Курсовая работа - применение светофорного регулирования на участке дороги - файл n1.docx

Курсовая работа - применение светофорного регулирования на участке дороги
скачать (1250 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.docx1251kb.01.06.2012 11:42скачать

n1.docx


Министерство образования и науки Российской

Федерации

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ


Кафедра “Транспортные машины”
ПРИМЕНЕНИЕ СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

НА УЧАСТКЕ ДОРОГИ
Расчетно-пояснительная записка к курсовому проекту по дисциплине

«Технические средства организации движения»

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения, что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети (УДС). Здесь увеличиваются транспортные задержки, образуются очереди и заторы, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств.

Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасности дорожного движения. Свыше 70 % всех дорожно-транспортных происшествий (ДТП) приходится на города и другие населенные пункты. При этом на перекрестках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется почти 20 % всех ДТП.

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного организационного характера.

К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся: строительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и магистралей, строительство транспортных пересечений в разных уровнях пешеходных тоннелей, объездных дорог вокруг городов для отвода транзитных транспортных потоков и т.д.

Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей (сложившейся) УДС. К числу таких мероприятий относятся введение одностороннего движения и кругового движения на перекрестках, организация пешеходных переходов и пешеходных зон, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта и др.
При реализации мероприятий по организации движения особая роль принадлежит внедрению технических средств: дорожных знаков и дорожной разметки, средств светофорного регулирования, дорожных ограждений и направляющих устройств. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на перекрестках. Количество перекрестков, оборудованных светофорами, в крупнейших городах мира с высоким уровнем автомобилизации непрерывно возрастает и достигает в некоторых случаях соотношения: один светофорный объект на 1,5-2 тыс. жителей города.
1. РАЗРАБОТКА СХЕМЫ ДВИЖЕНИЯ

Для разделения конфликтующих потоков во времени рассмотрим возможность введения светофорного регулирования.

Установка транспортных светофоров и пешеходных светофоров регламентируется ГОСТ 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств». Согласно указанному ГОСТу светофоры должны устанавливаться при наличии хотя бы одного из следующих четырех условий.

Условие 1. В течение 8 ч. Рабочего дня недели интенсивность движения транспортных средств не меньше указанной в таблице 1.


Таблица 1. Нормативы интенсивности конфликтующих транспортных потоков.


Количество полос движения в одном

Интенсивность движения

направлении

транспортных средств, ед ч.










по

Главная (более загруженная)
дорога

Второстепенная
(менее загруженная) дорога

по главной
дороге в двух направлениях

второстепенной дороге в одном, наиболее загруженном
направлении







750

75







670

100

1

1

580

125

500

150







410

175







380

190

2 и более

1

900

75







800

100

1





700

125










600

150

500

175

400

200

2 и более

2 и более

900

100

825

125

750

150

675

175

600

200

525

225

480

240

Условие 2. В течении 8 ч рабочего дня недели интенсивность движения не менее: 600 ед/ч транспортных средств по главной дороге в двух направлениях; 150 пешеходов пересекают проезжую часть в одном, наиболее загруженном направлении.

Условие 3. Условия 1 и 2 одновременно выполняются по каждому отдельному нормативу на 80%.

Условие 4. За последние 12 месяцев на перекрестке совершено не менее 3 дорожно-транспортных происшествий, которые могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации. При этом условия 1 или 2 должны выполняться на 80% и более.

Суммарная интенсивность по главной дороге составляет порядка 704 авт/ч при интенсивности движения по наиболее загруженному направлению второстепенной дороги 353 авт/ч. Таким образом, выполняется 1 условие введения светофорного регулирования. Следовательно, на пересечении целесообразно введение светофорного регулирования.




2. РАЗРАБОТКА СХЕМЫ ПОФАЗНОГО РАЗЪЕЗДА
Пофазный разъезд обеспечивает разделение конфликтующих потоков во времени.

Основные принципы пофазного разъезда:

В качестве базовой схемы воспользуемся вариантом двухфазного пропуска транспортных средств через перекресток (рис. 1).

В первой фазе предлагается производить пропуск транспортных средств по ул. Вертикальной. Во второй фазе пропускаются транспортные средства по ул. Горизонтальной.


1 фаза 2 фаза



Рисунок 1. Схема пофазного разъезда транспортных средств

Проведем анализ конфликтных точек.

Максимально допустимая интенсивность левоповоротного потока конфликтных точках 4, 3, 7, 8 определяется по формуле:

где k1 - коэффициент многополосности, принимаемый равным 1 для однорядного лево-поворотного ТП; 1,9 - для двухрядного; 2,4 - для трехрядного;

Nimax - интенсивность ТП, взятая за основу расчета длительности фазы светофорного регулирования (как правило, максимальная интенсивность ТП в данной фазе, авт./ч;);

Ni- интенсивность ТП, следующего в прямом направлении и конфликтующего с левоповоротным ТП, авт./ч.

Максимальная интенсивность из транспортных потоков, выделенных в первую фазу составляет N13 = 436 авт/ч.
Максимально допустимая интенсивность левоповоротного потока для
3 – ей конфликтной точки составит:

= 220 (авт./час).
Интенсивность движения направления N14 = 492 авт/час превышает допустимое значение, следовательно присутствие данной конфликтной точки недопустимо.

Максимально допустимая интенсивность левоповоротного потока для 4- ой конфликтной точки составит:

= 143 (авт./час).

Интенсивность движения направления N32=263 авт/час превышает допустимого значения, но присутствие данной конфликтной точки можно допустить.

Максимальная интенсивность из транспортных потоков, выделенных во вторую фазу составляет N24 =242 авт/ч.

Максимально допустимая интенсивность левоповоротного потока
для 7 - ой конфликтной точки составит:

= 120 (авт./час).

Интенсивность движения направления N21 = 72 авт/час превышает допустимого значения, следовательно присутствие данной конфликтной точки недопустимо.

Максимально допустимая интенсивность левоповоротного потока
для 8- ой конфликтной точки составит:

= 83 (авт./час).
Интенсивность движения направления N43 = 72 авт/час не превышает допустимого значения, следовательно присутствие данной конфликтной точки допустимо.

Условие допустимости конфликтных точек 1, 2, 5, 6 следующее:

где N доп - максимально допустимое значение интенсивности каждого из конфликтующих ТП, ед./ч;

Nh - соответствующие нормативные значения интенсивности конфликтующих ТП, принимаемые по таблице. Число полос для движения
в одном направлении принимается соответствующим рядности конфликтующих ТП. Главенство дороги принимается в соответствии с преимущественным правом движения того или иного конфликтующего ТП.

Допустимая интенсивность потока для 1 - ой конфликтной точки составит:

=62(авт./час).

Интенсивность движения направления N32=263 авт/час превышает допустимого значения, следовательно присутствие данной конфликтной точки недопустимо.

Допустимая интенсивность потока для 2-ой конфликтной точки составит:

=50(авт./час).

Интенсивность движения направления N14=492 авт/час превышает допустимого значения, следовательно присутствие данной конфликтной точки недопустимо.

Допустимая интенсивность потока для 5-ой конфликтной точки составит:

= 65 (авт./час).

Интенсивность движения направления N21 = 34 авт/час не превышает допустимое значение, следовательно присутствие данной конфликтной точки допустимо.

Допустимая интенсивность потока для 6 - ой конфликтной точки составит:

=81 (авт./час).

Интенсивность движения направления N43=72 авт/час не превышает допустимого значения, следовательно присутствие данной конфликтной точки допустимо.

Второй вариант пофазного разъезда получаем перенесением одного из образующих недопустимую конфликтную точку потока в дополнительную фазу. Таким образом, необходим пропуск ТП в четыре фазы. Многофазное регулирование (четыре фазы и более) является весьма нежелательным, учитывая связанные с этим рост транспортной задержки и снижение пропускной способности перекрестка. Во избежание четырех фаз прибегаем к запрещению отдельных маневров, т.е. заменяем левый поворот на разворот на перегоне. Получаем следующую схему пофазного разъезда транспортных средств (рис. 2).

изображение1 0191.jpg

Рисунок 2. Схема пофазного разъезда транспортных средств
К основным характеристикам транспортного потока, используемым при расчете управляющих воздействий, относятся средняя интенсивность движения и поток насыщения по каждому направлению.

При проведении расчетов необходимо определить величину фазовых коэффициентов и длительность промежуточных интервалов.


3.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДЛИТЕЛЬНОСТИ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ ТАКТОВ

Длительность промежуточного такта должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к перекрестку на зеленый сигнал со скоростью свободного движения, при смене сигнала с зеленого на желтый смог либо остановиться у стоп-линий, либо успеть освободить перекресток (миновать конфликтные точки пересечения с автомобилями, начинающими движение в следующей фазе). Остановиться у стоп-линий автомобиль сможем только в том случае, если расстояние от него до стоп-линий будет равно или больше остановочного пути.

Длительность промежуточных тактов определяется по формуле:

tni =

где V - скорость движения автомобилей через перекресток (для движения прямо принимается V=50 км/ч, для поворотного движения V=25 км/ч), км/ч;

аT - замедление автомобиля при торможении на запрещающий сигнал /2 2

(можно принять аT=4 м/с2 ), м/с ;

1а - средняя длина автомобиля (принимается равной 5 м), м;

l i- расстояние до дальней конфликтной точки (ДКТ) пересечения, м.

Расстояние до дальней конфликтной точки определяется для каждой фазы по плану перекрестка и схемы пофазного разъезда.

При переходе с 1 на 2 фазу расстояние до ДКТ определяем по рисунку 3.

Расстояние равно: lДКТ=3+10+3,5+1,75=18,25 (м)

Длительность переходного интервала c l на 2 фазу составит:

tn1-2 = 50\7,2 * 4 + ( 3,6*(18,25 + 5) \ 50) = 3,41 (c)

Учитывая, что у дорожных контроллеров длительность такта устанавливается дискретно с шагом в 1 с, принимаем t.n1-2 = 4 с.

изображение1 0111.jpg

Рисунок 3. Схема для определения расстояния до ДКТ
при переходе с 1 фазы на 2.

При переходе со 2 на 1 фазу расстояние до ДКТ определяем по рисунку 4.

Расстояние равно:

LДТК =3 + 10 + 2*3,5 + 1,75= 21,75 (м)

Длительность переходного интервала со 2 на 1 фазу составит:
t.n1-2 = 50/7,2*4 + ((3,6*(21,75+4)) / 50) = 3,63 (с)

.

Учитывая, что у дорожных контроллеров длительность такта устанавливается дискретно с шагом в 1 с, принимаем 1п2-3 = 4 с.




Рисунок 4. Схема для определения расстояния до ДКТ при переходе

со 2 фазы на 1.




Структура переходного интервала в зависимости от его длительности представлена на рисунке 5. При этом длительность сигнала «красный с желтыми должна быть не более 2 с, длительность желтого сигнала во всех случаях должна быть 3 с. Если расчетная длительность промежуточного такта превышает указанные значения, то длительность красного сигнала увеличивают на время превышения.



Рисунок 5. Структура переходного интервала в зависимости от его продолжительности.




4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТОКОВ НАСЫЩЕНИЯ

Для ориентировочных расчетов поток насыщения можно приближенно определить по эмпирическим формулам.

Для случая движения в прямом направлении

Мипрят=525-В

где В - ширина проезжей части на подходе к перекрестку в рассматриваемом направлении движения фазе регулирования.

Формула применима при 5,4 м < В < 18,0 м. Если В меньше 5,4 м, то для расчетов можно использовать следующие значения потока насыщения Мн прямо:

Таблица №2

Величина потоков насыщения при ширине проезжей части менее 5,4 м.


В, м

3,0

3,5

3,75

4,2

4,8

5.1

Мн прямо

1850

1920

1970

2075

2415

2700







Этими же данными рекомендуется пользоваться, если перед перекрестком полосы движения выделены дорожной разметкой 1.1 и поток насыщения определяется отдельно для каждой полосы.

В зависимости от продольного уклона проезжей части изменяется расчетное значение потока насыщения. Каждый процент уклона на подъеме снижает (на спуске увеличивает) расчетное значение потока насыщения на 3%. За расчетный уклон следует принимать средний уклон дороги на участке подхода к перекрестку от стоп-линии до точки, удаленной от нее на 60 м.

При движении ТС прямо и налево (направо) по одним и тем же полосам движения, если интенсивность поворотных потоков составляет более 10% общей интенсивности движения в рассматриваемом направления данной фазы, поток- насыщения равен:

Mнс=100*Mнпрямо/(a +1,75*b+1,25*с)

где a, b и с — соответственно интенсивность движения ТС прямо, налево и направо в процентах от общей интенсивности движения по данной полосе.

Для право- и левоповоротных ТП, движущихся по специально выделенным полосам, поток насыщения М определяется в зависимости от радиуса поворота: для однорядного движения

Mнпов=1800/(1+1,525/R)

где R — радиус поворота (может быть определен по плану перекрестка, вычерченному в масштабе),м.

Введем нумерацию полос движения согласно рисунку 6.
изображение1 0144.jpg

Рисунок 6. Нумерация полос движения на пересечении.
Поток насыщения для направлений 1, 3, 4, 5, 8, 10 определяем как для поворотного потока с радиусом 10 м:
М1= М3= М4= М6= М8= М10=180/(1+1,525/10) = 1764 ( авт/ч)
Поток насыщения для направлений 2, 5, 7, 9 определяем из таблицы №2 для полосы движения, шириной 3,5 м - М2= М5 = М1 = М9 = 1920 (авт/ч).

5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФАЗОВЫХ КОЭФФИЦИЕНТОВ
Фазовые коэффициенты yj для каждого направления определяются как

yi=Ni/Mнj

В качестве расчетного коэффициента для фазы принимают наибольшее значение yi max из коэффициентов yi направлений этой фазы.

Если поток осуществляет движение в 2-х фазах (yj(1,2) ), фазовый коэффициент этого направления независимо от его величины не принимается в качестве расчетного. При этом должно соблюдаться условие:

yimax + y2max ? yj(1,2)
При несоблюдении этого условия искусственно увеличиваются y1max и y2max
Фазовый коэффициент в первом направлении:

у1=52/1764 =0,03

Фазовый коэффициент во втором направлении:

у2=853/1920=0,44

Фазовый коэффициент в третьем направлении:

у3=189/1764 =0,12

Фазовый коэффициент в четвертом направлении:

у4=158/1764 =0,1

Фазовый коэффициент в пятом направлении:

у5= 372/1920 = 0,2

Фазовый коэффициент в шестом направлении:

у6=510/1764 =0,32

Фазовый коэффициент в седьмом направлении:

у7=192/1920=0,1

Фазовый коэффициент в восьмом направлении:

у8=540/1764 =0,35
Фазовый коэффициент в девятом направлении:

у9=486/1920=0,25

Фазовый коэффициент в десятом направлении:

у10267/1764 =0,17

В качестве расчетного фазового коэффициента принимается наибольший.

В результате расчетов наибольшее значение для первой фазы получено для направления 2 – У1 = 0,44.

В результате расчетов наибольшее значение для второй фазы получено для направления 8 - У2 = 0,35.

Таким образом, сумма расчетных фазовых коэффициентов Y равна: Y=0,44+0,35=0,69.


6. РАСЧЕТ ДЛИТЕЛЬНОСТИ ОСНОВНЫХ СИГНАЛОВ

Длительность цикла светофорного регулирования:

Тп = (1,5 Тп +5) / (l-Y)

где Тп — потерянное время в цикле регулирования (для практических расчетов может быть определено как сумма переходных интервалов в цикле), с;

Y - сумма расчетных фазовых коэффициентов.

Исходя из безопасности движения, длительность цикла не должна быть

меньше 25 с и больше 120 с.

Длительность фазы пропуска транспортных средств составляет:

Тц = (1,5 *(4+4)+5) /(1-0,69) = 80,95 (с).

Принимаем Тц = 81 с.

Длительность основных тактов определяется зависимостью:

t01=(Tц - Тп)* yi / Y,

где i - номер фазы регулирования;

yi - расчетный фазовый коэффициент фазы.

Длительность основного такта для 1 фазы:

t01=(81- 8)*0,44 / 0,69 = 41,85 (с),

Принимаем t01 =42 с.

Длительность основного такта для 2 фазы:

t02=(81- 8)*0,35 / 0,69 = 34,25 (с),

Принимаем t02 =34 с.

7. СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА РАБОТЫ СВЕТОФОРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

Порядок чередования и длительность сигналов для каждого светофора наносим на график светофорной сигнализации (рисунок 9).

Каждая строка графика соответствует одному регулируемому направлению, в которое объединены светофоры с одинаковым режимом работы. В левой части графика указываем номер светофора и дополнительной секции, который им присваиваем в процессе проектирования светофорного объекта (рисунок 8). В средней части графика соответствующими цветами показывается чередование сигналов светофоров. Эту часть графика выполняется в масштабе. В правой части графика записывается длительность горения каждого сигнала.изображение1 01888.jpg

Рисунок 7. Нумерация светофоров
изображение1 0188.jpg

Рисунок 8. График работы светофорного объекта.
8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАГРУЖЕННОСТИ НАПРАВЛЕНИЙ

Качество схемы организации движения на перекрестке можно оценить

величиной задержки ТС и связанным с ней показателем - степенью насыщения направления движения х. Ее величина определяется по формуле:

x=Ni*Tцнi*toi

Длительность горения зеленого сигнала берется с графика работы светофорной сигнализации. Заторовое состояние в рассматриваемом направлении возникает при х>1. Для обеспечения некоторого резерва пропускной способности следует выполнять условие х<0,85 ч0,9.

Проверим загруженность направлений.

Для 1-го направления загруженность равна x1=492*81/1764*42=0,538

Для 2-го направления загруженность равна x2=436*81/1920*42=0,438

Для 3-го направления загруженность равна x3=420*81/1764*42=0,460

Для 4-го направления загруженность равна x4=263*81/1764*42=0,288

Для 5-го направления загруженность равна x5=268*81/1920*42=0,270

Для 6-го направления загруженность равна x6=412*81/1764*42=0,451

Для 7-го направления загруженность равна x7=242*81/1920*34=0,300

Для 8-го направления загруженность равна x8=104*81/1764*34=0,140

Для 9-го направления загруженность равна x9=114*81/1920*34=0,142

Для 10-го направления загруженность равна x10= 239*81/1764*34=0, 322

Полученные значения удовлетворяют требованиям обеспечения пропускной способности, т.е. при работе светофорной сигнализации затор не образуется.

9. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАДЕРЖЕК ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

На регулируемых перекрестках задержка возникает как на главной, так и на второстепенной дорогах и зависит в основном от параметров светофорного регулирования. Для рассматриваемого направления средняя задержка одного автомобиля в секундах в данном направлении может быть приближенно определена по формуле:

t?p=0,9 * Тц*(1-?)2 х2

2*(1- ?*х) 2*N(1-x)

где Тц - цикл регулирования, с,

? — отношение основного такта, обслуживающего данное направление,
к циклу;

х — степень насыщения направления;

N — интенсивность движения в данном направления движения, ед./с.

Cредневзвешенная задержка, приходящаяся на 1 автомобиль, проезжающий через перекресток может быть определена по формуле:

t? =

Определим задержки транспортных средств по направлениям.

Для 1-го направления задержка равна

t?1=0,9 * 81*(1-0,51)2 0,5382*3600 = 5,25 (с).

2*(1- 0,51*0,07) 2*492 (1-0,07)

Для 2-го направления задержка равна

t?2=0,9 * 81*(1-0,51)2 0,4382*3600 = 16,27 (с).

2*(1- 0,51*0,07) 2*436 (1-0,07)

Для 3-го направления задержка равна

t?3=0,9 * 81*(1-0,51)2 0,4602*3600 = 10,66 (с).

2*(1- 0,51*0,07) 2*420 (1-0,07)

Для 4-го направления задержка равна

t?4=0,9 * 81*(1-0,51)2 0,2882*3600 = 12,45 (с).

2*(1- 0,51*0,07) 2*263 (1-0,07)
Для 5-го направления задержка равна

t?5=0,9 * 81*(1-0,51)2 0,2702*3600 = 13,29 (с).

2*(1- 0,51*0,07) 2*268 (1-0,07)

Для 6-го направления задержка равна

t?6=0,9 * 81*(1-0,51)2 0,4512*3600 = 16,44 (с).

2*(1- 0,51*0,07) 2*412 (1-0,07)

Для 7-го направления задержка равна

t?7=0,9 * 81*(1-0,51)2 0,3002*3600 = 10,58 (с).

2*(1- 0,51*0,07) 2*242 (1-0,07)

Для 8-го направления задержка равна

t?8=0,9 * 81*(1-0,51)2 0,1402*3600 = 11,23 (с).

2*(1- 0,51*0,07) 2*104 (1-0,07)

Для 9-го направления задержка равна

t?9=0,9 * 81*(1-0,51)2 0,1422*3600 = 10,46 (с).

2*(1- 0,51*0,07) 2*114 (1-0,07)

Для 10-го направления задержка равна

t?10=0,9 * 81*(1-0,51)2 0,3222*3600 = 11,47 (с).

2*(1- 0,51*0,07) 2*239 (1-0,07)
Средневзвешенная задержка, приходящаяся на 1 автомобиль, проезжающий через перекресток равна:

t? =(5,25 - 492 + 16,27 - 436 + 10,66 - 420 + 12,45 - 263 + 13,29 - 268 +16,44 - 412 + 10,58 - 242 + 11,23 - 104 + 10,46 – 144 + 11,47 - 239) /
(492 + 436 + 420 + 263 + 268 + 412 + 242 + 104 + 144 + 239) = 18,0(с / ед).

10. СОСТАВЛЕНИЕ ТАБЛИЦЫ КОММУТАЦИИ ЛАМП СВЕТОФОРОВ

Все выводы светофорных секций, относящихся к одному направлению можно ввести в дорожный контроллер отдельными проводами или объединить их вне контроллера. При этом количество светофорных секций, подключаемых к одному направлению должно быть не более четырех.

Подключение красных, желтых и зеленых сигналов от светофорных секций для каждого направления производить к клемным колодкам ХТ2-ХТЗ,а общий - к ХТ-4, в соответствии с таблицей №3.

В случае отсутствия в светофорных секциях какого-либо направления красного и (или) желтого сигнала соответствующие выходы ДК не подключаются.

На рисунке 8 представлена схема с номерами светофоров, согласно которой составляем коммутацию ламп.

Таблица№3

Коммутация ламп светофоров


№ светофоров

Цепь

Номер колодки

Номер контакта

1,2,5,6



ХТ2

1А, 1В






ХТ2

2А, 2В




13

ХТ2

ЗА, ЗВ




Общ.

ХТ4

1 А, 2А

3, 4, 7, 8



ХТ2

4 А, 4В






ХТ2

5 А, 5В




23

ХТ2

6 А, 6В




Общ.

ХТ4

ЗА, 4А





11. РАСЧЕТ ДЛИНЫ УШИРЕНИЯ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ

Длина уширения проезжей части рассчитывается исходя из 2 - х условий:

Введем нумерацию уширений проезжей части согласно рисунку 10.

изображение1 01888.jpg
Рисунок 9. Нумерация уширений проезжей части

Определим длину 1 -го уширения

Получаем, длина 1-го уширения равна = 85 м.

Полоса отгона равна 70м

Определим длину 2 -го уширения

Получаем, длина 1-го уширения равна = 45 м.

Полоса отгона равна 70м

Определим длину 3 -го уширения

Получаем, длина 3-го уширения равна = 60 м.

Полоса отгона равна 70м

Определим длину 4 -го уширения

Получаем, длина 4-го уширения равна = 55 м.

Полоса отгона равна 70м


12. ОБУСТРОЙСТВО СВЕТОФОРНОГО ОБЪЕКТА СРЕДСТВАМИ РЕГУЛИРОВАНИЯ

Светофоры применяют для регулирования очередности пропуска транспортных средств и пешеходов, а также для обозначения опасных участков дорог.

Светофоры можно классифицировать по их функциональному назначению (транспортные, пешеходные), по конструктивному исполнению (одно-, двух- или трехсекционные, трехсекционные с дополнительными секциями), по их роли, выполняемой в процессе управления движением (основные, дублеры и повторители).

В соответствии с ГОСТ 25695-63 «Светофоры дорожные. Общие технические условия» они делятся на две группы: транспортные и пешеходные. Светофоры каждой группы, в свою очередь, подразделяются на типы и разновидности исполнения. Имеются семь типов транспортных светофоров и два типа пешеходных. Каждый светофор имеет свой номер. Первая цифра номера означает группу (1 -транспортный светофор, 2 - пешеходный), вторая цифра - тип светофора, третья цифра (или число) - разновидность его исполнения.

Для регулирования движения на проектируемом объекте используются следующие светофоры: Т1, Т, Т1пл, Т1п .

Транспортные светофоры типа 1 (без учета сигналов дополнительных секций) имеют три сигнала круглой формы диаметром 200 или 300 мм, расположенных вертикально. Последовательность расположения сверху вниз (слева направо): красный, желтый, зеленый.

Дополнительные секции применяются только со светофорами типа 1 с вертикальным расположением сигналов и имеют сигнал в виде стрелки на черном фоне круглой формы.

Для лучшего распознавания водителем дополнительной секции (особенно в темное время суток) на линзе основного зеленого сигнала светофора наносят контуры стрел, указывающих разрешенные этим сигналом направления движения. С этой же целью при наличии дополнительных секций светофор оборудуется белым прямоугольным экраном, выступающим за габариты светофора. Расположение секций зависит от направления стрелки.

Размещение дорожных светофоров (кроме транспортных типа 3 и пешеходных) должно обеспечивать видимость их сигналов с расстояния не менее 100 м с любой полосы движения, на которую распространяется их действие. В противном случае должны предварительно устанавливаться дорожные знаки 1.8 «Светофорное регулирование».

Светофоры должны устанавливаться на специальных колонках, кронштейнах, прикрепляемых к существующим опорам или стенам зданий, на консольных или рамных опорах, а также подвешиваться на тросах-растяжках.

Специальные колонки и опорные элементы консольных или рамных опор должны располагаться вне проезжей части дороги или быть ограждены от возможного наезда на них транспортных средств.

Высота установки светофоров от нижней точки корпуса до поверхности проезжей части должна составлять для транспортных светофоров (кроме типа 3):



При установке на одной опоре с транспортными светофорами типов 1, 2 - пешеходные светофоры не должны располагаться выше них.

На протяжении одной дороги высота установки светофоров и их удаление от проезжей части должны быть по возможности одинаковы.


Рисунок 11. Установка транспортных светофоров.

Расстояние от края проезжей части до светофора, установленного сбоку от проезжей части, должно составлять от 0,5 до 2,0 м. При обеспечении видимости сигналов пешеходного светофора допускается его удаление от края проезжей части до 5,0 м.

Расположение светофоров относительно стоп-линий должно обеспечивать распознаваемость их сигналов водителями первых, стоящих у нее, транспортных, средств. Расстояние в горизонтальной плоскости от транспортных светофоров до стоп-линий на подходе к регулируемому участку должно быть не менее 10,0 м при установке их над проезжей частью и не менее 3,0 м при установке сбоку от проезжей части. Допускается уменьшать указанные расстояния соответственно до 5,0 и 1,0 м при использовании светофоров типа 3.

Расстояние в горизонтальной плоскости от пешеходных светофоров до ближайшей границы пешеходного перехода должно быть не более 1,0 м.

Светофоры не должны устанавливаться на расстоянии менее 1,0 м от контактных проводов трамвая или троллейбуса до любой точки корпуса светофора.

На основании проведенных расчетов составляется схема светофорного объекта, на которой указываются места установки технических средств.

Расставленное на схеме оборудование соединяется кабелями. Кабели обеспечивают электропитание контроллеров, блоков управления детекторов транспорта, освещаемых знаков, а также соединение контроллеров со светофорами, ВПУ, ТВП.

Тип применяемого кабеля зависит от его назначения. Контроллеры подключают к источникам электропитания с помощью силового кабеля, как правило, с алюминиевыми жилами сечением 6 мм, знаки с внутренним освещением - с помощью кабеля с жилами 2,5 мм. При этом число жил в кабеле не превышает 4.

Светофоры соединяются с контроллером с помощью контрольного кабеля (или сигнальным кабелем). Контрольный кабель должен быть многожильным. Число жил выбирают по следующему принципу: для каждой лампы светофора предназначена отдельная питающая жила, одна обратная общая жила, одна заземляющая жила и 10% запаса.

При выборе числа жил учитывается и возможность в будущем изменения схемы организации движения: добавления поворотных секций или светофоров. Для повышения надежности и снижения толщины в контрольном кабеле обычно применяют медные жилы сечением 1,5 мм.

Прокладка кабельной сети составляет основной объем строительно-монтажных работ при создании светофорного объекта. При этом выполняются следующие работы: предварительные электрические измерения и испытания кабелей; разбивка трассы прокладки; подготовка и рытье траншей; прокладка кабелей в земле; выполнение прочих работ по прокладке кабеля (воздушные линии, прокладка по стенам зданий и т. д.).

Кабель подвергают испытаниям перед укладкой и после монтажа. К этим испытаниям относятся измерение сопротивления изоляции между жилами и оболочкой и активного сопротивления жил, проверка отсутствия сообщения между жилами, испытание жил и оболочки на целостность.

Учитывая высокую интенсивность движения и сложившуюся инфраструктуру в месте установки проектируемого светофорного объекта целесообразно произвести прокладку контрольных кабелей по воздушной линии.

Для прокладки воздушных линий применяют небронированный контрольный кабель. При прокладке его крепят к несущему тросу металлическими скобами через 0,5 м. При пере ходе воздушной линии в кабельную устанавливают распределительную коробку. Высота подвеса кабеля над тротуаром должна быть не ниже 4 м, а над проезжей частью — не ниже 5 м.

Технические средства устанавливают в произвольной последовательности. Как правило, колонки светофоров устанавливают на железобетонных фундаментах или прямо в грунт. В нижней части колонок предусматривают закрываемые дверцами клеммники для разделки кабелей и монтажных проводов. Возможна установка светофоров на опорах наружного освещения и контактной сети.

Шкафы контроллеров устанавливают на специальных железобетонных фундаментах, к которым они крепятся с помощью анкерных болтов. Фундамент выполняют так, чтобы обеспечить ввод кабеля сетевого питания, а также кабелей и проводов внешних связей через кабельные вводы в дне шкафа. Часто практикуется установка на опорах наружного освещения, в этом случае лицевая сторона не должна выходить в сторону проезжей части для безопасности работы монтажников. Перед контроллером должна быть оборудована асфальтированная санитарная площадка размером не менее 1 х 1 м с уклоном от контроллера.

Все установленные технические средства подлежат окраске. Серийно выпускаемая аппаратура поставляется окрашенной. Изготовляемые на местах металлические изделия и трубы, прокладываемые по опорам и стенам, окрашивают эмалью серого цвета.

Электромонтажные работы при установке технических средств сводятся к монтажу кабелей и устройству заземлений. Монтаж кабелей разбивается на ряд технологических операций: разделка концов кабелей; устройство концевых заделок; ввод в распредели тельные коробки, контроллеры, дорожные знаки с внутренним освещением и т. д.; подключение жил кабеля к зажимам клемм.

Корпуса всех технических средств, выполненных из металла, подлежат заземлению. Для заземления контроллера устраивают специальный заземляющий контур, рассчитанный на удельное сопротивление грунта меньше 10 Ом-см, При больших сопротивлениях фунта в каждом конкретном случае необходимо проектировать заземляющее устройство с сопротивлением растеканию тока не более 10 Ом. Контур соединяют с корпусом контроллера.

Светофорные колонки, распределительные коробки заземляют на контур» устанавливаемый у контроллера, по специально выделенной жиле сигнальных кабелей. При питании от источника с глухозаземленной нейтралью. Связь с нейтралью осуществляется по нулевой жиле питающего кабеля. При длине сигнального кабеля больше 200 м устраивают повторное заземление.

Электропитание технических средств осуществляется, как правило, путем подключения к домовым вводам в соответствии с техническими условиями, длину питающего кабеля рекомендуется брать не более 500 м.

Электроэнергию учитывают по установленной мощности.

Пробное включение в работу объекта производится в Ерисутствин представителей Госавтоинспекции. После опробования светофорный объект готовят к сдаче в эксплуатацию. При сдаче в эксплуатацию светофорный объект должен быть в рабочем состоянии.

Для обеспечения четкого восприятия водителями дорожных знаков и исключения случаев их ошибочного толкования запрещается:

Устанавливаемые дорожные знаки и другие средства регулирования движения не должны противоречить друг другу.

Знаки следует устанавливать изображением навстречу движению. Действие знака распространяется на проезжую часть, у которой, или над которой он установлен. При установке знаков необходимо тщательно учитывать местные условия, оценивая возможную видимость в светлое и темное время суток, удобство содержания дороги и знаков, а также возможности предотвращения случайных и преднамеренных повреждений знаков.

Знаки должны быть установлены таким образом, чтобы их видимость в светлое время суток составляла не менее 150 м. Желательно, чтобы знак был виден водителю на расстоянии, равном или большем удвоенному значению скорости движения на данном участке. Для строящихся дорог следует принимать в расчет скорость, соответствующую 70% расчетной скорости, а для эксплуатируемых дорог — скорость, которую на данном участке не превышает 85% транспортных средств.

Знаки со световозвращающей поверхностью следует применять на участках дорог без стационарного освещения, знаки с внутренним и внешним освещением — на участках дорог со стационарным освещением. Знак со световозвращающей поверхностью допускается применять на участка дорог со стационарным освещением при расположении светильников на растяжках, а также при расположении осветительных опор с одной стороны дороги или на разделительной полосе, однако при этом для одного направления движения следует, устанавливать только знаки с внутренним или внешним освещением или только знаки со световозвращающей поверхностью.

Знаки следует удалять от деревьев и кустарников, листва и ветви которых могут загораживать или затенять лицевую сторону знаков. Если деревья т кустарники ограничивают видимость знаков, то организация, в ведении которой находятся эти насаждения, должна своевременно подрезать.

Знаки должны быть установлены таким образом, чтобы водители могли легко их обнаруживать среди других элементов; дорожной обстановке в любое время суток. Источники света светильников наружного освещения и огни рекламы не должны создавать помех чтению знаков.

В отдельных случаях на участках с неудовлетворительной видимостью необходимо увеличивать размер знака (на участках производства дорожных работ при сложной геометрии трассы и т. п.).

В одном поперечном сечении дороги допускается установка не более трех знаков без учета дублирующих и знаков дополнительной информации (табличек). При этом их необходимо размещать:

Расстояние от нижнего края знака (без учета таблички) до поверхности дорожного покрытия (высота установки) должна, составлять в населенных пунктах - от 2 до 4 м.

На проектированном светофорном объекте используется следующие дорожные знаки:

В населенных пунктах знак устанавливают перед каждым перекрестком на главной дороге.

В населенных пунктах знак допускается не устанавливать на противоположной примыканию стороне перед примыканием второстепенной дороги к главной.

Действие знаков 5.15.1, установленных перед перекрестком, распространяется на перекресток, если знаки 5.15.1, установленные на перекрестке, не дают других предписаний.

Действие знаков не распространяется на маршрутные транспортные средства.

Знаки устанавливают над проезжей частью на таком расстоянии от перекрестка, чтобы водители имели возможность своевременно осуществить необходимые перестроения. Знаки устанавливают в начале разделения полос движения разметкой 1.1.

Каждый из знаков 5.15.2 располагают над серединой полосы, для которой он предназначен.

Знак 5.15.3 «Начало полосы» применяют для обозначения начала дополнительной полосы на подъеме или полосы торможения на пересечениях и примыканиях, при увеличении числа полос для движения в данном направлении и устанавливают у начала отгона такой полосы.

Знак 5.15.5 «Конец полосы» применяют для . обозначения конца дополнительной полосы на подъеме или полосы разгона, при уменьшении числа полос для движения в данном направлении и устанавливают у начала отгона полосы.

Знак 6.3.1 «Место для разворота» применяют для указания мест разворота.

Знак устанавливают на дорогах с разделительной полосой перед местом разворота на разделительной полосе, на дорогах без разделительной полосы - над крайней левой полосой движения в данном направлении.

На проектированном светофорном объекте используется следующая дорожная разметка:
Применяется для разделения транспортных потоков противоположного направления. Применяется также на участках дорог с недостаточной видимостью; навсем протяжении кривых малого радиуса; перед ж/д переездами, перекрестками и пешеходными переходами; для обозначения стояночных мест; для обозначения края проезжей части на автодорогах.


Применяется для разделения транспортных потоков встречного направления на дорогах имеющих 4 и более полосы движения в обоих направлениях.



Для разделения встречных транспортных потоков на дорогах, имеющих 2 и 3 полосы движения в обоих направлениях; обозначения границ полос движения для одного направления.



Применяется для обозначения приближения к разметке 1.1 или 1.11.



Применяется для обозначения полос движения в пределах перекрестка, в случае когда необходимо показать траекторию движения транспортных средств или подчеркнуть границу полосы движения.



Стоп-линия должна применяться перед перекрестками при наличии дорожного знака 2.5 «Движение без остановки запрещено», где движение регулируется светофорами, и перед ж/д переездами.


Применяется для указания разрешенного движения по полосам.


Должна наноситься в местах, где уменьшается число полос движения в данном направлении. Применяется совместно с разметкой 1.6 перед разметкой 1.1 и 1.11.


На основании проведенных расчетов составляем схему организации дорожного движения, на которой наносим светофоры, знаки и прочие технические средства.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данном курсовом проекте мы рассмотрели вопросы по организации дорожного движения на перекрестке, а также научились рассчитывать циклы регулирования, определять задержки транспортных средств, число полос (рядов) движения на подходах к перекрестку, определять количество конфликтных точек и возможных конфликтных ситуаций.

На основании всего вышеперечисленного строить картограммы интенсивности движения транспортных потоков, схемы применения технических средств, диаграмму подключения светофорного объекта к контроллеру.


Список литературы:


  1. ГОСТ 23457-79. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения.

  2. Клинковштейн Г.И. Организации дорожного движения. – М.: Стройиздат, 1974.

  3. Кременец Ю.А. Технические средства регулирования дорожного движения. – М.: Транспорт, 1997.

  4. Руководство по регулированию дорожного движения в городах. М.: Стройиздат, 1974.

  5. СниП II-60-75. Нормы проектирования. Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов. – М.: Стройиздат, 1976.

  6. Полукаров В.М. Организация транспортных потоков. – М.: ВНИИ – безопасности дорожного движения, 1974 – 78


Министерство образования и науки Российской
Учебный материал
© nashaucheba.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации