Контрольная работа - Механизация и электрификация сельскохозяйственного производства - файл n1.doc

Контрольная работа - Механизация и электрификация сельскохозяйственного производства
скачать (826 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc826kb.08.07.2012 19:25скачать

n1.doc



Группа №9

1. Классификация тракторов по назначению, по типу ходовой части, по остову и по номинальному тяговому усилию. Для каждого признака классификации приведите марки новых тракторов.
1.По назначению - общего назначения, универсально-пропашные и специальные

2.По типу движителя – колесные и гусеничные

3.По типу остова - рамные, с ломающейся рамой и полурамные

4.По тяговому усилию - 0.6 т., 0.9 т, 1.4 т., 2 т., 3 т., 4 т.,5 т.

Классификация тракторов по назначению

1.Трактора общего назначения выполняют основные виды с/х. операций на поле, например пахота, культивация. К этим тракторам относятся ДТ-75, Т-150К, К-744, МТЗ 1523, МТЗ 2022, МТЗ 3022.

2.Универсально-пропашные предназначены для выполнения операций для возделывания пропашных культур (картофель, сахарная свекла). Характеризуются большим дорожным просветом (клиренсом) и возможностью изменять колею для работы на культурах с различной шириной междурядий. К ним относятся трактора типа МТЗ (МТЗ-570/572, МТЗ-800/820, МТЗ-950, МТЗ-1022).

3.Трактора специального назначения предназначены для выполнения одной или нескольких операций или работают в определенных условиях. Например, трактор ДТ-75Б - болотный, работает на переувлажненных почвах. Изготавливаются на базе тракторов общего назначения или универсально-пропашных с доработкой под определенные операции или условия работы.

Классификация по типу движителя

1.Колесные (МТЗ-80, МТЗ-100, Т-40)

2.Гусеничные (ДТ-75 и Т-180)

Классификация по типу остова

1.Рамные эти трактора имеют раму, к которой крепятся все узлы и агрегаты (ВТЗ-30СШ)

2.Полурамные остов состоит из двух лонжеронов и передней перемычки (полурама), а также корпуса трансмиссии (МТЗ-80)

3. Тракторы с колёсами одинакового диаметра (К-700) имеют рамный остов, состоящий из двух полурам, соединенных шарнирами. На каждой из полурам установлено по ведущему мосту. Управление поворотом осуществляется за счет поворота полурам.

Классификация по тяговому усилию

Тяговое усилие, это сила, которую развивает трактор на крюке, при пахоте. При этом должны быть выполнены следующие условия:

1.Пахота производится по стерне

2.Уклон поля не более 1%

3.Загрузка двигателя не более 95%

4.Поле должно быть нормальной влажности

5.Пробуксовка гусеничного трактора не более - 3%

6.Пробуксовка колесного трактора не более 16%

В сельском хозяйстве применяются трактора следующих классов тяги:

0,6 т - Т-25, МТЗ 310

0,9 т - МТЗ 422

1,4 т - МТЗ-800/820

2 т – МТЗ-1221

3 т - МТЗ 1523

4 т - МТЗ 2022

5 т - К-744
2. Каковы преимущества и недостатки дизелей по сравнению с карбюраторными двигателями? На каких машинах применяются эти типы двигателей и почему?
Преимущества дизеля по сравнению с карбюраторными двигателями.

- работа на тяжелых сортах топлива. Дизели работают на тяжёлом топливе (дизельное топливо), которое, дешевле легкого топлива (бензина), применяемого в карбюраторных двигателях.

- высокая эксплуатационная экономичность. Дизели расходуют топлива на единицу мощности значительно меньше, чем карбюраторные двигатели. Вследствие лучшего использования тепла в дизеле его термический коэффициент полезного действия выше, чем у карбюраторного двигателя. В результате выше и экономический коэффициент полезного действия дизеля.

Так, экономический коэффициент полезного действия современных дизелей достигает 37-38%. При этом из-за недостаточной освоенности теплового процесса дизеля эти значения не являются предельными. Для карбюраторного двигателя экономический коэффициент полезного действия достигает 27-28%, и эти значения для существующих конструкций являются почти предельными.

Для дизелей с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания удельный расход топлива составляет в среднем 170- 180 г/э. л. с. ч. (для отдельных двигателей до 165 г/э. л. с. ч.), в то время как у карбюраторных двигателей 240-290 г/э. л. с. ч.

Эти данные относятся к максимальным мощностям; при работе на эксплуатационных мощностях разница в удельном расходе топлива еще больше. Удельные расходы топлива для дизельного и карбюраторного двигателей в зависимости от нагрузки при рассмотрении эксплуатационного расхода топлива транспортных двигателей на единицу пути преимущества дизеля еще более заметны.

Например, при конкурсных испытаниях дизельных двигателей, были получены следующие данные по расходу топлива на 100 км пути. Из них следует, что по сравнению с карбюраторными двигателями расход топлива у автомобильных дизелей на единицу пути ниже в среднем на 40%.

Более высокая эксплуатационная экономичность дизельных двигателей имеет большое значение для всех типов транспортных машин, так как в результате снижения расхода топлива возрастает радиус действия машины при той же ёмкости топливных баков и снижается стоимость эксплуатации.

- работа с воспламенением от сжатия. Для работы дизелей не требуется постороннего источника тепла для воспламенения топлива в цилиндре, так как топливо с а м о в о с п л а м е н я е т с я, попадая в среду сжатого и нагревшегося воздуха.

В отличие от карбюраторных двигателей в дизелях не имеется электрической системы зажигания. В карбюраторных двигателях эта система является одним из главных источников неполадок в работе. Ввиду устранения ее в дизелях повышается надёжность их работы, упрощаются уход и эксплуатация двигателя.

- уменьшенный отвод тепла в систему охлаждения. Эффективность цикла Дизеля, большое теплоиспользование и большая степень расширения уменьшают отдачу тепла в охлаждающую систему. Поэтому систему охлаждения для дизеля легче осуществить более надёжной, что уменьшает возможность перегрева двигателя в эксплуатации.

- надежность и независимость работы отдельных цилиндров. В карбюраторных двигателях карбюратор не обеспечивает удовлетворительной работы двигателя на всех режимах и равномерное питание всех цилиндров горючей смесью вследствие различных законов движения воздуха и жидкости (топлива). Установка нескольких карбюраторов усложняет конструкцию двигателя, а также его эксплуатацию и регулировку.

Засорение жиклеров карбюратора вызывает перебои в работе двигателя. Низкая температура окружающего воздуха затрудняет в карбюраторных двигателях подачу рабочей смеси и приводит к плохому смесеобразованию; в результате требуется подогрев рабочей смеси.

В дизеле каждый цилиндр фактически имеет отдельную топливоподающую систему.

Эта система обеспечивает равномерное распределение топлива по цилиндрам с точностью от 1 до 3% и допускает изменение подачи топлива только в зависимости от режима работы дизеля.

Распыл топлива под большим давлением обеспечивает надёжное смесеобразование и уменьшает возможность засорения элементов топливной аппаратуры (форсунок). В итоге топливная система дизеля работает более надёжно, что чрезвычайно важно для эксплуатации.

- высокая приемистость и тяговые качества. Двигатель дизеля имеет более высокую приёмистость, чем карбюраторные двигатели, что повышает эксплуатационные качества автомобилей. Это объясняется тем, что дизель обладает свойством более быстро набирать обороты от минимальных до максимальных и что у него быстрее по сравнению с карбюраторным двигателем нарастает эффективное давление в цилиндре.

Эти выводы подтверждаются многочисленными опытами, которые устанавливают зависимость нарастания числа оборотов и среднего эффективного давления по времени.

Кроме того, у карбюраторного двигателя при разгоне наблюдается временное падение эффективного давления, что объясняется 'захлебыванием' карбюратора, т. е. неустановившимся процессом смесеобразования, в результате чего удлиняется время разгона машины.

Результаты конкурсных испытаний дизелей, показали, что автомашины с двигателями Дизеля развивают большую скорость при движении на подъём и имеют неизменное по величине ускорение на всём протяжении разгона. У автомобилей с бензиновым двигателем при увеличении скорости ускорение уменьшается.

Пределы изменения скоростей, при которых автомобилю сообщаются максимальные ускорения, и величина ускорений для автомашин с дизелями значительно большие, чем для автомашин с карбюраторными двигателями.

- топливо для дизелей имеет высокую температуру воспламенения и малую летучесть, вследствие этого его значительно легче транспортировать и хранить.

Недостатки дизельного двигателя

- экологические показатели дизельных моторов значительно уступали до последнего времени моторам бензиновым

- высокая стоимость

- хуже динамика разгона

- больший шум и вибрация;

- чувствительная топливная система, особенно к нашему топливу

- затрудненный пуск при низких температурах

- не терпит высоких оборотов, и как следствие высоких скоростей

- большая масса, меньшая литровая мощность

- чаще замена масла и фильтров, масло необходимо более высокого качества

- для запуска дизельного двигателя необходим аккумулятор большей емкости, следовательно, больше и стоимость

- сложность в ремонте топливной аппаратуры, так как насосы высокого давления являются устройствами, изготовленными с высокой точностью

Преимущества карбюраторного двигателя

- по сравнению с другими двигателями внутреннего сгорания работают при более высоких числах оборотов

- простота конструкции

- низкий уровень шума и вибраций

- большая литровая мощность

- при одинаковой мощности вес в 2 раза меньше облегченного дизеля

- дешевле в приобретении

- всегда обеспечен запчастями из-за повсеместного применения

- возможность диагностики и ремонта без привлечения дорогостоящего оборудования и специалистов

Недостатки карбюраторного двигателя

- больший чем у дизеля расход топлива

- наличие системы зажигания

- наибольшая мощность достигается в небольшом диапазоне оборотов, например с 3500 до 4000, правда у новых бензиновых двигателей диапазон более широкий и ровный, за счет изменения фаз газораспределения, применения непосредственного впрыска и т.п.

Применение классических дизелей целесообразно в следующих областях:

- грузовой автотранспорт;

- тяжелые коммерческие микроавтобусы;

- разгонный и коммерческий автотранспорт с большими пробегами;

- тяжелые джипы при внедорожной эксплуатации;

- северный транспорт.

- трактора

В настоящее время инжекторные системы подачи топлива в большинстве случаев заменили карбюраторы. Это связано с преимуществом инжектора, который может без обслуживания и регулировок длительное время (сотни тысяч километров пробега) сохранять выхлоп автомобиля в рамках современных экологических требований и обеспечивать более качественное, по сравнению с карбюратором, приготовление требуемой горючей смеси на всех режимах двигателя. Карбюратор применяется на старых автомобилях ВАЗ-2106, ВАЗ-2103, ВАЗ-2130, Москвич-2140, ГАЗ-66.
3. Каким образом контролируют и регулируют механизм газораспределения двигателя трактора Т-150К?
Механизм газораспределения двигателя СМД-60

Расположение деталей механизма газораспределения отличается от широко распространенной схемы для рядных двигателей (рис. 1). Особенность состоит в том, что шестерни привода распределительного вала и топливного насоса находятся со стороны маховика.

Распределительный вал расположен по центру блок-картера и является общим для клапанов правого и левого ряда цилиндров. Вращается в четырех опорах, расточенных в блок-картере. Задняя опора имеет бронзовую втулку. Изготовлен вал из углеродистой стали 45 селект (С 0.43— 0,45%). Четыре опорные шейки и кулачки для повышения износостойкости закалены токами высокой частоты. По числу клапанов вал имеет двенадцать кулачков: шесть впускных и шесть выпускных. Впускные и выпускные кулачки имеют разные профили. Взаимное расположение кулачков и их профиль определяют порядок работы цилиндров 1—4—2—5—3—6 и фазы газораспределения.

На заднем конце распределительного вала болтами закреплен блок шестерен, состоящий из шестерни привода 2 и промежуточной шестерни 3 для привода топливного насоса. Осевое усилие от распределительного вала воспринимается упорным фланцем, который установлен между опорой вала и шестерней.



Рис. 1. Механизм газораспределения:

1 — шестерня коленчатого вала; 2 — шестерня распределительного вала; 3 — шестерня промежуточная; 4 — шестерня привода топливного насоса; 5 — штанга; 6 — винт регулировочный; 7 — коромысло клапана; 8 — гайка контровочная; 9 — пружины клапана; 10 — втулка направляющая; 11 — клапан; 12 — толкатель.

Упорный фланец крепится двумя болтами к блок-картеру. Осевое перемещение вала — 0,16—0,288 мм. При монтаже и демонтаже распределительного вала доступ к болтам крепления фланца осуществляется через отверстие в блоке шестерен.

Установка шестерен в зацеплении производится по меткам. Совпадение меток на шестернях коленчатого и распределительного валов соответствует моменту положения поршня первого цилиндра в ВМТ на ходе сжатия.

Расположение клапанов — верхнее, в один ряд на каждой головке цилиндров. Если смотреть на головку цилиндров сверху, расположение клапанов справа налево следующее: впускные 1—3—5, выпускные 2—4—6. Со стороны нижней плоскости головки цилиндров клапаны легко отличить по размеру тарелки. Диаметр тарелки впускного клапана равен 56, а выпускного — 46 мм. Клапаны двигателя СМД-60 взаимозаменяемые с клапанами двигателей ЯМЗ и АМЗ. Каждый клапан в направляющей втулке поджимается двумя пружинами. В верхней тарелке клапан удерживается двумя коническими сухарями.

Толкатели 12 — цилиндрические, с плоскими донышками, взаимозаменяемые с толкателями двигателя СМД-14.

На каждый цилиндр устанавливается коромысло правое и коромысло левое. Правильность их установки проверяется по совпадению бойка коромысла с торцом клапана. Коромысла установлены на полой оси, закрепленной в трех разрезных стойках. Стойки крепятся к головке цилиндров шпильками, которые одновременно являются фиксаторами осей коромысел от проворота. Коромысла к стойкам поджимаются пружинами, надетыми на оси, а крайние коромысла фиксируются от смещения стопорными кольцами, поставленными в канавки на оси. Усилие затяжки гаек крепления стоек — 6—8 кгс» м. Гайки контрятся замковыми шайбами. Неправильная установка контровочной шайбы приводит к ослаблению крепления стойки, что является одной из причин разрегулировки зазоров в клапанном механизме и даже поломок.
4. Выполните схему карбюратора пускового двигателя трактора ДТ-75 и опишите его работу на различных режимах.


Рисунок 2. Карбюратор К16-А
Карбюратор К16-А. Такой карбюратор устанавливают на пусковые двигатели ПД-10У для дизелей тракторов, экскаваторов и других машин. Он имеет две дозирующие системы: холостого хода и главную (рисунок 2). Топливный жиклер холостого хода 2 соединен с колодцем, на выходе из которого с одной стороны расположен жиклер главной системы 12, а с другой – пробка 11. Сечение жиклера 2 можно регулировать винтом 4 со стопорной пружиной 3. Эмульсирующий воздух поступает в систему холостого хода по специальному каналу.

При положении рычага управления дроссельной заслонкой 5, соответствующим ее полному открытию, возможно перемещение заслонки тягой регулятора угловой скорости коленчатого вала двигателя. Положение воздушной заслонки 1 можно фиксировать с помощью рычага управления с пружиной. В заслонке 1 имеется отверстие (на схеме не показано), предназначенное для устранения переобогащения смеси при пуске холодного двигателя. Уровень топлива в поплавковой камере поддерживается поплавковым механизмом 10. К седлу клапана топливо поступает через фильтр 7 и топливоприемный штуцер 6, соединенные полым болтом 8.

Перед пуском двигателя в воздушный канал карбюратора можно подать некоторое количество топлива с помощью утопителя поплавка 9, при нажатии на который уровень в поплавковой камере поднимается выше верхней кромки жиклера 12.

К очистке топлива в карбюраторных двигателях не предъявляется таких жестких требований, как в дизелях; однако загрязнение элементов топливной системы может привести к нарушению работы (перегрев деталей, перерасход топлива, перебои в работе) или к остановке двигателя. Поэтому в систему питания карбюраторного двигателя всегда включается топливный фильтр. Наиболее часто для этой цели применяют фильтры-отстойники. Очистка топлива от механических примесей производится фильтрующими устройствами в виде сеток, наборов пластин или пористых элементов. Очистка топлива от воды и наиболее мелких механических примесей производится в отстойнике.
5. Назначение, устройство и работа электростартера автомобиля ГАЗ-53А. Каким образом передаётся вращение от вала электростартера коленчатому валу пускаемого двигателя?
При помощи стартера провертывают коленчатый вал двигателя при пуске. Стартер представляет собой электродвигатель постоянного тока с последовательным или смешанным включением обмотки возбуждения. Такие двигатели развивают большой крутящий момент в начале вращения якоря.

Устройство стартера СТ130-Б автомобиля ГАЗ-53А показано на рисунке. В стальном корпусе 24 укреплены четыре стальных полюсных сердечника, на каждом из которых установлена катушка обмотки 23 возбуждения.



Детали стартера:

1 — крышка тягового реле с зажимами; 2 — контактный диск; 3 — корпус реле; 4 — катушка; 5 — якорь реле; 6 — пружина; 7 — резиновый чехол; 8 — серьга; 9 — палец; 10 — рычаг; 11 — крышка привода; 12 — прокладка; 13 — ось рычага; 14 — упорный винт; 15 и 31 — крышки корпуса стартера; 16 — регулировочная шайба; 17, 18 и 19 — шайба упорного кольца, упорное кольцо и его чашка; 20 — шестерня; 21 — муфта свободного хода; 22 — пластина с промежуточным подшипником; 23 — обмотка возбуждения; 24 — корпус стартера; 25 — якорь; 26 — коллектор; 27 — защитная лента; 28 — стяжной болт; 29, 30 и 32 — щетка, ее пружина и держатель.

Между полюсными сердечниками помещен якорь 25, подшипниками вала которого служат втулки, запрессованные в отверстия крышек 15 и 31 корпуса и пластины 22.

В пазы сердечника якоря, набранного из пластин трансформаторной стали, уложена обмотка, состоящая из отдельных секций, концы которых припаяны к изолированным друг от друга медным пластинам коллектора 26. К коллектору прижаты пружинами четыре щетки 29. Две щетки изолированы от массы, а остальные соединены с ней.

Привод стартера, передающий крутящий момент от вала якоря коленчатому валу двигателя, состоит из муфты 21 свободного хода и шестерни 20. Эти детали можно передвигать по шлицам вала якоря стартера рычагом 10.

Тяговое реле, установленное на корпусе стартера, имеет катушку с двумя обмотками и полым сердечником, в который может втягиваться стальной якорь 5, соединенный серьгой 8 и пальцем 9 с рычагом 10 привода стартера.

Стартер прикреплен болтами к картеру маховика двигателя, в окно которого входит выступающая часть крышки 15 корпуса стартера.

Схема электрических соединений стартера



Схема электрических соединений стартера:

К1, К2, К3 и К4 — зажимы тягового реле; 1 — выключатель зажигания; 2 — вспомогательное реле включения стартера; 3 — аккумуляторная батарея; 4 — контактный диск; 5 — тяговое реле; 6 и 7 — удерживающая и втягивающая обмотки; 8 — якорь; 9 — серьга; 10 — палец; 11 — рычаг; 12 — ось; 13 — муфта свободного хода; 14 — шестерня; 15 — зубчатый венец маховика; 16 — стартер; 17 — генератор; 18 — реле-регулятор.

Стартер включают поворотом вправо до отказа ключа, вставленного в замок зажигания (смотрите рисунок Выключатель зажигания б, положение III). При этом через обмотку вспомогательного реле 2 начинает протекать ток от аккумуляторной батареи.

Сердечник реле 2, намагничиваясь, притягивает якорь и замыкает контакты этого реле, и в цепь аккумуляторной батареи включаются обмотки 6 и 7 тягового реле. Магнитное поле этих обмоток втягивает якорь 8, который поворачивает рычаг 11 привода стартера на оси 12 и перемещает муфту 13 свободного хода и шестерню 14 до зацепления последней с зубчатым венцом 15 маховика.

В конце своего хода якорь 8 контактным диском 4 соединяет зажимы К1 и К2, благодаря чему стартер включается в цепь батареи. Одновременно с зажимом К2 соединяется зажим К3, поэтому выключается (замыкается накоротко) добавочное сопротивление катушки зажигания.

При прохождении тока через обмотку возбуждения между полюсными сердечниками стартера образуется сильное магнитное поле, взаимодействующее с проводниками обмотки якоря, по которой также протекает ток, и якорь начинает вращаться. Через шестерню 14 и зубчатый венец 15 маховика якорь вращает коленчатый вал двигателя.

Когда двигатель пущен, и частота вращения его коленчатого вала возрастает, венец маховика начнет вращать зацепленную с ним шестерню привода стартера с частотой, в несколько раз превышающей частоту вращения вала стартера. Однако вращение шестерни не сообщается валу якоря, так как муфта 13 свободного хода допускает свободное вращение шестерни относительно вала в сторону вращения якоря (позволяет шестерне обгонять вал).

Для выключения стартера водитель отпускает ключ зажигания, который под действием пружины ротора замка автоматически возвращается в положение II (смотрите рисунок Выключатель зажигания б). Вследствие этого прерывается ток в обмотке вспомогательного реле, и его контакты размыкают цепь обмоток тягового реле, которое в свою очередь отключает стартер от батареи. При этом пружина якоря 8 тягового реле возвращает его в исходное положение и рычаг 11 выводит шестерню 14 из зацепления с зубчатым венцом маховика.
6. Назначение, устройство и работа муфты сцепления трактора МТЗ-80Л.
Главное сцепление предназначено для передачи крутящего момента от двигателя на последующие элементы трансмиссии, отключения двигателя от трансмиссии, а также плавного и безударного его включения.



Главное сцепление трактора МТЗ-80 сухое, однодисковое, постоянно-замкнутое. Расположено в сухом отсеке корпуса, соединяющем двигатель и коробку передач. Ведущими частями сцепления служат маховик l (рис. 3.1) двигателя, нажимной 11 и опорный 10 диски. На чугунном нажимном диске есть три равномерно расположенный по окружности ушка, которые входят в прорези опорного диска, к ушкам присоединены отжимные рычаги 3. Между опорным и нажимным дисками установлены двенадцать нажимных пружин 9. С одной стороны пружины упираются в стаканы, которые установлены в опорном диске, с другой – в литые гнезда нажимного диска.

Ведомый диск 2 состоит из ступицы 12, соединительного диска 15 с прикрепленными к нему фрикционными накладками и демпферного устройства 14. В соединительном диске выштампованы радиальные пазы (прорези). Это уменьшает его жесткость и улучшает прилегание фрикционных накладок к шлифованным поверхностям трения маховика и нажимного диска.

Фрикционные накладки изготовлены из материала на основе асбеста, имеют вентиляционные канавки для улучшения отвода тепла и очистки поверхностей трения от продуктов износа. Накладки с двух сторон приклепывают к соединительному диску 15. Со стороны нажимного диска между накладкой и соединительным диском устанавливают шесть пластинчатых пружин. Такая конструкция обеспечивает более мягкое включение сцепления. При полностью включенном сцеплении пластинчатые пружины принимают плоскую форму, а в свободном состоянии толщина ведомого диска примерно на l-1,5 мм больше, чем при включенном сцеплении.

Ведомый диск связан со ступицей 12 восемью резиновыми демпферами 14, установленными в гнезда-пазы ведомого диска и пазы ограничительных дисков, приклепанных к ступице. Таким образом, ведомый диск соединен со ступицей, установленной на шлицах вала 13 сцепления не жестко; а через гибкое устройство, что способствует мягкому включению сцепления и снижению динамических нагрузок в трансмиссии.

Замедление вращения и остановка вала 13 и связанного с ним первичного вала коробки передач, при выключении сцепления, обеспечивается тормозком. Его ведущий диск с приклеенной фрикционной накладкой закреплен на валу 13 при помощи шпонки и стопорного кольца. Шлицевая ступица отводки тормозка может перемещаться по шлицам неподвижного кронштейна отводки. Вал сцепления тормозится при сжатии дисков тормозка.

Отжимной подшипник может перемещаться вдоль кронштейна отводки 5 при поворачивании вилки 7 и вала вилки 8. Вал вилки поворачивается при помощи рычага 9 (рис. 3.1,б}, который тягой 8 связан с рычагом педали 2, и тягой l1 - с рычагом l3 включенья тормозка. К рычагу 2 крепится педаль l.

При нажатии на педаль, для включения сцепления, усилие передается через тягу 8 и рычаг 9 на вал выключения сцепления и одновременно тягой 11 на рычаг 13 включения тормозка. Вал выключения вилкой 7 перемещает отводку 5, которая через рычаги 3 отводит нажимной диск 11 и сжимает пружины 9, освобождая ведомый диск 2.

Когда педаль отпускают, нажимной диск под действием пружин 9 возвращается в исходное положение, что приводит к включению сцепления.

Усилитель привода сцепления (сервомеханизм) служит для уменьшения мускульной силы человека, прилагаемой к органам управления. Механический усилитель привода сцепления тракторов семейства МТЗ имеет пружину 3 (рис. 3.l, б), которая соединена с одной стороны с неподвижным кронштейном 6 посредством регулировочного винта 4, а с другой стороны – с трёхплечим рычагом 2. Нижнее плечо рычага 2 тягой 8 связано с рычагом 9 валика вилки отводки.

Когда сцепление включено, геометрическая ось пружины 3 проходит выше продольной оси вращения трехплечего рычага 2 и пружина удерживает педаль l в неподвижном состоянии. Как только к педали l будет приложено усилие и трехплечий рычаг 2, повернется вокруг своей оси, ось пружины 3 станет ниже оси вращения рычага 2, и при этом пружина создаст на трехплечем рычаге поворачивающий момент, который облегчит выключение сцепления и удерживание педали в выключенном положении.
7. Выполните схему заднего моста автомобиля ГАЗ-66, укажите название и назначение отдельных его частей.
Задний мост автомобиля ГАЗ-66 (рис. 4)состоит из главной передачи, дифференциала, полуосей разгруженного типа и картера. Главная передача состоит из ведущей 7 и ведомой 12 шестерен; для повышения плавности зацепления и уменьшения шума зубья шестерен выполнены спиральными. Ведущая шестерня 7 изготовлена совместно с валом 6, вращающимся на двух конических и одном цилиндрическом роликовом под­шипниках. Зацепление шестерен главной передачи и подшипники регу­лируются прокладками 4. На шлицах хвостовика вала 6 крепится фла­нец 5, с которым соединяется фланец шарнира карданного вала. Ведомая шестерня главной передачи прикреплена болтами к коробке 11 дифференциала.



Рис. 4. Задний мост автомобиля ГАЗ-66.

Дифференциал и главная передача размещены в чугунном разъемном картере со стальными трубами, в которых размещаются по­луоси 10. Особенностью заднего моста автомобиля ГАЗ-66 является то, что главная передача и дифференциал установлены в отдельном картере 8, который вставляется в отверстие балки моста и закрепляется болта­ми 9. Подшипники ведущей шестерни главной передачи имеют принуди­тельную смазку, для чего в картере редуктора установлена маслоприемная втулка 1, которая, соприкасаясь с ведомой шестерней, собирает увле­каемое ею масло. Из втулки 1 через верхний канал 2 масло подводится к подшипникам и по нижнему каналу 3 отводится. Дифференциал и главная передача смазываются маслом ТС-14,5 с присадкой хлореф-40, смазка деталей осуществляется разбрызгиванием. Для сообщения кар­тера заднего моста с атмосферой служит сапун.

8. Какие преимущества дает применение навесных агрегатов по сравнению с прицепными?
По способу соединения с тракторами и самоходными шасси почвообрабатывающие машины и орудия могут быть навесными, полунавесными и прицепными. Навесной называют такую машину или орудие, вес которых при переводе в транспортное положение полностью воспринимается ходовой частью трактора.

К полунавесным относят машины и орудия, вес которых при транспортировании частично воспринимается трактором, а частично - опорными колесами машины или орудия.

Прицепные машины и орудия имеют собственный колесный ход, который воспринимает вес машины при холостых переездах и в работе.

Применение навесных орудий, управляемых при помощи навесной системы, дает ряд преимуществ по сравнению с прицепными орудиями. Основные преимущества агрегата с навесным орудием следующие: упрощение конструкции орудия (меньшая металлоёмкость на 25 - 35%) и соответственно более низкая стоимость; снижение его веса и некоторое понижение тягового сопротивления; удобство, быстрота и легкость механизированного управления орудием и возможность работать без прицепщика; высокая маневренность тракторного агрегата, обеспечивающая с орудием, поднятым в транспортное положение, возможность выполнения крутых поворотов и движения не только передним, но и задним ходом; уменьшение времени для холостых переездов; повышение нагрузки на ведущие колеса в колесных тракторах, что улучшает сцепление колес с почвой и уменьшает их буксование. Все это делает работу тракторного агрегата с навесным орудием более эффективной и обеспечивает большую производительность, чем с прицепным. Однако отдельные навесные машины уступают прицепным по экономическим показателям.
9. Перечислите приборы, которые входят в систему контроля, освещения и сигнализации автомобиля и объясните их назначение.
Контрольно-измерительные приборы. Их применяют для контроля за работой системы смазки, заряда аккумуляторной батареи, наличия топлива в баке, системы охлаждения. К ним относят указатели температуры охлаждающей жидкости, уровня топлива в баке, давления масла в баке, аварийные сигнализаторы давления масла и температуры воды, амперметр.

Чтобы двигатель работал нормально, необходимо контролировать температуру охлаждающей жидкости в полости охлаждения и корректировать ее с помощью указателя температуры. Указатель температуры состоит из датчика, укрепленного в головке цилиндров, и самого указателя температуры, который находится на щитке приборов. Основными деталями датчика являются корпус, термистор, изготовленный в виде диска, и пружина. Проводимость термистора изменяется с изменением температуры, увеличиваясь при повышении температуры, и уменьшаясь при охлаждении.

В указателе температуры охлаждающей жидкости имеются три катушки: одна – последовательно включена с термистором, а две другие – через резистор соединены с массой. Сопротивление этих двух катушек практически не меняется, поэтому сила тока также постоянна. Стрелка указателя закреплена на оси вместе с постоянным магнитом, который находится под действием результирующего магнитного поля катушек. При измерении температуры охлаждающей жидкости магнит со стрелкой отклоняются под действием изменившегося результирующего поля. В случае если температура охлаждающей жидкости превышает установленный уровень, срабатывает аварийный сигнализатор, который состоит из датчика, устанавливаемого в верхнем бачке радиатора, и сигнальной лампы на щитке приборов. Датчик состоит из корпуса с латунной гильзой, в которой размещен неподвижный контакт, соединенный с массой, и подвижный контакт, закрепленный на упругой пластине.

Биметаллическая пластина изолирована от массы и соединена с зажимом снаружи корпуса. Провод от зажима соединен с сигнальной лампой на щитке приборов. При нормальной температуре охлаждающей жидкости контакты датчика разомкнуты. При температуре, выше расчетной, пластина изгибается, замыкает контакты и включает лампу сигнализатора.

Для контроля за уровнем топлива в баке предназначен указатель уровня топлива, состоящий из датчика и указателя. Датчик находится на топливном баке и состоит из реостата, расположенного снаружи бака, и поплавка с рычагом, находящегося внутри бака. При уменьшении уровня топлива сопротивление, включаемое реостатом, уменьшается, а при увеличении – увеличивается. Устроен указатель аналогично указателю температуры охлаждающей жидкости. Сила тока и магнитное поле левой катушки зависят от положения ползунка реостата. При полном баке обмотка реостата включена полностью, сила тока в левой катушке будет небольшой. Результирующее магнитное поле трех катушек повернет магнит со стрелкой на отметку: «П» (полный бак). Если уровень топлива уменьшается, уменьшается и сопротивление. Сила тока левой катушки увеличивается, и результирующее магнитное поле переместит магнит со стрелкой в сторону нулевой отметки.

Указатель давления масла в системе смазки двигателя состоит из датчика и указателя. Датчик состоит из корпуса с диафрагмой, крышки и ползункового реостата, который связан с диафрагмой. При увеличении давления под диафрагмой она прогибается, а вместе с ней перемещается по реостату и подвижный контакт, изменяя сопротивление. Устройство указателя схоже с устройством указателя температуры охлаждающей жидкости. Для уменьшения влияния температуры на точность показания прибора одна из катушек соединена с массой через резистор, который является температурным компенсатором.

Сигнализатор аварийного давления масла состоит из контрольной лампочки на щитке приборов и датчика, состоящего из корпуса, диафрагмы, контактного устройства, пружины и изолированного вывода. Если давление в системе смазки падает ниже установленного предела, контакты смыкаются, и загорается лампочка. При повышении давления диафрагма прогибается, контакты размыкаются и лампочка гаснет.

Для контроля заряда аккумуляторной батареи применяют амперметр, который показывает силу зарядного и разрядного тока в амперах и включается в цепь аккумулятор – генератор последовательно.

Основными частями амперметра являются корпус, латунная шина, контактные винты, постоянный магнит, якорь с осью, стрелки и шкалы. Стрелка закреплена на оси вместе с якорем. Якорь под действием искусственного магнита при отсутствии тока в шине удерживается вдоль него, а стрелка находится у нулевого деления шкалы. При прохождении электрического тока по латунной шине якорь стремится установиться вдоль созданного вокруг шины магнитного потока, поворачиваясь на определенный угол вместе со стрелкой. Размер и направление угла поворота якоря со стрелкой зависят от силы и направления тока в шине.

Если стрелка амперметра отклоняется к знаку «+», батарея заряжена, отклонение к знаку « - « говорит о разряде.

Система освещения и световой сигнализации. В систему освещения автомобиля входят фары, подфарники, задние фонари, указатели поворотов, фонари заднего хода, фонари сигнализации открытых дверей, лампы освещения щитка приборов и вещевого ящика, плафоны освещения салона, контрольные лампочки, лампочки освещения багажника. Предназначена система освещения для обеспечения движения автомобиля в темное время суток.

Для предупреждения других участников дорожного движения об изменении направления движения автомобиля, о его торможении и остановке служит система световой сигнализации автомобиля, в которую входят передние сигнальные фонари, которые могут быть частью блок-фар, задние сигнальные фонари, являющиеся частью задних фонарей, боковые повторители сигналов поворота, электронное реле-прерыватель и выключатели. У отражателей сигнальных фонарей поворота оранжевый цвет, у стоп-сигналов – красный. Правые и левые указатели поворота включаются рычагом, расположенным под рулевым колесом. При этом все правые и левые, сигнальные и контрольные лампочки горят мигающим светом за счет электронного реле-прерывателя, включенного в электрическую цепь.

После выхода автомобиля из поворота рычаг включения под рулевым колесом автоматически возвращается в исходное положение. Когда контрольная лампочка в комбинации приборов мигает с удвоенной частотой, т. е. более 60 или 120 раз в минуту, значит, реле-прерыватель не исправно или не горит одна из сигнальных ламп.

При вынужденной остановке на проезжей части дороги из-за неисправности автомобиля нажатием специальной кнопки включается аварийная сигнализация. Она включается при любом положении ключа выключателя зажигания, так как ее цепь проходит, минуя этот выключатель. Значит, прерывистым светом будут гореть сразу все сигнальные лампы указателей поворотов, а также сигнальная лампа в комбинации приборов.
10. Определите баланс мощности трактора при условии: масса трактора 3000 кг, мощность, развиваемая двигателем Ne = 37 кВт, действительная скорость движения Vд = 8 км/ч или 2.22 м/с , КПД трансмиссии ? тр = 0,9, коэффициент сопротивления перекатыванию f = 0,08, коэффициент буксования ? = 0,04, трактор движется равномерно по ровной местности, не используя вал отбора мощности.
Распределение мощности двигателя на преодоление различных видов сопротивлений называется балансом мощности (при равномерном движении), т.е.

Nе = Nтр + Nпер + Nбукс ± Nпод + Nвом + Nтяг

Потери мощности в трансмиссии связаны с преодолением сил трения в подшипниках, шестернях. Их можно определить по формуле:

Nтр = Ne (1 - ? мг)

? тр — КПД трансмиссии = 0.9

Мощность, развиваемая двигателем Ne = 37 кВт

Nтр = 37(1 – 0.9) =3.7 кВт

Потери мощности на перекатывание трактора связаны с образованием колеи ходовым аппаратом, а также с деформацией шин, преодолением сил трения в подшипниках колес и др. Эти потери зависят от скорости движения агрегата:

Nпер = G • f • Vд

G = МT • g — сила тяжести трактора

МT – конструктивная масса трактора

g – ускорение свободного падения

коэффициент сопротивления перекатыванию f = 0.08

Vд — рабочая скорость агрегата, м/с = 2.22

Nпер = 3000 • 9.8 • 0.08 • 2.22 = 5.22 кВт

Потери мощности на буксование обусловлены недостаточным сцеплением ходового аппарата с почвой. При этом почва сдвигается, что сопровождается буксованием и снижением поступательной скорости движения трактора:

Nбукс = (Nе – Nтр) ?

где ? — буксование, % = 0.04

Nбукс = (37 – 3.7)0.04 = 1.3 кВт

Потери мощности на преодоление трактором подъема можно определить, если известны сила сопротивления подъему Р и скорость движения агрегата:

Nпод = G • Vд • i

i - подъем пути = 0

Nпод = 3000 • 9.8 • 2.22 • 0 = 0

Мощность Ne вом, которая расходуется двигателем на привод механизмов через ВОМ, рассчитывается по формуле:

Ne вом = Мвом • ?

Мвом – крутящий момент, развиваемый на ВОМ, Н · м;

? – угловая скорость ВОМ, рад/с.

Ne вом = 0

Полезную мощность трактора Nтяг можно определить, исходя из баланса мощности трактора, как разность между эффективной мощностью двигателя Nе и суммой потерь мощности, затрачиваемой на преодоление сопротивлений трактора:

Nтяг = Nе – (Nтр + Nпер + Nбукс + Nвом ± Nпод)

Nтяг = 37 – ( 3.7 + 5.22 + 1.3 + 0 + 0 ) = 26.78 кВт
Список литературы
1. Будько Ю.В., Добыш Г.Ф., «Эксплуатация машинно-тракторного парка», 1998

2. Зангиев А.А., «Эксплуатация машинно-тракторного парка»: учебник для студентов, 2003

3. Венчиков Н.А. Механизация обработки почвы / Н.А. Венчиков, И.Е. Попов, Е.И. Куценко, М.Ф. Пиранков. - М.: Колос, 1972. - 70 с.

4. Сабликов М.В. Сельскохозяйственные машины. - М.: Колос, 1968. - 295 с.

5. Родичев В., Родичева Г. Трактор ДТ-75: учеб. пособие. Изд. 2-е перераб.-М.:Высшая школа, 1980



Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации