы торговцев (маркитанов), продававших воинам продовольствие и фураж. Оружие и боеприпасы при этом, войска брали с собой на весь период боевых действий. Дальнейший опыт войн 17-18 вв., убедительно доказал, что ни запасы материальных средств, создаваемых заблаговременно, ни местные источники их пополнения в завоеванных странах уже не могли удовлетворить возраставшие материальные потребности вооруженных сил. Это обусловило появление системы эшелонирования запасов материальных средств в военном деле. В начале 18 века для обеспечения войск продовольствием и фуражом существовали различные типы складов: стационарные, открываемые во многих городах на пути следования, временные и подвижные склады, называемые в то время магазинами. Появляются и нормативы содержания запасов. Так, в подвижных складах, следовавших в обозе за войсками, предписывалось иметь месячные запасы продовольствия. В классическом понимании термин «военная логистика» стал применяться в первой половине 19 века, после опубликования трудов военного теоретика и историка, швейцарца по происхождению, Антуан-Анри Жомини, который обобщил опыт войн конца XVIII-го - начала XIX-го века. Во время наполеоновских войн А.-А. Жомини служил с 1798 г. в швейцарской армии, с 1804-1813гг.- во французской, а после поражения Наполеона в 1813 гг., - на российской военной службе. Именно в России, последовательно находясь на службе у Александра I, Николая I, и будучи личным преподавателем цесаревича Александра II, он пишет один из основополагающих трудов о военной логистике «Precis de l`art de la guerre”(«Краткий курс военного искусства»). В данном труде, переведенном впоследствии на многие языки мира, А.-А. Жомини систему управления войсками подразделяет на стратегию, тактику и логистику. Понятие «логистика» при этом, включает в себя не только перевозки, но и планирование, управление и снабжение войск, определение места их дислокации, а также строительство мостов и дорог.

Термин «логистика», имеющий и французские корни от производного «Loger»-квартировать, размещать, характерен также в трудах французских военачальников,- от Наполеона до генерала Франции и президента Французской Республики Шарль Де Голля (1890-1970гг.), который применял этот термин в значении управлением снабжением армии и военными перевозками. В наиболее широких масштабах принципы и подходы логистики в военном деле получили развитие во время Второй мировой войны. Особенно наглядным примером логистики в перевозках, уже в международном масштабе, стала историческая операция поставки США, Великобританией и странами Британского Содружества продовольствия, техники и материальных средств по «Ленд-Лизу» и проработка путей подвоза, приема и распределения их со стороны СССР. Основные маршруты и объём транспортированных грузов показаны в таблице ниже [табл.1, 6].

Маршруты поставки

тоннаж, тыс. т

 % от общего

Тихоокеанский

8 244

47,1

Трансиранский

4 160

23,8

Арктические конвои

3 964

22,6

Чёрное море

681

3,9

Советская Арктика

452

2,6

Всего

17 501

100,0

Три маршрута — тихоокеанский, трансиранский и арктические конвои — обеспечили в сумме 93,5 % общих поставок. Самым быстрым (и самым опасным) маршрутом были арктические конвои. В июле-декабре 1941 года 40 % всех поставок шло именно этим маршрутом, и около 15 % отправленных грузов из-за деятельности германских боевых соединений Люфтваффе и Кригсмарине оказывалось на дне океана. Морская часть пути от восточного побережья США до Мурманска занимала около 2 недель. Груз с северными конвоями шёл также через Архангельск и Молотовск (ныне Северодвинск), откуда по спешно достроенной ветке железной дороги грузы шли на фронт. Моста через Северную Двину ещё не существовало, и для переброски техники зимой намораживали метровый слой льда из речной воды, так как естественная толщина льда (65 см зимой 1941 года) не позволяла выдержать рельсы с вагонами. Далее груз направлялся по железной дороге на юг, в центральную, тыловую часть СССР[6]. Тихоокеанский маршрут, обеспечивший около половины поставок по ленд-лизу, был относительно безопасным. Однако все незамерзающие проливы контролировались Японией, и советские суда подвергались принудительному досмотру, а иногда и топились. Морская часть пути от западного побережья США до дальневосточных портов СССР занимала 18-20 суток. Первые поставки в СССР по Трансиранскому маршруту начались в ноябре 1941 года, когда было отправлено 2 972 тонн грузов. Чтобы увеличить объёмы поставок, требовалось провести масштабную модернизацию транспортной системы Ирана, в частности, портов в Персидском заливе и трансиранской железной дороги. С этой целью союзники (СССР и Великобритания) в августе 1941 оккупировали Иран. С мая 1942 года поставки составляли в среднем 80-90 тысяч тонн в месяц, а во второй половине 1943 — до 200 000 тонн в месяц. Далее доставка грузов осуществлялась судами Каспийской военной флотилии, до конца 1942 года подвергавшимися активным атакам немецкой авиации. Морская часть пути от восточного побережья США до берегов Ирана занимала около 75 дней. Специально для нужд ленд-лиза в Иране было построено несколько автомобильных заводов, которые находились под управлением General Motors. Самые крупные назывались TAP I (Truck Assembly Plant I) в Андимешке и TAP II в Хорремшехре. Всего за годы войны с иранских предприятий в СССР было отправлено 184 112 автомобилей. Автомобили перегонялись по следующим маршрутам: Тегеран — Ашхабад, Тегеран — Астара — Баку, Джульфа — Орджоникидзе. Следует отметить, что в годы войны существовало ещё два воздушных маршрута ленд-лиза. По одному из них самолеты «своим ходом» летали в СССР из США через Южную Атлантику, Африку и Персидский залив, по другому — через Аляску, Чукотку и Сибирь. По второму маршруту, известному под названием «Алсиб» («Аляска — Сибирь»), было переброшено 7925 самолетов [6]. В наше время самыми яркими примерами военной логистики стали операции армии США в Ираке в 1991 г. «Буря в пустыне» и 2003г. и «По принуждению к миру». Именно здесь наиболее ярко сыграла свою роль эффективная система снабжения военнослужащих , при которой на одного боевого военнослужащего приходилось примерно 3-4 специалиста-логистика.

В современной трактовке под военной логистикой понимается четкая и эффективная система обеспечения действующей армии, снабжения войск боеприпасами, провиантом, медикаментами и управление их перемещением с целью достижения успеха в военной компании. [5,c.17].

Инструментарий логистики в экономике начал использоваться гораздо позже, нежели в математике и военном деле,- примерно в середине XIX в. В 1844 г. французский инженер Жюль Дюпуи публикует статью о выборе между различными видами логистических затрат, - на транспортировку и хранение. Основная идея работы заключается в том, что перевозка автомобильным транспортом надежнее, быстрее и менее рискованна, чем речным, хотя и значительно дороже. Рассматривается и целесообразность использования складов для хранения товаров при их доставке речным транспортом, так как объём перевозимых товаров в данном случае становились в несколько раз больше, нежели при доставке автомобильным транспортом [5,c.18]. И всё же основное развитие экономическая логистика получает именно в XX веке, последовательно проходя вместе с развитием экономики этапы своего развития, что мы и рассмотрим более подробно в сл.главе.

2. Логистика в экономике, - основные этапы развития в XX вв

В развитии логистики по разным утверждениям и источникам выделяют четыре-пять периодов.

Первый, дологистический или фрагментарный период- 20-е -50-е гг.

Идея логистики получает распространение только по отдельным направлениям, - снижения составляющих затрат в производстве, транспортировке и т.д. Так, в этом периоде экономика США переживает бурный период роста, который характеризуется внедрением новых технологий на производстве, высоким уровнем специализации, хорошим инвестиционным климатом и т.д. Производители товаров и услуг едва справлялись с потребностями постоянно растущего рынка. В это время основное внимание менеджмента направлено на поиск технических и технологических резервов в производстве продукции, а другие логистические активности (развитие дистрибьюции, управление закупками, запасами, и т.п.) остаются в загоне, что существенно влияет на общие затраты организации. Следует отметить, что транспорт и материально-техническое обеспечение первоначально рассматривались в это время, как две несвязанные друг с другом сферы деятельности, что означало на практике роль транспортного отдела как инородного придатка в организационной структуре компании. Однако впоследствии, быстрое развитие автомобильного транспорта заметно повысило его роль в товародвижении, и предпочтение стало отдаваться оптимизации перевозок. Критерием эффективности становится минимальная цена за перевозку грузов транспортом общего пользования и минимальные транспортные расходы на перевозку собственным подвижным составом.

Появляются и специалисты по тарифам и маршрутам, выполняющие функцию управления грузопотоками, которые со временем обрастают дополнительными обязанностями по выбору вариантов транспортного обслуживания и дополнительных услуг. Начиная с 1940-х гг. работа таких специалистов становится более разносторонней: возникает необходимость контроля над перевозками и экспедированием грузов, проверки грузовых счетов, упаковки, взвешивания, погрузочно-разгрузочных работ и т.д. Таким образом, в этот период были сформулированы отдельные предпосылки, фундамент для развития и внедрения логистической концепции. К основным таким предпосылкам можно отнести:

-возрастание запасов и транспортных издержек в системах дистрибьюции товаров; -рост транспортных тарифов; -появление концепции маркетинга; -развитие теории и практики военной концепции. Возникают и первые логистические организации и сообщества - старейшая из них «Национальная ассоциация проблем управления закупками» в США, основанная в 1915 г и преобразованная в 1967 г в «Национальную ассоциацию агентов снабжения».

Второй период,- с середины 1950-х по 1970-е гг. западные специалисты называют периодом становления логистики или периодом классической логистики. К объективным экономическим факторам, ускорившим развитие логистики на этапе становления относятся: усиление внимания к покупателям, появление большого количества конкурентных товаров, методов лучшего обслуживания потребителей, переход к рынку покупателя, что заставило искать новые пути координации спроса и предложения, а также методов лучшего обслуживания потребителей. Повышение разнообразия товаров привело к значительному возрастанию затрат на создание и поддержание запасов в системах распределения, что потребовало поиска новых путей снижения этих затрат. Начала формироваться теория и практика логистического управления. Широкое распространение за рубежом получила философия маркетинга. Возникли новые логистические подходы к сокращению циклов заказа и производства продукции. Пришло понимание того, что: - существующие как бы обособленно потоки в хранении и транспортировании готовой продукции (ГП), могут быть увязаны единой системой управления; - область физического распределения ГП имеет большой потенциал с точки зрения снижения затрат; - объединение отдельных функций физического распределения ГП может дать существенный экономический эффект. Отличительная черта этого периода состоит в том, что вместо организации оптимальных перевозок на фирмах стали создаваться логистические системы. В этот период можно выделить три концептуальных подхода к их созданию, отличавшихся сферой применения компромиссов (гармонизацией экономических интересов) и критериями. При первом подходе область действия компромиссов составляли затраты на отдельные логистические операции, а критерием был минимум общих затрат на материальное распределение. Один из примеров такого подхода - увеличение затрат на транспортировку, с одновременным уменьшением затрат на складирование и управление запасами. Дальнейшее развитие показало, что затратный критерий ограничивает финансовые возможности фирмы, поскольку не отражает влияние спроса на соотношение её доходов и расходов. Поэтому наметился переход к иному критерию - извлечение максимальной прибыли компании от логистических операций - который ориентирован одновременно и на затраты, и на спрос. Одним из ключевых факторов быстрой экспансии логистики явилось возникновение концепции общих (тотальных) затрат в дистрибьюции. К этому времени становится ясно, что пренебрежение какими бы то ни было логистическими операциями и издержками на них, может привести к значительному росту затрат на других этапах: - экономия на транспортных расходах приводит к существенному росту затрат на обслуживание складских запасов; - экономия на упаковке - к риску повреждения груза при транспортировке; - экономия на техническом обеспечении складских операций и на численности складского персонала, - к риску невыполнения к определенному времени клиентского заказа и т.д. Поэтому возникла необходимость интегрировать в потоке различные функции товародвижения, устанавливая при этом оптимальное соотношение затрат отдельных звеньев логистической цепи. Таким образом смысл концепции общих затрат заключается в том, что при перегруппировке затрат в дистрибьюции, общий уровень затрат компании на продвижение товаров от производителя к потребителю снижается. Но и он имел свои существенные недостатки - главным из которых было то, что приоритетное выполнение внутрифирменных функций логистики одной компании зачастую ущемлял интересы других компаний-участниц общего логистического процесса. Поэтому в конце периода классической логистики (конец 70-х гг.) критерием формирования оптимальной системы управлением распределением стала максимальная прибыль от логистических операций всех фирм- участниц. Уровень охвата различных сфер деятельности предприятий: Логистический подход первоначально был использован в сфере обращения, охватив на этапе становления организацию хранения и транспортировки ГП. Транспорт и склад, прежде связанные лишь операциями погрузки и разгрузки, начинают работать на один экономический результат по единому графику и по единой согласованной технологии. То есть начинают совместно решаться задачи организации транспортно-складского процесса. Этот этап характеризуется наименее совершенной формой логистического управления. Система управления действует по принципу непосредственного реагирования на ежедневные колебания спроса и сбои в процессе распределения продукции. Совместное решение отдельных задач по управлению материальным потоком (МП), предпринятое на этапе становления, оказалось намного сложнее их обособленного решения, потребовало иных методов, иной подготовки специалистов, использования вычислительной техники и специализированного программного обеспечения. Развитие компьютерных технологий, которые начали активно внедряться в бизнес с середины 50-х годов, позволило автоматизировать решение таких многоальтернативных и оптимизационных задач, как выбор вида транспорта, оптимизация размещения производства и складов, оптимальная маршрутизация, управление многоассортиментными запасами продукции, прогнозирование спроса и потребностей в ресурсах и т.п.[1,пп.1.3.1-1.3.3]. Наряду с практической стороной развития и применения логистики, получает развитие и теоретическая сторона - в 1961 г публикуется один из первых в мире учебников по логистике «Physical Distribution Management» («управление физическим распределением»). В 1963 гг. в США формируется Национальный совет по управлению физическим распределением, переименованный в 1985 г. в Совет логистического менеджмента, который объединил в своём составе теоретиков и практиков в области логистики и разработал её современную трактовку. По состоянию на 1999 г. в него входило 15 тысяч практикующих логистов, консультантов и преподавателей. Благодаря этому, в период 70-х гг. теоретическое решение проблемы координации управления материальными потоками от сырьевого источника до конечного потребителя было найдено - это сквозное управление материальным потоком по всей логистической цепи. Но для многих фирм логистический поход к контролю и уменьшению затрат ещё не стал очевидным. На тот момент такое решение невозможно было осуществить на практике, так как не была сформирована широко развитая инфраструктура, соответствующие организационные формы, не подготовлен высококвалифицированный административно-хозяйственный аппарат, не созданы соответствующие технические устройства для передачи данных на всем пути следования товара и т.д. Новая область логистики, как научного экономического направления нуждалась в более глубокой теоретической проработке научных основ и положений. И на первом Европейском конгрессе (1974 г.) впервые логистике было дано определение как экономической науке: «логистика-учение о системном планировании и контроле материальных, энергетических, информационных и пассажирских потоков, а также об управлении ими»[3,c18]. Таким образом, логистику стали рассматривать как научное направление, цель которого состоит в разработке методов и организационных форм управления потоковыми процессами для максимального удовлетворения спроса на продукцию (товар, услуги, информацию, энергию) и доведение её до потребителя в обусловленный срок с минимальными потерями. Можно дать и несколько иное определение логистики с точки зрения её экономической составляющей: «Логистика - наука о планировании, организации, управлении и контроле движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя.» [2,c.3].

Примерно с начала 70-х по начало 80-х гг. логистика вступает в этап развития, на котором начинается интеграция производственных, складских и транспортных процессов.

Отличительной чертой 1970 –х годов стало усиление конкуренции на фоне нехватки высококачественных сырьевых ресурсов (энергетический кризис). При этом значительно выросли логистические затраты, стоимость физического распределения. Основной задачей большинства фирм стало рациональное использование сырья, материалов, полуфабрикатов и комплектующих изделий. Ресурсный фактор (снижение энергоемкости и материалоемкости продукции) стал основным в конкурентной борьбе. Уровень разработки теории логистического управления. Этап развития характеризуется:
- поиском путей рационального использования сырья, материалов, полуфабрикатов и комплектующих изделий;
- поиском новых путем снижения затрат в производстве и распределении на основе концепции логистики;
- разработкой и применением принципов промышленной логистики;
- распространением философии всеобщего управления качеством. Уровень охвата различных сфер деятельности предприятий. На этапе развития производство, складское и транспортное хозяйства предприятий начали работать как единый слаженный механизм, т.е. происходило управление потоком производимых товаров от производственной линии до конечного потребителя. Сложность логистического управления. С одной стороны логистическая система получает толчок для своего дальнейшего развития, но с другой стороны, инертность различных слоев менеджеров, привыкших выполнять определенные функции в течении длительного времени (закупки, транспортировки, грузопереработки и складирования), зачастую препятствовала внедрению сквозного управления материальным потоком на основе концепции снижения общих затрат. Бухгалтерские программы и системы учёта, также не были приспособлены для выделения и контроля составляющих логистических издержек и оценки финансовых результатов логистических операций фирмы. Уровень достижений НТП. Тем не менее, логистическое управление стало охватывать производство, чему способствовало появление компьютерных систем контроля и управления производством, внедрение и развитие автоматизированных систем управления (АСУ) технологическими процессами и производственными подразделениями. Широкое распространение получило использование компьютеров для сбора информации и контроля за логистическими процессами. К концу 1970 –х годов на Западе завершилась так называемая «тарно-упаковочная» революция, которая коренным образом изменила набор операций, организацию, техническое и технологическое обеспечение складского процесса. Большое развитие получило производство транспортно-складского оборудования, стандартизация и производство новых видов тары и упаковки, стали формироваться современные автоматизированные складские комплексы, активно начала внедряться контейнерная перевозка грузов.

Период с начала 80-х и до конца 90-х гг. является этапом развития логистики второго поколения - концептуальной стратегии, когда логистика приобретает статус «образа мышления», основанного на глубокой интеграции всех областей хозяйственной деятельности в единую ресурсопроводящую систему. Этот период называют ещё периодом интеграции.

Он характеризуется расширением сферы действия теории компромиссов: ни одна из функциональных зон внутри фирмы, включая и саму логистику, не располагает достаточными ресурсами возможностями для того, чтобы «в одиночку» должным образом реагировать на существенные изменения внешних условий и самостоятельно эффективно работать. Для более эффективного реагирования требовались совместные усилия всех структурных подразделений компании, а также использование знаний и опыта работающих в ней менеджеров. Такой подход получил название комплексного или «подхода на основе всего предприятия».

Получила повсеместное распространение концепция всеобщего управления качеством (TQM), которая признает, что нужды потребителя и цели бизнеса неразделимы. Концепция всеобщего управления качеством – это управленческий подход, ставящий в центр внимания задачу повышения качества и основанный на участии в решении этой задачи всех членов организации на всех стадиях производства и продвижения продукции (услуг). Он позволяет достичь долговременного успеха за счет удовлетворения нужд потребителей и благодаря взаимной выгоде как каждого члена организации, так и общества в целом. Уровень охвата различных сфер деятельности предприятий. Этап интеграции характеризуется объединением логистических функций фирмы и ее логистических партнеров в так называемую полную ЛЦ, включающую закупку – производство – распределение и продажу. Это означает, что логистические системы должны создаваться и управляться исходя из общей цели-достижения максимальной эффективности работы всей фирмы. Во главу угла ставится уже не продукт, а сам процесс в форме потока (материального, информационного и т.д.), в чём и заключается принципиальная новизна логистического подхода. В течении рассматриваемого периода произошли существенные изменения в мировой экономике, которые предопределили феномен логистического взлёта: - революция в информационных технологиях и внедрение персональных комьютеров; -глобализация рынка товаров и услуг; -изменения в государственном регулировании инфраструктуры экономики; -повсеместное распространение философии (TQM); -рост партнерства и стратегических союзов; -структурные изменения в организациях бизнеса и др.[1,пп.1.3.1-1.3.3]. Характерным для этого периода становится принцип сокращения складских и производственных запасов за счет осуществления стратегии «J-I-T»(«точно в срок»), а также впоследствии, - и более быстрая реакция на изменяющиеся запросы потребителя. Управление потоковыми процессами, их преобразование и интеграция, являются новой формой управления, превосходящей традиционные как по уровню творческого потенциала, так и по степени эффективности. Логистическое управление стало осуществляться не по принципу непосредственного реагирования, а на основе долгосрочного планирования. Оптимизация потоковых процессов стала возможной лишь благодаря переориентации с количественных критериев оценки хозяйственной деятельности на качественные. Произошла революция в информационных технологиях и внедрение персональных компьютеров. На базе персональных компьютеров были созданы автоматизированные рабочие места. Программное обеспечение позволило использовать персональные компьютеры в интерактивных процедурах интегрированного логистического менеджмента от закупок материалов до распределения и продаж ГП. К 1990-м годам появилась технология электронного обмена данными (electronic data interchange, EDI), первыми пользователями которой были супермаркеты, связавшие свои системы контроля состояния запасов непосредственно с системами поставщиков. Определяющее значение в становлении интегральной концепции логистики имела возможность постоянного контроля всеми фазами движения МП от первичного источника сырья до конечного потребителя в режиме реального времени и удаленного доступа благодаря современным коммуникационным технологиям (электронный обмен данными, спутниковые коммуникационные технологии, компьютерные сети и др.). Таким образом, период интеграции сделал логистику одним из важнейших инструментов в конкурентной борьбе для многих организаций бизнеса, и те компании, которые использовали передовые технологии и концепции логистики , как правило, упрочили свои позиции на рынке.
3. Современное определение логистики как науки

С конца 90-х гг. и по настоящее время идет процесс углубления логистической теории одновременно с расширением сферы практического применения инструментария логистики.

В настоящее время логистика как научное направление, выделилась в специальную дисциплину, тесно связанную с математикой, статистикой и рядом экономических наук (маркетинг, менеджмент, коммерция, финансовые и пр.). Как и любая научная дисциплина, логистика подразделилась на несколько направлений - информационная, закупочная, логистика производственных процессов, логистика запасов, складская логистика, транспортная логистика. Меняются и подходы к определению логистики. На н.вр. существует около 40 её определений. Так по учебнику В.В.Щербакова «Логистика- наука об управлении материальными и связанными с ними информационными, финансовыми, сервисными и другими потоками с целью оптимизации функционирования хозяйственных систем на основе эффективного использования всех видов ресурсов»[5,с.23].

По определению Б.А.Аникина - «Логистика - интегральный инструмент менеджмента, способствующий достижению стратегических, тактических или оперативных целей организации бизнеса за счет эффективного (с точки зрения снижения общих затрат и удовлетворения требований конечных потребителей к качеству продуктов и услуг) управления материальными и (или) сервисными, а также сопутствующими им финансовыми, информационными и др. потоками». [3,c.21].

Значение термина «логистика» в современной экономике - организация бизнес-процесса, упорядочивающего работу всей организации, а не отдельных её частей. Главной целью логистики становится обеспечение конкурентноспособных позиций организации бизнеса на рынке. Этого логистика добивается посредством управления потоковыми процессами на основе следующих основных правил: нужный товар, необходимого качества, в необходимом количестве должен быть доставлен в нужное время, в нужное место и с минимальным затратами. Для практической реализации своих целей логистики необходимо найти решения ряда задач, - глобальных и локальных.

К глобальным задачам (или координационным функциям) на современном этапе относят следующие: - создание комплексных ,интегрированных систем материальных, информационных и по возможности других потоков; - стратегическое согласование, планирование, контроль за использованием сфер производства и обращения; - достижение высокой системной гибкости; - постоянное совершенствование логистической концепции в рамках избранной стратегии в рыночной среде. Локальные (частные) задачи ( оперативные функции) имеют более динамичный и разнообразный характер:

- максимальное сокращение времени хранения продукции; - сокращение времени перевозки; -рациональное распределение транспортных средств; - быстрая реакция на требования потребителей; - оперативная обработка и выдача информации и т.д.

Современная теория логистики и логистического менеджмента базируется на следующих методологиях: -

- системного анализа; - кибернетического подхода; - исследования операций; - экономико-математического моделирования.

Основной концепцией логистики считается система взглядов на совершенствование хозяйственной деятельности путем рационализации материальных и иных потоков. При этом основным, конструктивным принципом, на котором строится управление материальным потоком, является принцип системности, означающий организацию и осуществление закупок, хранения, производства, сбыта и транспортировки, как единого процесса. Наряду с системностью к исходным принципам логистики как науки относят: комплексность, научность, конкретность, конструктивность, надежность и вариантность. Несмотря на различия в трактовке самого определения понятия «логистика», несомненным является одно:

- основным объектом исследования, управления и оптимизации в логистике является материальный поток, все остальные потоки - информационные, финансовые, сервисные и др. рассматриваются в подчиненном плане.

4.Практическая логистика в XXI веке – текущее состояние и перспективы дальнейшего развития

Концепция логистики, ключевым положением которой является необходимость интеграции, с 90-х гг. была признана большинством участников цепей снабжения, производства и распределения. Появились фундаментальные изменения в организации и управлении рыночными процессами во всей мировой экономике. Компании стали осуществлять свою деятельность не только на региональном или национальном уровнях, но и на глобальном. Началась глобализация мировой экономики. Современный этап развития логистики (с конца 90-х и 2000-е годы) определяют два основных фактора: глобализация мировой экономики и глобальная научно-техническая революция, которые порождают новые потребности клиентов в логистических услугах и разнообразные формы их удовлетворения. В связи с этим появились новые формы логистического менеджмента , а также усилилась потребность в привлечении «третьих участников» – таможенных и экспедиционных агентств, банков и т.п. Характерной чертой современного состояния логистического менеджмента является повсеместное распространение таких процессов, как аутсорсинг, управление цепям поставок и развитие операторов логистических услуг. При аутсорсинге происходит отказ от каких-либо функций бизнес-процесса (перевалка и хранение груза, распределение и прием заказов, изготовление определенного вида продукции), с передачей их на договорной (контрактной) основе другой структуре. Передача части своих функций позволяет компаниям зачастую высвободить определенные материальные, транспортные или кадровые ресурсы для достижения успеха на других направлениях, в то же время, дав возможность другим копаниям сделать это быстрее, качественнее и выгодней. Происходит дальнейшее расширение ассортимента предлагаемых логистических услуг: -   отсрочка, заключающаяся в том, что в распределительную систему передается почти готовая продукция, при этом ее модификация или учет последних требований потребителей откладываются до самого последнего возможного момента, что существенно снижает уровень запасов; -   перевалка, использование прямой отгрузки, которые сводят к нулю запасы и соответствующие расходы в распределительных центрах; -   массовый выпуск продукции на заказ, объединяющий выгоды массового производства с гибкостью продукции на заказ; -   прямая доставка через электронные сети передачи данных, через курьерские службы, службы экспресс-доставки посылок; -   услуга управления запасами продавцом, которая заключается в том, что поставщики управляют как собственными запасами, так и запасами, хранящимися в нижних звеньях цепи поставок, что снижает общие затраты; -   синхронизированное перемещение материалов, при котором информация о движении МП доводится до всех участников цепи поставок одновременно, что позволяет оперативно координировать перемещение МР. Развитие рынка операторов логистических услуг - тоже может рассматриваться через призму эволюции логистического менеджмента в целом: от элементарной автономной логистики(1PL-оператор), когда транспорт является собственностью компании-производителя товаров или услуг или привлечения сторонней транспортной компании(2PL-оператор) - до появления комплексного подхода по оказанию услуг(3PL-операторы) включающих складирование, перегрузку, комплектацию заказов, доставку конечному клиенту , включая при этом использование субподрядчиков. Но и этим развитие не ограничивается - на повестке дня появление компаний, предоставляющих интеграцию всех участников цепи поставок, управляющие сетевой логистикой на основе эффективной информационной системы(4PL), а также «виртуальный логистический сервисный провайдер»(5PL) [5,c.30-35]. Общая тенденция развития логистики связана с дальнейшим повышением её функциональности. В общую схему её деятельности все чаще включаются вопросы, которые ранее решались отдельными компаниями. Такое развитие определяет создание функциями логистики своей добавленной стоимости на основе системного аутсорсинга. Происходит концентрация определенных логистических функций на крупных распределительных центрах, их специализация, уменьшение общих издержек для клиентов и удобств работы с несколькими компаниям одной или смежных отраслей «через одно окно». Так на базе системного аутсорсинга развивается логистика добавленной стоимости (ЛДС). Снижение издержек позволяет подключаться к ЛДС-услугам среднему и малому бизнесу, а рентабельность самих ЛДС - операторов обеспечивается масштабом их деятельности и синергией функций, особенно в информационной среде. Несмотря на выделение в отдельную науку и на разделение её на подвиды, сама по себе логистика существовать в современной экономике и бизнес-процессах не может. Она тесно переплетается и взаимодействует с такими экономическими направлениями, как коммерция, маркетинг и менеджмент. И если задача коммерции в компании - получение чистой прибыли, расширении рынка сбыта, менеджмента- эффективность и результативность управления деятельностью компании в краткосрочной и долгосрочной перспективах, маркетинга -определение уровня конкуренции, конъюктуры рынка, платежеспособности групп населения и т.д., - то логистика на современном этапе предлагает оптимальный путь решения этих задач (с оптимальными издержками) –выбор канала товародвижения, схемы распределения материального потока, размещения распределительных центров (складов), выбор вида и типа транспортных средств, разработка маршрутов доставки и т.д. Рассматривая современное состояние логистики, можно считать, что последняя становится глобальной системной логистикой.

5.СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ

1.Алесинская Т.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления.Учебное пособие. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005. 2. Ардатова М.М. Логистика в вопросах и ответах,М, 2005. 3. Аникин Б.А., Родкина Т.А. Логистика. М.,2006. 4. Щелов О.. Грузчики в белых перчатках. Ведомости. Недвижимость, 2007 №5,с.50. 5. Щербаков В.В., Основы логистики, СПб,Питер,2009. 6. www//http://ru.wikipedia.org/wiki/%....- Статья «Ленд-лиз», 25 октября 2011г.



РЕФЕРАТ История и методология науки «Логистика»
Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации